Ambition France Transports : bilan et perspectives

avec l'ordre du jour et je voudrais saluer en le recevant Dominique Busserot, monsieur le ministre, président de la conférence ambition France Transport qui a été impulsé par notre collègue et ami pour ce qui me concerne Philippe Tabarot ministre et cette conférence portant sur le financement des mobilités s'est tenue de mai à juillet dernier. Son objectif était de dresser un état des lieux des besoins de financement des infrastructures et services de transport et de proposer des pistes de financement correspondantes. Elle été structuré en quatre ateliers portant respectivement sur le modèle économique des AOM, des services express régionaux métropolitains, les infrastructures routières, les infrastructures et services ferroviaires de voyageurs et enfin le report modal et le transport de marchandise.

H parlementaires, donc quatre sénateurs ont participé à cette conférence et Bayé a copiloter l'atelier sur les infrastructures routières. Mariecie Claire Carerg a participé à l'atelier sur le transport de marchandises. Olivier Jacquin que je salue a préparé un atelier sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Quant à moi, j'ai copiloté l'atelier sur le modèle économique des AOM et des CERMES en relation avec mon copilote Jean-Colfi et puis une participation de notre collègue Franck également Derin sur cet atelier. Le principe d'une conférence sur le financement des CERM a été introduite en 2023 au cours de l'examen de la loi Serme par un amendement de notre rapporteur désormais ministre Philippe Tabarou. Je me réjouis que cette conférence a pu enfin se tenuir et que son objet été élargi à l'ensemble des mobilités.

Le sous-financement structurel des infrastructures de transport fait en effet figure de véritables serpents de mer que nous n'avons pas réussi encore à vaincre. Dès 2017, les travaux des assises de la mobilité avaient servi de fondement à la loi d'orientation des mobilités. du 24 décembre 2019 qui devait faire office de boussol pour nos investissements futurs.

Nous n'avions d'ailleurs pas réussi à trouver un accord sur ce texte avec l'Assemblée nationale et avions chopé sur la question du uniquement sur cette question d'ailleurs en en CMP du financement des transports dans les zones peu dense qui demeure un problème structurant. Depuis lors notre commission a régulièrement mis en avant l'insuffisance des moyens consacrés à l'entretien la régénération la modernisation d'infrastructure de transport quelle qu'elle soit. Ce constat au tout particuli pour le transport ferroviaire qui fait face à des besoins d'investissement majeur.

Nous avons régulièrement tiré la sonnette d'alarme sur ce sujet, notamment l'occasion de la publication du contrat de performance de SNCF réseau que nous avions qualifié d'occasion manquée pour le développement du transport ferroviaire. Le financement des infrastructures de transport est un enjeu essentiel tant pour l'aménagement du territoire que pour la décarbonation de notre économie. aussi en amont de l'examen du projet de loi de finances, il nous a semblé particulièrement opportun d'entendre Dominique Busser, monsieur ministre, afin qu'il nous présente les principales conclusions et propositions de la conférence ambition France Transport.

Je rappelle que la semaine dernière, le Premier ministre dans son discours de politique générale ici au Sénat a évoqué une loi cadre, mais je laisserai Dominique vous en parler plus précisément puisque c'était un des points de conclusion. Merci encore. Merci monsieur le président.

Cher Didier, merci à votre commission de de me recevoir. Pardon d'être arrivé en retard. J'avais noté fondant sur les mauvaises habitudes de travail de l'Assemblée 9h30 euh parce que vous travaillez plus tôt que les les députés.

Euh je l'avais oublié. Euh je remercie beaucoup ceux d'entre vous qui ont participé activement à cette conférence, Didier, Olivier, Jacquin, Franck bien sûr, puis beaucoup d'autres qui ont été très actifs puisque le président euh l'archer avait désigné quatre sénateurs et quatre députés dans les quatre groupes de travail que votre président vient vient de citer. Juste un mot avant de vous parler de nos conclusions sur un peu l'état d'esprit.

Ce qui était bien pendant cette conférence d'abord, c'est qu'elle a pas duré longtemps. Donc ça obligait tout le monde à travailler, n'est-ce pas Didier très très vite entre mai et et le juillet. On a d'ailleurs bien fait parce que Philippe Dabor à un moment avait hésité à la terminer le 8 septembre ce qui n'aurait pas été une bonne date.

Euh donc c'était bien de la terminer en juillet et ça a permis comme le votre président l'indiquait un instant à la DGITM donc la direction des transports du ministère au cabinet de Philippe Tabarot de travailler pendant tout l'été sur un projet de loi cadre qui vient d'être évoqué à l'instant. Alors, évidemment, euh ce projet de loi cadre, il est soumis aux aléas actuels de la vie politique euh avec un calendrier euh qui euh qui prend du retard. Moi, j'ai été euh un an ministre du budget où on avait bouclé le PLF le 14 juillet, hein, on l'a envoyé au aux commissions euh et on présentait ici au Sénat l'Assemblée début septembre.

Bon, enfin, on l'envoyé au Conseil d'État en en juillet avant que les conseillers d'État ne partent en vacances. Bon, on n'est plus dans ce genre de calendrier malheureusement. pour le bon fonctionnement de la République.

Euh ce qui fait que évidemment cette loi cadre, elle arrive avec le PLF, le PLFSS, toute une série de textes en retard. Le statut de l'élu auquel je crois votre assemblée à juste titre accorde une grande importance, les problèmes de fin de vie, enfin, il y a la la liste des textes qui sont en attente et et sans fin. En tout cas, c'est bien que le premier ministre en effet, enfin à mes yeux hein annoncé qu'elle aurait lieu et donc que cette loi 4 serait présenté et donc je vais vous dire quelques mots sur les propositions de la conférence.

Il y en a 14, je vais essayer de les résumer de manière très très rapide. La la première, comme l'aqué le président Mandé, c'est que nous avons mis l'accent sur les investissement de performance et de résilience des infrastructures, pas simplement ferroviaire, ça concerne aussi ce qui reste du réseau routier national, même si il est il est peu important par rapport à ce qu'il fut par et par rapport au réseau communal ou départemental, mais enfin il se dégrade et on voudrait pas connaître en France le même phénomène qu'a connu l'Allemagne qui est obligé aujourd'hui euh doit investir 500 milliards à la fois dans le ferroviaire, dans son réseau autoroutier. Bien qu'elle est une écotaxe qui rapporte 8 milliards d'euros par an la la LKV ma haute.

Donc somed dit, il y a toute une partie du réseau qui est qui est très ancien. Il y a des lignes qui ont été électrifiées avant la seconde guerre mondiale, pendant la seconde guerre mondiale. Bon donc il faut il faut rajouter à partir de 2028 grosso modo 1ARD5 en plus euh de ce que la SNCF donne déjà elle-même euh par rapport à à ces résultats.

Si on veut maintenir en état le réseau, il s'agit pas de moderniser avec le RTMS qui un système de signalisation européen qui doit se développer mais simplement pour maintenir à niveau, y compris des lignes fin de dessert du territoire, il faut il faut dépenser ça. Pour le réseau routier national qui a fait l'objet malheureusement de d'arbitrage défavorable financier ces dernières années, il faudrait également rajouter 1 milliard. et pour le transport de marchandise euh 500 500 millions d'euros chaque année.

Ça tout ça pour maintenir les choses en bon état, les bien les entretenir et que ça soit efficient. Ce qui veut dire que ce ceci étant dit, il y a pas d'argent pour les sermes. Je parle sur contrôle de Franck Dersin quand quand on voit le coût de la ligne nouvelle entre l'île et Naliard, hein, plusieurs milliards d'euros, on voit pas très bien comment on arrive à financer les CERMES dans ce dispositif et encore moins les lignes nouvelles.

Alors, si vous prenez tous les projets de ligne nouvelle, par exemple GPSO, c'est-à-dire rejoindre Toulouse et DAX, Toulouse dépassant Lyon en population dès cette année en terme de ville, pas d'aglo mais de ville, donc doit être dans la grande vitesse européenne. Là, on est, il nous faut sur ce projet-là 7 8 9 milliards. Il y a beaucoup d'argent à mettre sur le Lyon Turin.

Il y a les projets autour de Marseille, il y a les projets vers la Normandie, il y a toute une série de projets. Donc ça veut dire ce que nous avons, nous l'avons pas dit aussi clairement Didier que que je le dis actuellement, mais ça veut dire que si on veut pas que ça soit les arrières petits enfants de Moudin qui vont arriver un TGV en garde direct en garde de Toulouse Matabio, il va falloir revenir à ce qu'on a fait il y a quelques années, c'est-à-dire des partenariats publics privés. Je rappelle qu'entre 2007 et 2012, enfin ça c'est un avis personnel hein, c'est mais ça a été entendu, ça a été dit et entendu pendant la conférence.

Je rappelle qu'entre 2007 et 2012, on a lancé Tour Bordeaux concession, le MREN partenariat public privé, NIM Montpellier partenariat public privé, le tunnel le tunnel avec l'Espagne plus l'équipement en GCMR dans les systèmes de radiophonie du réseau, tout ça en partenariat public privé. Et nous avons observé, je parle sous le contrôle des collègues et amis qui étaient présents pendant la conférence que aujourd'hui le groupe SNCF en partie réseau n'était pas hostile puisque leurs relations sont très apaisées avec l'ISEA par exemple sur Tour Bordeaux ou d'autres ou d'autres acteurs. Donc il faudra y réfléchir et je pense en par GPSO où il y a quand même 400 km entre la branche à Gin Toulouse et la branche d'Ax où là si on y va au rythme des des crédits publics voilà actuel quels que soient les gouvernements ça sera certainement difficile d'y arriver.

Donc la le problème est posé. J'en ai parlé aussi bien avec Anna Rous qu'avec Carole Delga qu'avec Jean-Luc Moudin que sont principaux acteurs de ce dossier. Ils sont bien conscients que le rythme actuel avec des avances que font en plus les régions à l'État que l'État de vous à moins ne remboursera jamais ou très tard ou avec de l'argent non à jour de d'inflation.

Je pense qu'il faut essayer d'avancer mais ça c'est pas la conférence qui l'a dit mais elle l'a entendu. Elle l'a entendu en particulier al lors lors d'une ses réunions plainières à Ber tout le secteur privé est venu nous dire le ferroviaire il y a des clients ça marche il y a du monde il y a des besoin s'intéresse les Français on est prêt à investir. Voilà c'est le langage que nous avons que nous avons entendu et la conférence infraque qui aura lieu bientôt à Bercy reviendra certainement sur ces sujets. sur toute la partie link fin de dessert du territoire qui sont également très importantes, on a eu un message intéressant des régions, toute sensibilité politique confondue, Carole Delga, Valérie PC, tout le monde nous, tous les présidents de région nous ont dit la même chose.

Ils nous ont dit bah nous on est prêt peut-être à en reprendre certaines à 100 % puisqu'on voit bien que les contrats de plan et ta région sont souvent des fictions des fictions financières. desprend à 100 % à condition que l'État lui reprenne un certain nombre de lignes en particulier entre les chefux de département et chef de région. Alors évidemment quand on décrypte, on voit bien que Carole Delga passe à Toulousauche par exemple qu'elle voudrait refaire entièrement et qu'elle en a besoin.

Mais c'est quelque chose qui n'est pas absurde sur le plan conceptuel. Et donc le ministre Philippe Tabarot a demandé au préfet Philiso que vous connaissez qui avait déjà fait un rapport là-dessus de refaire un travail sur la la liste des lignes fines de dessert du territoire avec également euh un travail entamé par David Valence, ancien député, renommé pendant la conférence président du comité d'orientation les infrastructures pour également refaire le point à l'issue de la conférence sur les priorité dans le domaine réalisation des des infrastructures. Il y a également dans la commission que que le sénateur Mandéli animé également l'idée de l'ex-ministre et député Olga Givernet de faire un féoscope.

Alors un féoscope, c'est pas c'est pas une annexe du futuroscope de Poitier. féroscope, c'est l'espèce de de de de grille d'analyse multicritaire permettant de voir ce qu'il est intéressant de refaire ou de pas refaire en matière de voix ferré locale. Et je me tourne vers Nicole Bonne fois, je pense à Angoulem Limoge naturellement euh ou à d'autres d'autres lignes qui sont actuellement à l'arrêt de voir quels sont les les intérêts de de mettre de l'argent et de reprendre faire les travaux le plus rapidement possible.

Par ailleurs sur le réseau routier en le milliard dont je vous parlais certainement nécessaire pour ce qui reste du réseau routier national, on voit bien que on n'est pas très au point sur le réseau routier départemental. Alors moi je vois bien en tant qu'ancien président de département qu'aujourd'hui avec la baisse des NDDMTO, ben dans les budgets des départements de l'an pass de l'année actuelle et vraisemblablement d'année prochaine, le critère d'ajustement du budget va être baisser le baisser le budget des routes. aucun département ces dernières années de baisser le budget des routes le maintenit tous les ans.

On faisait des nouvelles déviations, on faisait des traverses et cetera. Là, je vois avec tristesse que la situation financière des départements conduit à à remettre en cause les infrastructures routières. Donc nous avons demandé à François Sauvadé, président de la DF qui était prêt naturellement qu'on ait un vraiment un état de ensemble du réseau routier départemental parce qu'il faudrait pas qu'au moment on remettra peut-être de l'argent sur le national.

On est le réseau routier départemental qui est le plus important qu'ils étriorent le département que j'ai présidé pendant une quinzaine d'années euh 130 km de route nationale, 6500 km de route départementale et c'est souvent le comme ça dans dans pas mal de de départements. Euh naturellement la conférence a demandé que tout ça soit inscrit d'une manière pluréannuelle et stable. C'est rien de pire en matière de transport que les sauts de puce. on arrête, on recommence, on d'où la demande de la loi pluriannuelle.

Alors, ayant été au budget, je sais que Bercy tout ce qui est pluriannuel déteste euh déjà accepter la défense. Il fallait vraiment la guerre en Ukraine pour que Bercy se laisse convaincre. Donc pour on n pas obtenu du premier ministre du moment François Bairou l'arbitrage sur la plurée annuelle, mais on a obtenu l'arbitrage sur une loi cadre définissant des ressources pérennes et suffisantes pour les pour les transports. 7e proposition, j'en suis à peu près la moitié.

Euh, on s'est dit pour améliorer les performances des investissements, euh, on peut il faut aussi améliorer la qualité de l'offre. C'est si on fait met plus de ter, on a plus de clients. Si dans une aglo, on met plus de bus, plus de tram, une meilleure offre, on a plus de clients et plus de ressources. et donc augmenter la vitesse commerciale des transports, optimiser les dessertes, c'est aussi un moyen d'améliorer la performance des infrastructures en dehors des financements des petites infrastructures. 8e proposition, renforcer la contribution des usagers et les clients.

Il est clair que aujourd'hui le client, moi je préfère personnellement ce terme parce que je suis un libéral mais je me soigne celui d'usager. le client bah il paye pas assez quand vous êtes dans un ter payez à peine 20 20 % du coût mais vous payez le reste en tant que contribuable régional et quand vous êtes sur la ligne de bus qui desser le Sénat, vous payez 20 % de la réalité du prix du transport et le reste ce sont les entreprises par le versement mobilité et les impôts qui le payent. Donc je crois qu'on pourrait enfin c'était la je parle sous le contrôle de Didier la la la conférence y a pensé on pourrait augmenter progressivement la tarification des transports.

Je pense pour ma part même si je respecte les grands-mères de France qui ont pris ces décisions, que la gratuité est une erreur profonde sur les réseaux de transport en commun. Euh mais c'est naturellement chacao qui en est qui emporte la responsabilité. Ce qui n'empêche pas de faire une tarification solidaire.

Ça veut dire que vous pouvez être étudiant et payer moins. Mais si vous êtes étudiant riche, vous payez normalement. Si étudiant pauvre, vous payez moins.

Si vous êtes retraité avec 10000 € de retraite mensuelle ou retraité avec 1200 € on peut très bien concevoir que la tarification solidaire s'applique pas sur un certain critère d'âge mais sur un critère social. Donc on peut certainement aller plus loin sur des grands projets. Ça a été évoqué par en particulier par Gill Savarie dans la dans la commission.

Euh, on pourrait parfois sur des certains billets de train ou de TGV mettre des taxes temporaire. Moi, je me souviens enfant, mes parents habitaient Tour, j'ét étudié en rue Saint- Guillaume pas loin d'ici. Comme la garde de tour était en réflexion, ben tout billet de train Paritour ou Tour Paris avait une surtaxe temporaire qui était affecté à la durée des travaux de la garde tour.

Et on pourrait dire que sur un billet sur Toulouse ou sur DAX ou sur certaines destinations à construire des lignes nouvelles, il y aurait une surtaxe temporaire à condition naturellement que son montant aille directement aux investissements souhaités. Alors après, il y a les problèmes d'éco plus direct des cotaxes. Si madame Royal, pardonnez-moi, n'avait pas eu la bêtise de supprimer les cotaxes, on aurait actuellement 8 milliards d'euros par an à la FIFT en plus, hein.

Ce qui veut dire que la conférence aurait pas besoin de se tenir parce qu'il y aurait de l'argent pour les infrastructures, y compris pour les projets des agglomérations. On a perdu ces 8 milliards d'euros que qu'on les Allemands. Euh je rappelle qu'à l'époque he ce qu'on avait prévu avec Jean-Louis Borlot en particulier, c'était une écotaxe payée non pas par le transporteur ni par le producteur mais par celui qui recevait la marchandise.

Par exemple sur un 1 kg 1 kg de 1 kg de légumes venant de Roskov, c'était 3 centimes en plus. Mais 3 centimes, c'était monsieur Leclerc ou monsieur Système qui l'ai payé, ni le producteur, ni le transporteur routier. Bon, on n' pas fait ça.

Tous les pays européens autour de nous le font et ça règle une partie de leurs problèmes et donc on est dans la difficulté. Alors, qu'est-ce qu'on peut faire ? Une loi que vous avez voté ici à l'unanimité au Sénat en 2009, la loi au RTF qui a créé l'autorité de régulation des transports j'avu l'honneur de présenter devant votre assemblée a permet des écotaxes locales.

Donc il y a beaucoup de réflexions en cours. Par exemple, la région la collectivité européenne d'Alsace, c'est-à-dire le regroupement du barrain et du haut rein, revoit tous les poids lourds, hollandais, belges, allemand, italien, français prendre l'autoroute de la rive gauche du rein entre Strasbourg et Mulous qui est gratuite, une des rares autoroutes françaises gratuites et côté allemand en face, bah comme il y a la LV haute, tout le trafic est sur l'autoroute française. Donc là euh les élus du les élus alsaciens sont en train de travailler à mettre en place une écoution sur cet axe comme la région Grand Est.

Et on profite pour rendre hommage à à Daniel Leul de devant devant votre assemblée. Euh la région Grant travaille pour la région de Tionville, c'est toute la région proche du Luxembourg et la frontière allemande également une écotaxe parce que on est dans les systèmes de congestion. Ça pourrait se faire ailleurs.

Je me tourne vers Nicole Bonnefois, ma voisine géographique. Quand vous êtes à Bordeaux, vous traversez la la Dordogne au nord de Bordeaux. Vous avez le pont à droite de la ligne à grande vitesse et puis vous avez l'autoroute à 10 et la route nationale 10. 9 camions sur 10 parts sur la route nationale 10 parce qu'elle est gratuite avec une congestion absolument épouvantable, une dangerosité épouvantable jusqu'à Angoulem et même parfois jusqu'à Poitier.

Angoulem étant le l'endroit où les camions tournent vers l'est français européen. Bah là rien n'empêche la nouvelle Aquitaine avec le département de la Giron de la Charante maritime de la Charante la Vienne de mettre en place une écoution sur cet axe. La loi le le permet tout à fait et si la loi le permet pas peut toujours le l'améliorer pour se faire.

Enfin, il y a plein d'endroits en France où à défaut d'une écotaxe, on pourrait avoir des ressources nouvelles, sachant qu' évidemment les ressources nouvelles, elles doivent aller à la collectivité qui met en place contribution. Dans dans l'écotax Borlot, les départements à l'époque avaient demandé à ce qu'une partie du réseau routier départemental parallèle aux route nationales soit soumis à écotaxe pour qu'il y ait pas détournement de trafic et naturellement cet argent aurait été fléché sur les budgets des départements considérés et pas sur le budget de l'État. Euh donc il y a des pistes dans ce domaine.

Tout ça vise à donner des ressources durables à la FIFT à défaut de des cotaxes nationales et d'AV Maot. Et la la conférence a également dit que tout ce qui était déjà tourné vers les transports, c'était une partie la TICPE, cette stupide taxe sur les billets d'avion, euh enfin avis personnel, euh tout ça au lieu que ça parte dans le puissant fond des du budget de l'État pourrait être fléché vers les politiques de transport public en particulier euh ainsi que de nouvelles ressources européennes à venir ou en cours comme les ETS euh qui sont en cours de d'activation. Euh ensuite, nous avons parlé des AOM locals.

Alors, on n pas trouvé Didier sa sa commission beaucoup travaillé sur les sur le sur les cernes, hein. N pas trouvé de de de de solutions simples, mais on s'est dit que il fallait sortir de la dommageable querelle sur qui c'est qui a le versement mobilité. On a bien vu que quand les vos assemblées ont voté la possibilité pour les régions, un certaines régions s'en sont saisies, d'autres ont dit plus tard, d'autres ont dit jamais après l'avoir demandé mais le front en 2026 d'après ce que l'on lit dans les journaux.

Et donc il y a une bagarre épouvantable entre les AO les autorités organisatrices de mobilité locale et les régions. Euh on on s'est dit qu'on pourrait donner un peu de liberté, c'est-à-dire euh déplafonner le versement en mobilité. Le maire de Nior il me dit moi je fais la gratuité des transports parce que je suis la 3è place financière de France à cause des assurances après Paris et Lyon et donc j'ai tellement d'argent par le versement mobilité je suis obligé de faire la gratuité ça me coûterait trop cher de faire de la billetique dans mes dans mes autobus.

Bon moi je lui réponds déplafonne ton versant mobilité et puis refais un petit tarif symbolique sur tes bus. un débat local au local, mais euh je pense que si on déplafonnait ça ça ça stopperait ce débat sur la le caractère utile ou pas le versement mobilité. Faudrait faire un geste vis-à-vis des entreprises à mon avis, enfin avis personnel encore, c'est de les associer aux AOM qui ait par exemple autour de la table la chambre de commerce qui qui dit "Attention, c'est nos entreprises qui payent.

Euh je je préfère tel ou tel investissement, telle ou telle ligne nouvelle, telle ou telle prolongation, ça nous paraît pas absurde. Euh comme également peut-être de revoir certaines dessertes parce qu'on voit bien que les les grandes zones d'activité euh euh d'entreprise euh sont mal desservies euh par rapport aux zones commerciales, par rapport au centre urbain et cetera. Donc on pourrait mettre de la liberté dans ce domaine.

Euh dernier point et j'espère ne pas avoir été trop long. Euh dernier point, les concessions autoroutières. Alors ça ça a été le grand débat puisque depuis la malheureuse privatisation Villepin, j'étais ministre de l'agriculture à ce moment-là, donc j'avais piscine donc j'avais pas été consulté sur l'opération.

On a quand même une grande partie des bénéfices qui partent pour les actionnaires de Vinc, tant mieux ou d'autres mais on pourrait voir les choses différemment. Donc l'idée de la commission de la de la conférence est la suivante. Les concessions vont s'achever les unes après les autres à partir 2026, la dernière en 2031, donc pendant 5 ans.

Alors un, naturellement et je vous en ai rapidement parlé, il faut trouver un peu d'argent avant. De il faut à ce moment-là un nouveau système de concession. Ce à quoi la conférence a a réfléchi, c'est des concessions peut-être plus nombreuses parce que quand vous regardez la carte des sociétés concessionnaire, c'est exactement la carte de la construction du réseau autoroutier historique mais ça n'a strictement rien à voir avec nos régions administratif politiques.

Donc on pourrait peut-être avoir un peu plus de concession ce qui permettrait de faire rentrer d'ailleurs d'autres groupes français ou européens qui n'ont pas voulu venir la première fois. Je pense à BIC, je pense à NGE, je pense à d'autres groupes européens. donc de diversifier les concessionnaires.

Des concessions peut-être un peu moins longues, faut quand même qu'elle soit assez longue parce que sinon on trouvera pas de concessionnaire mais un peu moins longue euh avec pour éviter que les ministres des transports ou du budget fassent des coûts tout de temps en temps médiatiques. une clause prévue de revoyure avec l'État tous les 4 ou 5 ans prévue par la concession avec une définition de ce que pourrait redemander l'État ou corriger l'État à l'occasion de ses clauses de revoyure et une attribution une fois les impôts de ces sociétés concessionnaires payées, une fois la TVA payée, on pense qu'on peut dégager au minimum 2 milliards et demi à 3 milliards par an pour le budget des transports, pour la FIFT. euh à partir des des résultats des autoroutes après 2026 ou 2031 selon les raisons.

Euh alors après, il y a eu un débat euh Olivier et Didier le le connaissent bien, il eu un débat entre ceux qui disent "L'État doit directement euh passer commande par l'intermédiaire de du ministère des transports concession et d'autres qui disaient "Faut créer un établissement public relais." Bon, ça donnera certainement du travail à un ancien préfet. pour le présider mais euh bon voilà euh on passe par un établissement public relaé où c'est l'état en direct mais le résultat financier est le même.

Voilà euh je pardonnez-moi, j'ai peut-être été un tout petit peu long. Euh une rapide synthèse des travaux sous le contrôle de des collègues sénateurs qui qui ont participé ou de ceux qui ont beaucoup suivi nos nos débats parmi vous. Moi, j'ai une conviction personnelle que je sais que beaucoup d'entre vous partagent.

Dans un pays comme le nôtre, la politique des transports, c'est fondamental. C'est la cohésion sociale. Cohésion sociale, le travail, les loisirs, cohésion de la société, c'est la cohésion de l'aménagement du territoire.

Et Dieu sait que il y a beaucoup d'efforts à faire encore dans notre pays en la matière. Et je dirais c'est aussi la cohésion de la transition énergétique parce que quel meilleur moyen de faire de la transition énergétique que de développer les réseaux de transport public et cetera. Et on voit quand même aujourd'hui des choses assez inattendues qu'on aurait pas pensé les uns les autres il y a 10 ans.

Le trafic TUR qui explose, trafic intercité qui explose, trafic TGV qui explose. Il y a 10 ans, le jeune cadre avec son attaché caise en simil cuir, il prenait un reint parce que ça faisait chic et prendre le train, ça faisait ringar. Aujourd'hui, il y a plus d'air terre et c'est le train qui est au cœur des besoins et et des besoins de mobilité.

Euh on voit bien qu'à Paris, dans cette ville, il y a même plus un ménage sur deux qui a une voiture individuelle, même pas. 43 42 43 %. Donc voilà, on est dans un dans un autre monde et pour un gouvernement pour des majorités quelle qu'elle soit et la la conférence a été très pluraliste.

On a c'est tous dit aujourd'hui que mettre de l'argent dans la politique des transports, c'était certainement une des meilleures politiques publiques possibles aussi bien pour l'État que pour les collectivités. On voit bien le la la gourmandise et le talent avec lesquels les régions se sont emparées euh du transport régional et comment ils l'ont changé son visage euh en quelques en quelques années. Voilà, monsieur le président, euh mesdames et messieurs les les sénateurs, les quelques points que je voulais présenter devant vous et je vous remercie de votre attention.

Merci beaucoup Dominique pour cette intervention, cette présentation des conclusions et des propositions de la conférence. Euh je partage et je pense que c'est d'ailleurs le cas ici pour tout le monde dans cette commission aménagement du terrain et développement durable. euh tes tes mots de conclusion, ce sont des des enjeux essentiels sur euh toutes les thématiques que tu as évoqué.

Euh moi, je voudrais simplement en deux mots hein vous dire en tant que copilote de l'atelier numéro 1 comment j'ai vécu et ressenti les choses sans revenir évidemment sur euh les travaux et leurs conclusions. Euh j'ai mesuré alors on a eu un temps effectivement très court, c'était très dense. On a eu beaucoup beaucoup de de réunions, beaucoup de plinière, beaucoup d'interventions extérieures également tu évoqué Bercy avec les partenaires privés et cetera.

Et ma conclusion en réalité c'est que c'est extrêmement difficile de faire travailler ensemble des gens, des structures, des institutions qui ont pourtant les mêmes objectifs. On a tous les mêmes objectifs. Euh et dans l'atelier numéro 1 sur les financements nous avions bien sûr les grandes associations d'élus euh de l'AMF France urbaine en passant par d'autres associations. des structures qui représentent les AOM comme le Gart avec notre ancien collègue Louis Negre à la présidence, les transporteurs enfin tous les acteurs et cetera et et très vite moi j'étais confronté à des difficultés c'est que pris individuellement chacun dans leur couloir ils font des choses extraordinaires, ils sont performants, ils ont des belles propositions et cetera euh si ce n'est que quand on leur demande de travailler ensemble, c'est très très compliqué parce que c'est tellement cloisonné et et le couloir est tellement rectil que c'est très difficile d'écouter l'autre.

Alors, je vais pas faire de parallèle avec ce qui se passe aujourd'hui sur un plan plus politique, mais mais en réalité euh chacun défend ses intérêts ou de ses mandants euh mais on oublie souvent celui qui est au cœur, c'estd le citoyen, nos concitoyens qui devraient bénéficier de ces services ou de ses équipements. Et donc ça m'a obligé au fil du temps à modifier complètement l'organisation que nous avions prévue, le cadre que nous avions prévu nous adapté en permanence. J'ai même failli à un moment donné quitter la Réunion en disant maintenant ça suffit, vous n'êtes pas capable de vous parler, de vous vous respecter.

Donc voilà, stop quoi. Et j'ai d'ailleurs j'ai clos la réunion et et il a fallu comme ça des coups de boutoir pour pour avancer. Bon, le résultat Dominique vous l'a présenté. on a quand même réussi à faire des propositions.

Mais ce que je voulais dire devant vous, c'est que nous en tant que parlementaire, on est évidemment en permanence sollicité par toutes ces organisations, institution représentative des uns et des autres ou des ou des professionnels, des acteurs et que on voit bien que c'est compliqué de euh de de formaliser des des propositions qui soient avec un un dénominateur le commun le plus grand possible. Euh ce que ce que je veux dire c'est que ça dans la période où on a aussi des réflexions sur les agences, sur les structures et cetera, c'est que il me semble ce que nous avions conforté dans la loi à l'homme tous ensemble, c'est-à-dire euh sanctuarisation des recettes de la FIT, l'existence même de la FIT qui a été remise en cause, le conseil d'organisation des infrastructures que nous avons également pérénisé dans le cadre de la loi l'homme. Ces structures là sont très peu coûteuses en réalité mais sont essentielles pour dessiner ce que sera le réseau dans notre pays demain d'infrastructure et de en terme d'aménagement du territoire.

Donc voilà, moi ce que je voulais dire. J'ai pris beaucoup de plaisir, même si c'était complè quelque fois difficile et ardu à travailler sous la présidence de de Dominique qui a su parfaitement organiser les choses, synthétiser entre les différents ateliers. Et puis ben avec les collègues qui étaient présents, Franck pourra le dire, mais je vais laisser tout de suite la parole à Olivier qui était aussi dans un des ateliers.

Olivier était désigné également par le président du Sénat. Est-ce que monsieur le président, si Olivier le permet, juste un mot, il y a on voit bien qu'il y a quand même dans notre système de transport qui est très au point qui est un des meilleurs d'Europe, même s'il a beaucoup de défauts, on voit bien quand même qu'il y a une faiblesse, c'est la ruralité. Et moi, je me rappelle des débats que j'ai eu à titre personnel en tant que président de la DF à ce moment-là avec Ellisabeth Borne, ministre des transports.

Je pense que sa loi ne enfin, on a dit dans la ruralité, c'est où les Interco ou les régions. Sauf que les régions ont autre chose à faire avec tout ce qu'elles ont à dépenser pour l'entretien, la modernisation du réseau, les achats de matériel, les petites intercos, elles ont pas le personnel, les équipes et les moyens de le faire. Donc que les interco aient délégués à la région ou pas délégué comme la loi le lu autorisé, je trouve qu'on a une grande faiblesse quand même de transport et moi j'en j'en veux un peu.

Je n'avais pas voté à l'époque comme député à la loi nôtre parce que en transférant tout le transport scolaire aux régions au lieu des départements, on a empêché les départements de faire ce qu'il faisait à fin, c'est-à-dire la réutilisation. Je pense contrôle de Pascal également qui était à ce moment-là présent de la scène maritime. Euh, on a empêché euh les départements de faire ce qu'il faisaient avant, c'est la réutilisation des bus scolaires dans la journée pour faire du transport local.

Et donc, on a toute une partie de la ruralité qui malheureusement où là c'est là où on a les gens les plus pauvres, les plus vieux, les plus perdus, sans repère, d'où d'où certains votes. Euh et là, on a une vraie faiblesse structurelle. que je permets de lire devant votre commission a certainement sur le plan législatif à remodeler les systèmes pour compenser ce manque.

Pardonnez-moi de d'avoir pris la parole sans y être invité. Non non bien aucun problème, c'est libre, tu peux intervenir quand tu le souhaites et je pense que la loi nous permettra de corriger ces effets futur loi cadre qu'on évoquait. Olivier euh merci beaucoup et ravi de retrouver ce cher Dominique.

J'avais proposé à Didier qu'on fasse venir Dominique. C'est le seul à avoir une vision consolidée des quatre ateliers qui ont travaillé séparément bien sûr. Et je tiens à souligner qu'il n'y a pas eu de révolution àé dans cette conférence de financement des transport, mais ça me semble sage qu'il n'y ait pas eu de révolution puisqu'on a insisté tous dans nos différents ateliers pour dire qu'il fallait prioriser sur la régénération et la modernisation des infrastructures et résoudre le problème de la dette grise et la loi cadre qui va venir sera importante pour confirmer cette intention générale en même temps que Dominique l'a souligné.

Un des points les plus importants euh c'est l'argent euh des autoroutes et que l'on évite qu'il y ait un débat populiste au moment des présidentiels pour la gratuité des autoroutes. Et je crois vraiment que euh c'est un risque possible euh dans une démocratie qu'il y ait une dérive comme celle-là. Et effectivement euh plutôt que l'argent des autoroutes partent aux actionnaires australiens, euh si on arrivait à trouver un consensus pour que cet argent-là euh finance les transports en France, ce serait vraiment de de bonne loi.

Et je je voudrais insister, je n'étais pas dans l'atelier 2 précidé par Hervé Morayet, mais j'ai beaucoup travaillé sur la question des autoroutes. Même si Philippe Tabarot dans ses conclusions a proposé que ce soit le modèle des concessions qui soit modernisé et renouvelé, l'hypothèse d'un établissement public, enfin moi j'avais fait une proposition de loi en 2022 qui s'appelait Route de France dans lequel on couplait le réseau autoroutier au réseau routier national non concédé et le réseau routier national non concédé on pouvait le financer par l'écotax poids lourd. Et je je on a on n' pas encore terminé ce travail mais je crois qu'il y a des perspectives intéressantes.

Alors pour en venir à l'atelier 3 dans lequel j'étais sur le ferroviaire a signalé le contexte absolument florissant du ferroviaire avec une demande de train assez considérable et un un manque d'offre actuellement. Il y avait plutôt un consensus sous la présidence d'Olgaz Gnet et l'expérimenté Gilles Savaris pour considérer et c'est le point important que je tiens à à rappeler que l'actuel contrat de performance qui avait été signé par Jean Castex et un des plus mauvais contrats de performance qui n'ait jamais été signé et qui voit le réseau se dégrader. a fait tellement consensus que l'atelier 3 tout entier et la conférence de financement des transports ont considéré qu'il est était nécessaire d'augmenter d' 1,5 milliards d'euros les financements à SNCF réseau pour maintenir en état le réseau structurant et Dominique l'a précisé, il faut prévoir une somme complémentaire sur les lignes de desserte fine du territoire et en ce sens un travail a été demandé à l'excellent préfet Philiso.

Effectivement sur les projets ferroviaires nouveaux, on a saisi le COI d'une mission complémentaire qui doit être rendue, je crois, en fin d'année par David Valence. Euh mais je tiens à souligner et ça m'a étonné dans l'atelier 3 qui a eu euh une importance euh très forte donnée sur le financement par des partenariats publics privés. Euh, tu l'as redit Dominique, mais je fais partie de ceux qui ont questionné euh cette orientation juste 1 an après qu'on ait euh voté une loi sur les sociétés de financement comme les sociétés de projet, comme la société du Grand Paris.

Euh mais bon, ça a été repris dans la conclusion en en final. Et pour être synthétique, il y a eu effectivement un débat sur la participation des usagers. Alors, autant je je partage l'avis de Dominique que sur les billets de TER, il y a certainement une marge de manœuvre possible, mais sur les billets de TGV gérés par le Yiel Management en SLO, système librement organisé, je ne crois pas qu'il y ait de la marge pour une taxe même temporaire et avec Jean-Luc Gibelin, on s'y est fortement opposé.

Alors, ça a été repris partiellement dans certaines conclusions euh mais euh ça dans le compte-rendu de l'atelier 3, ça figure de cette manière-là. Alors, pour terminer peut-être euh il y a je veux euh questionner notre commission sur une question extrêmement euh sensible euh et une question d'avenir et qui mérite d'être approfondie, c'est la question du ferroviaire et de l'aménagement du territoire. et des dessertes non rentables euh pratiquées par euh SNCF actuellement dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire et de l'ouverture à la concurrence.

Vous avez tous compris que les nouveaux entrants vont chercher à venir sur les dessertes les plus rentables. Et donc SNCF et Jean Castex l'a précisé après Jean-Pierre Farandou s'interroge sur à peu près le tiers des lignes considérées comme non rentables par SNCF et leur avenir dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Donc là, on a eu un débat euh important dans la commission qui, je crois, n'est pas abouti.

Il y a différentes possibilités. Il y aurait la possibilité par exemple de moduler le tarif euh des péages qui sont les plus chers d'Europe. Donc, modulation à la baisse pour les dessertes moins rentables.

Mais il y a un problème d'équilibre alors pour SNCF réseau. Il y a l'idée d'obligation de desserte partielle ou plus ou moins complète. Pour les nouveaux entrants, il y a la possibilité de constituer un fond d'aménagement du territoire financé par les dessertes les plus rentables où peut-être aussi a été évoqué l'intéressante contractualisation TGV TER qui est réalisé en en Bretagne.

Et en en final, l'atelier 3 a conclu sur la nécessité de compenser ASNCF, peut-être sur le modèle intercité, compensation par l'État, c'est des certes les moins rentables. Il a même été évoqué qu'en cas de délégation de services publics non fructueuses, ce soit SNCF qui exerce le service non rentable compensé par l'État. Mais donc là, il y a certainement un travail à finaliser, à poursuivre.

Voilà. Euh je serai pas plus long, je vous remercie. Merci Olivier pour euh cette intervention.

Euh Franck, alors euh rapidement puisque moi j'ai Didier, j'étais dans la même commission que que toi et tu as parfaitement résumé le travail qui a été fait. simplement euh pour vous tenir un peu au courant euh du travail que l'on fait avec David dans le comité d'orientation des infrastructures. Donc on avance bien.

Euh l'objectif c'est de terminer cela vers le 15 décembre. Donc on commencera à écrire vers le 15 novembre à peu près le le le rapport. Euh on on se déplace là en ce moment hein.

On était lundi sur à CompiN pour le canal Saint-Nord avec la visite du chantier. On ira à Lyon dans peu de temps 15 jours pour voir le contournement de de Lyon et puis le Lyon Turin. On ira à Bordeaux ensuite pour travailler évidemment sur GPSO mais aussi les liaisons avec l'Espagne.

Et ce qui était aussi intéressant lundi à à Compienne, c'est que on a eu la chance de visiter en même temps que des représentants de la commission qui étaient là et la la commission 1 a rappelé son soutien très fort sur le canal Senenord, a rappelé son soutien fort sur Lyon Turin. Il nous a également alerté puisqu'on cherche de l'argent sur le fait que nous français nous n'y étions pas toujours très bons pour réclamer l'argent qui était pourtant disponible et il a insisté par exemple sur les liaisons avec l'Espagne qui intéresse énormément évidemment l'Europe et sur lequel il y a je dirais quel plus quel plus quel plusieurs centaines de millions d'euros à aller chercher. Donc faut qu'on on fasse bien attention à cela. euh l'Europe va remettre des crédits quand même assez importants dans le MIE là qui se qui se prépare.

Alors certes, il y a un tropisme de l'est avec tout ce qui se passe, mais il y a des possibilités d'aller chercher beaucoup plus que ce que l'on pense. Je sais que la loi cadre commence un peu à se préparer. Alors, je me demande s'il faudrait pas qu'on commence un petit peu à voir cela avec notre ami Philippe, ne serait-ce que sur les grandes lignes de la loi cadre.

Je manque un peu de d'information là-dessus et puis peut-être qu'on devrait pouvoir commencer aussi à voir un rentrer un peu plus dans le détail ici aussi sur les concessions autoroutières et sur la façon dont on voit les choses, même si Dominique a a a résumé les choses. Euh et c'est un bon résumé. Voilà.

Merci. Oui, j'ai demandé un tout petit compliment, un tout petit complément sur cette histoire de financement des dessertes non rentables. Mes chers collègues, le risque absolument terrible, c'est que la SNCF ou l'État aille solliciter directement les collectivités territoriales et donc ce sera les plus riches qui se peront après-demain le train.

Et j'ai un triste exemple dans ma région car le train Mess Nancy Lyon qui a été arrêté unilatéralement par SNCF en 2018 a repris en 2024 parce que la région, le département et la métropole de Nancy cofinancent cette liaison. et j'ai interrogé euh tous les dirigeants actuels de SNCF et quand on leur demande s'il n'y a pas une tentation forte à aller voir les collectivités territoriales, ils ne répondent pas et je et cela m'inquiète euh extrêmement. Voilà ce que je voulais rajouter.

Merci Olivier. Alors six demandes d'intervention, je on va les passer. Vous allez intervenir les uns après les autres et puis Dominique pourra répondre.

Jacques Fern commencer. Oui, merci Didier. Euh monsieur le président, euh bravo effectivement pour cette conférence Ambition France Transport qui a permis euh dans un temps ramassé, rapide mais bien utilisé de de prendre la mesure des enjeux, de dégager les ordres de grandeur d'investissement euh ferroviaire, route, fres et cetera et des pistes alors qui devraient euh être précisé dans cette fameuse loi cadre.

Alors, concept un petit peu imprécis et calendrier d'examen, vous l'avez dit, qui se profile qui sera pas facile. Ce qu'on sait, c'est qu'on aura pas de loi de programmation pluriannuelle, hein. Elle était devenue un peu l'arlésienne depuis que Clément Baone en avait fait une perspective.

Euh alors, est-ce que dans cette distinction, cette espèce d'arbitrage rapide qui a eu lieu à la veille du discours de Philippe Tabarot à l'issue de la conférence, est-ce que il s'est joué autre chose qu'une question sémantique ou est-ce que le fait qu'on est enfin que que le premier ministre de l'époque est arbitré pour une loi 4 plutôt qu'une loi de programmation plus rénuelle, est-ce que ça signifie un échec dommageable ? Est-ce que ça veut dire qu'il serait pas possible dans le contexte des finances publiques et dans le contexte politique de s'engager fermement, collectivement et précisément pour réaliser ces fameuses ambitions régénération, modernisation, décarbonation, adaptation au réchauffement, report mobal et mobilité du quotidien par les sermes et la prise à bras lecor du la question des mobilités rurales. Donc sur cette loi cadre qu'on aura donc là je rebondis sur ce que disait Franck à l'instant.

On aimerait en savoir un petit peu plus même si en principe c'est nous les parlementaires qui faisons la loi. À votre avis quel niveau d'exigence on peut avoir il faut avoir sur le contenu de ce texte pour que ça soit pas une sorte de loi molle de transition avant la présidentielle. une loi qui se contenterait d'intention vague, même si c'est important de fixer des choses dans le marbre de la loi, mais on connaît des choses qu'on a fixé dans le marbre dans les années précédentes qui pourtant n'ont pas beaucoup avancé.

Quel critères vous fixez pour juger de la qualité de cette loi, de sa capacité vraiment à nourrir cet essort des mobilités moins carbonées ? Alors, vous avez évoqué effectivement la question de l'écotax en rappelant le désastre qui a été l'abandon par madame Royal de ce qui aurait été la ressource principale de la fit. Je rappelle juste que on a une loi de simplification qui est quelque part dans un dans un couloir parlementaire qui prévoit dans leur sagesse nos députés dans une majorité incroyable ont décidé tout simplement de supprimer la fit.

Donc, on a plus besoin de se poser de questions de financement si on les suit. Mais je crois que le Sénat est plus sage et va pas les suivre. Venons-en à la question.

Euh ouais non ou aux questions. Mais tout à fait mais c'était important de le dire. Non mais ouais non ce que je sais vous avez parlé de donc effectivement de du de l'Alsace la collectivité européenne d'Alsace et le Grand Est qui vont avancer là-dessus donc au 1er janvier 2027 en ce qui concerne l'Alsace et cetera pour se mettre au diapason de ce que fait la LKVO depuis depuis 2004 hein.

Moi ce que je sais alors je suis satisfait de cette perspective mais quand même assez désabusé sur le délai interminable qu'il a fallu depuis le consensus politique régional, on l'avait dès 2004 et même national. L'amendement BU, c'est 2005 qu'il a été voté. le temps interminable qu'il a fallu entre ce consensus et la mise en œuvre effective qui est toujours pas faite.

Alors, ce serait dommage que le reste du pays a besoin de plus de 20 ans pour y parvenir. Et enfin, juste encore un mot sur les mobilités du quotidien, sur les parce que c'était quand même la commande parlementaire issue du Sénat d'ailleurs de cette commission que cette conférence se tienne pour clarifier les choses sur les cermes. On on a débroussaillé, on a vous avez évoqué la tarification, la part payée par les usagers, modéré par de la tarification solidaire, les taux de VN déplafonné, des montages mixes publics privés, c'est des pistes qu'on avait déjà avant.

Est-ce que c'est pas un peu court ? Moi, je suis un peu inquiet quand j'entends le président du COI, conseil d'infrastructure d'AVence nous dire que c'est surtout les cernes une affaire de volonté local entre les territoires et la région et moins une affaire de cadrage de financement national. Merci.

Alors, je rappelle quand même que vous êtes devant vous non pas ni le patron de la SNCF, ni le ministre des transports. Donc, dans vos questions, limitez-vous s'il vous plaît à conclusions ou aux propositions de la conférence Ambition France Transport. Euh je précise d'ailleurs que nous auditionnerons le ministre des transports Philippe Laarreau le 5 novembre prochain à 8h15. noté d'ors et déjà voilà c'est tôt mais c'est ainsi dans le planning des voilà donc réservez vos questions sur la loi cadre éventuellement puisque voilà on pourra pas répondre à la place du ministre quoi.

Donc ensuite Nicole Bonne fois la voisine. Oui monsieur le ministre cher Dominique je voudrais à nouveau intervenir moi sur la question des du transit le grand transit poids lourd de marchandises. Évidemment, on préférait que les marchandises soient sur le rail déjà, ce qui est malheureusement pas le cas.

Et ce grand transit, et tu l'as dit tout à l'heure, qui est illustré en particulier par la route nationale 10 avec ce trafic insupportable, une insécurité routière permanente, un impact environnemental majeur et des coûts pour la collectivité puisque on se retrouve avec des routes nationales qui a deux fois deux voies et peut-être demain, qui sait, vu le trafic qui augmente sans arrêt à de fois trois voix. Pourquoi pas ? Donc ce sont des sortes d'autoroutes gratuites et donc quand à l'autoroute à côté comme la 10, les camions qui sortent et qui prennent ce bout de National 10 pour justement économiser quelques euros.

Donc ça c'est absolument intolérable. Donc tu sais que moi que je prêche pour l'interdiction quand il y a une autoroute de de faire sortir de de de interdire les poids lourds de sortir de l'autoroute pour prendre ses ses voies de déport route nationale voir des routes départementales he ça arrive aussi la 141 la RCEA c'est terrible aussi donc tout ça se déverse ensuite sur l'agglomération la métropole de Bordeaux vers l'Espagne. Enfin donc que peut-on faire ?

Donc tu tu l'as un petit peu abordé tout à l'heure, tu parles d'expérimentation en matière de mécanisme d'écocontribution territoriale donc et donc tu la peux décliner concrètement dans le rapport et est-ce que tu peux préciser cette position à quel échelon ? parce que évidemment ça m'intéresse. Donc on a le préfet de Chartela expérimente une réduction de la vitesse sur l'agglomération deouem mais on voit que de toute façon la réduction de la vitesse ça change pas la problématique de la pollution du bruit et cetera puis de toute façon il ne respecte pas.

Donc comment peut-on faire concrètement pour arriver à à faire en sorte que de réduire ce trafic majeur ? Merci Nicole Rémy. Pointro pour la question suivante.

Oui, merci monsieur le président, monsieur le ministre, cher Dominique, merci de votre présence dans notre commission et je voudrais saluer bien sûr le le travail qui a été accompli dans ce domaine du de du transport, mais ça on le on le savait en tant qu'expert dans le domaine du transport notamment ferroviaire. Cher Dominique, moi je partage le les constats et puis les besoins de financement qui ont été identifiés, en particulier le l'augmentation de d'investissement de d'un milliard et demi par an à partir de 2028 pour améliorer la performance de de tout ce qui est réseau ferroviaire structurant et existant. Euh parce que c'est essentiel, on voit bien qu'en plus ça patine un petit peu sur certains grands projets comme le Polte ou le Paris Clermont Neuver Clairmont que vous connaissez bien.

Il faut avancer un peu plus vite. Néanmoins, je comprends bien sûr le rapport qui a été centré sur l'existant et sur les besoins financiers. Moi, je regrette simplement que il y ait pas eu de réflexion sur l'avenir du dispositif LGV.

Ça c'est un maronier que j'ai effectivement hormis donc l'examen du grand projet du Sud-Ouest, le GPSO qui a été cité, que vous avez cité tout à l'heure, je pense qu'il aurait été aussi intéressant d'examiner les territoires oubliés un peu de la grande vitesse et tous les enjeux d'aménagement du territoire qui en découlent et qui ont été évoqués. Je pense au grand centre Auvergne que je soulligne régulièrement dans cette commission euh et que vous connaissez bien puisque en 2007, je crois que nous étions dans votre bureau avec un tous les parlementaires de notre région pour examiner ce grand projet avec monsieur Lebœuf qui était directeur des projets SNCF pour lancer le projet. Et j'aimerais savoir dans la cette première question comment faire pour faire aboutir enfin euh ce projet.

En deuxème question, c'est ça concerne l'écotaxe euh qui a été cité également et on bien sûr on regrette l'abandon par madame Royal sur ce projet. Toutefois, on voit bien que les portiques sont toujours là et et est-ce qu'on pourrait pas imaginer euh sur de d'utiliser ces grands portiques pour faire payer une taxe sur les transports qui les transporteurs poids lourds qui traversent notre pays sans payer quoi que ce soit. C'estàd qu'ils font le plein avant d'arriver chez nous et ensuite ils font le plein ou en Espagne ou en Italie. sans dépenser 1 € en France.

Moi, je crois qu' il serait intéressant de cibler et se servir peut-être de ces portiques pour imaginer une taxe qui se rappelait qui s'appellerait pas écotaxe parce que le mot est maintenant banni. Euh mais je crois que ça serait intéressant parce que c'est vrai qu'aujourd'hui euh ça me paraît important donc euh et c'est la politique des transports est vraiment fondamental euh sur le plan à la fois écologique mais aussi d'aménagement du territoire. Donc merci de pouvoir répondre à ces à ces deux questions.

Monsieur le ministre, cher Dominique. Merci Réy. Nous l'appellerons la la SGOTX dans ce cas.

Hervé Gilet la question suivant. Bonne chance, surtout en ce moment. Euh merci monsieur le président.

Euh en tout cas, on peut souligner que l'initiative de de cette conférence a été globalement partagée sous tous les bancs. C'est pas rien. Ça a été un moment quand même important, intéressant à la fois de mise à plat et et de projection et je crois qu'il faut le souligner.

Néanmoins Néanmoins, on reste toujours sur un attendu sur la définition réellement des priorités. qui va définir vraiment les priorités et comment on va mettre en lisibilité ses priorités et notamment de quelle manière on va pouvoir suivre ces politiques publiques parce qu'on a beaucoup de mal sur les transports à y voir clair sur ce que nous devions faire, ce que nous avons fait réellement, les retards que nous avons pu avoir. Bref, en terme d'évaluation d'une politique publique sur les transports, personnellement, je trouve qu'on est assez médiocre.

On a beaucoup de mal à avoir des clés de lecture qui soient suffisamment partagé et en tant que parlementaire, il faut toujours séparer le bon grain de livret. C'est très compliqué d'y voir clair à un moment donné. Et ça c'est un élément qui me paraît moi fondamental pour suivre véritablement les choses et on va voir au niveau des travaux du COI si on a vraiment et si ces derniers sont repris une réelle définition des priorités parce que monsieur Busser tout le monde essaie de faire son marché systématiquement et la séquence de ce matin nous le rappelle encore.

On veut tout faire. On veut toujours faire dans notre pays mais on sait pas exactement quelles sont les réelles priorités. Et ces priorités, on a beaucoup de mal aussi à les définir en terme de plus-value.

Parce que c'est quoi la plus-value du transport ? Comment on la mesure ? Et c'est peut-être un élément qui n'a pas été réellement abordé parce que après tout, on veut toujours aller plus vite.

Mais la réelle plusvalue, c'est quoi ? Notamment en terme de produits intérieur brut, de ce que ça amène à un pays et cetera. Ce sont des éléments qui sont déterminants par rapport à la définition effectivement des priorités.

L'autre point que je voulais aborder qui me semble un peu manquant au niveau des travaux, c'est le réel temps de trajet, c'est le porte à porte. Ne jamais oublier que le temps de trajet, c'est le porte-à porte. Et donc derrière une politique de transport, s'il y a pas une approche véritablement globale et notamment une qualité de l'intermodalité à tous les niveaux en ter de subsidiarité, on peut très bien aller très vite à un moment donné.

Mais si pour aller très vite, on met 2 heures pour atteindre le point, ça sert pas à grand-chose. Ça sert pas à grand-chose. Et sur ce sujet là, j'ai j'ai le sentiment qu'il y a pas forcément une des forces de proposition qui sont effectivement très importantes.

Vous avez abordé le l'idée évidemment que quand on est en pénurie de financement, il faut bien essayer d'avoir une nouvelle perspective de financement sur les partenariats publics privés. Mais sur Bordeaux-Paris, la ligne est toujours déficitaire. La ligne est toujours déficitaire.

L'ISEA aujourd'hui, le coût du sillon fait qu'aujourd'hui on était toujours alors SNCF ne veut pas nous donner les derniers chiffres hein sur les deux dernières années avec la mise en concurrence et cetera. On sent qu'il y a il y a un sujet mais on était toujours difficitaire parce que le partenariat public privé, il a entraîné un tel coup du sillon qu'il est pratiquement euh très difficile d'arriver à équilibrer. Et dans ce cet équilibrage, tout ce qui est rupture de charge, notamment sur Angoulem, notamment sur Angoulem génère du déficit.

Et dans cette génération du déficit et dans la mise en concurrence, ça pose un gros problème. Et du coup, Angoulem qui doit avoir une des dessertes qui était promise n'a plus le niveau de desserte qu'Angoulem devait avoir. Mais pourquoi ?

Parce que c'est déficit. Demain sur Bordeaux Toulouse, on va regarder de plus près sur Agin comment ça va se passer sur les ruptures de charge à chaque fois sur la grande vitesse. Ceci pour dire que le PPP Oui, d'accord.

Mais si c'est pour avoir des coups de sillon très élevés à l'inverse quand même de Paris Lyon où pour le coup là il y a eu des investissements public particulièrement conséquent et la mise en concurrence est particulièrement pertinente, on a quand même on a quand même un vrai sujet monsieur Busser sur cette questionlà et je crois qu'il faut y répondre. Deux derniers points, vous avez abordé la question des AOM et notamment par rapport à un regret par rapport au département que je partage pour partie notamment sur la gestion des bus. Ceci dit, on voit émerger des AOM territoriales avec des regroupements de communautés de communes qui peuvent avoir des pertinences aujourd'hui pour organiser véritablement des mobilités territoriales, hein, une organisation territoriale et je trouve que le schéma est pas mauvais personnellement sur ce sujet-là.

Enfin, le dernier point qui me semble un peu manqué aujourd'hui dans la vision et les travaux que vous avez pu avoir, c'est la prospective. la prospective en terme d'évolution justement des technologies et de l'innovation au niveau des transports. Je m'explique, on connaît bien sûr encore les réserves qui peut y avoir sur le véhicule autonome et cetera et l'intelligence artificielle morfin néanmoins dans un certain nombre de pays, ça commence à progresser sacrément cette affaire.

Et nous, comment on l'imagine ? Comment on imagine cette nouvelle approche dans 10, 20, 30 ans où en terme de logistique et cetera, si jamais ces technologies s'affirme, on va assister à une forme de bouleversement et c'est un un axe de travail qui me semble un peu manquant en terme d'approche prospective. Voilà, je vous remercie.

Merci Stéphane Demill cher monsieur le ministre cher Dominique j'avais plusieurs questions mais la plupart de de ces questions ont déjà été posées par mes collègues mais il m'en reste une et à laquelle je grefferai d'ailleurs un un message de de remerciement. Votre rapport publié en en juillet dernier, elle mérite de rappeler une évidence qu'on qu'on néglige très régulièrement qui est celle que avant de construire de nouvelles infrastructures, par définition, il faut entretenir et moderniser les réseaux existants, ce que vous appelez maintenir à à niveau. Et pour répondre à cette problématique, vous envisagez une taxe temporaire sur les les billets de de train et en particulier les billets de de TGV.

Vous imaginez bien que cela va susciter une question d'acceptabilité sociale. Pourriez-vous détailler la mise en œuvre pratique de cette taxe ainsi que la stratégie que vous envisagez de de mettre en place justement pour favoriser cette acceptabilité sociale ? Et tout à l'heure, je vous entendais rappeler que le client ne finance finalement qu'un quart du service ferroviaire qui utilise.

Est-ce que cette pédagogie n'est pas déjà une première réponse donc enfin une pédagogie à développer serait une première réponse pour donc déclencher cette cette acceptabilité sociale ? Enfin, le remerciement que je voulais vous délivrer concerne le canal seor Europe. Je ne pouvais pas ne pas parler du Canal seor Europe.

Franck, il a fait allusion tout à l'heure. Dans votre rapport dans le point 321, planifier le foncier logistique un enjeu de premier ordre, vous évoquez le le canal et les conclusions appellent, comme cela a d'ailleurs été régulièrement promis par le gouvernement à ce que les zones concertées bénéficient des dérogations aux annes quices notamment en matière de décarbonation et le rapport appelle également à des facilitations d'implantation, je pense aux réduction de délis ou encore à la facilitation des des procédures. Cela va dans le bon sens.

Je voulais le rappeler et je vous remercie d'avoir rappelé ces nécessités dans votre rapport cher Dominique. Merci Simon Husna. Merci monsieur le président.

Merci monsieur le ministre. Je souhaitais revenir sur trois points. Tout d'abord sur les cermes parce que c'est dans ce cadre-là qu' né la conférence que vous avez présidé.

Vous évoquez l'importance de renforcer les coopérations entre les régions et les EPCI. Euh nous y souscrivons euh complètement, en particulier en Bretagne, on a créé un syndicat mixte de SRU, Bretagne mobilité. Euh là aussi, je pense que c'est assez pionnier.

Nous avons conduit un un renfort très net de l'offre TER avec l'achat de rame à 70 % par la région, 30 % par les intercommunalités partenaires. Vous évoquiez la ruralité là aussi des lignes mutualisées de car entre les régions, enfin entre la région et les interc. Mais pour autant la question centrale, c'est bien celle des moyens pour ces différentes collectivités, région comme intercommunalité.

Et là, nous avons beaucoup d'inquiétude, c'est pas de votre ressort directement, mais dans le cadre du projet de loi de finance dont nous débattrons prochainement. Et sur ces ressources pour les les AOM, en particulier la région, on voit bien que la LOM avait oublié ses collectivités euh et on a voulu corriger cela dans le cadre du PLF 2025 avec la proposition du versement mobilité régional et rural. Vous l'avez redit monsieur le ministre qui a suscité beaucoup de réactions.

C'est pour nous un pisal. En l'occurrence, c'est bien un impôt de production. Vous avez évoquer la la piste de versement mobilité déplafonné.

Euh nous nous sommes très réservés en la matière, mais pour l'instant le VMR est le seul levier que nous pouvons activer. Vous soulignez d'autres hypothèses que nous partageons, en particulier la taxe de séjour additionnelle. Est-ce que vous avez euh là-dessus, parce qu'il y a pas de raison qui est que la région Île-de-France qui en bénéficie euh des garanties du gouvernement que nous pourrons avancer euh euh sur cette voie euh dans les euh prochaines semaines pour proposer justement une alternative au VMR sur l'échotax.

Ça ne vous surprendra pas. Nous en Bretagne, nous vous redisons évidemment que nous y sommes défavorables même si nous entendons. Non, non, mais je je le dis en tant qu'élu régional, mon cher Ron.

Les bonnets sont toujours là dans les placards, mais nous entendons évidemment la volonté des des régions directement concernées par les flux notamment transfrontaliers de pouvoir la la mettre en place. Donc là-dessus, il y a pas de il y a pas de difficulté. Euh et sur euh le dernier point concernant le le financement, euh là euh très clairement le panier de recette des régions, ça a pas été euh directement évoqué dans le rapport mais on arrive au bout du système avec la taxe sur les cartes grises ou ou la TICPE.

Et nous par exemple en région Bretagne, on a été conduit à augmenter la taxe sur la carte grise pour financer la hausse des pH ferroviaires. Aujourd'hui, on en est là. Euh et justement, ça me permet de faire le le point sur les pH ferroviaires.

Vous n'évoquez pas directement dans le rapport cette questionlà. Aujourd'hui, ils sont de notre point de vue beaucoup trop élevés et c'est là un frein très net et un poids beaucoup trop lourd pour les collectivités. Et puis dernier point sur les lignes de dessert fine de territoire, vous évoquez une revue générale notamment qui pourrait être conduite par le préfet Philiso dans la continuité de de son rapport de 2020.

Est-ce que sur les modalités de classement, vous avez des précisions à apporter, notamment sur la mobilisation des régions qui sont directement concernées dans le cadre des des CPER. Vous évoquez aussi l'inspection générale dans développement durable qui a conduit une étude, mais comment est-ce que au-delà du préfet Philiso, vous envisagez d'associer les premières collectivités concernées ? Je vous remercie.

Merci. Pour terminer, dans l'ordre, Jean-Claude Danglard, Pierre-Jean Rochette et Guillaume Chevrolier. Merci monsieur le président.

Je salue monsieur le ministre. Je vousis avoir son avis. Vous avez parlé des autoroutes dans le rapport. très bien.

Et puis les le renouvellement des concessions et vous savez qu'il y a encore des territoires notamment dans le massif central où les autoroutes ne sont pas terminé. Et moi je veux souligner ici le travail qu'avait fait le président Judice Cardestin lorsqu'il avait fait le pari de réaliser la 75 Clair Montferrand Béier gratuite avec un péage entre les deux qui qui a été attribué n'est-ce pas pour le viaduc de Milot. Je voulais avoir son avis, votre avis sur les financements à trouver puisque la loi 3DS nous a permis de de donner c'estes la possibilité aux régions ou au département de terminer et nous avons sur notre territoire la l'ancienne RN 88 l'axe Toulouse Lyon a terminé et nous avons un problème de financement.

Donc dans le contrat de plan, il a été inscrit une certaine ligne. Je voulais avoir votre avis sur le sujet parce que ce paris politique qui avait été fait à ce moment-là de dire tous les territoires ne doivent pas être oubliés en matière d'autoroute. Je sais que ce n'est pas forcément à la mode de faire des nouvelles autoroutes mais nous nous y tenons.

Je vous l'avoir votre avis. Merci. Merci Pierre Jeanrochette.

Merci président. Monsieur le ministre très rapidement le le versement version mobilité, vous en avez parlé tout à l'heure, il faut quand même qu'on fasse attention avec ça. Je sais qu'ici nous sommes il y a une majorité pour le versement mobilité.

Moi je vous dis qu'il va y avoir sur le temps long si on appuie trop sur le versement mobilité des phénomènes d'évasion fiscale au sein même du pays. Des gens qui vont déménager leurs sièges sociaux de certaines collectivités pour payer parce qu'il y aura des versements mobilité trop fort. Vous avez Je suis là, je suis là là.

Vous avez par contre eu une excellente idée, monsieur le ministre, et là-dessus, je pense qu'il faut vous appuyer sur le fait de vouloir associer le monde économique dans les auprès des AOM pour les définitions des réseaux parce qu'évidemment euh les grandes entreprises payent et n'ont pas le service. En réalité, elles n'ont pas le service. Et je vous le redis, je le redis dans cette dans cette assemblée, je l'ai déjà dit une fois, les entreprises CVESO contribuent et ne peuvent pas avoir de service de transport parce qu'elles n'ont pas le droit réglementairement d'avoir d'arrêt de transport dans leur dans leur proximité immédiate.

Ce qui est quelque chose que nous devons corriger sur les financements liés à l'écotax. Il y a un sujet dont on parle jamais, c'est euh bon l'écotax, on va pas refaire l'histoire, on en a déjà suffisamment parlé. Euh mais en réalité, ce qui énerve aussi profondément les transporteurs français de marchandises et de voyageurs, c'est le cabotage dérégulé et non contrôlé.

Et là, il y a de l'argent à récupérer, monsieur le ministre, parce que en réalité, il y a une règle qui n'est pas respectée, qui n'est jamais respectée. Sur toutes les routes de France, vous avez des transporteurs étrangers qui viennent faire du cabotage dérégulé et qui en même temps ont tué totalement le pavillon français, ne l'oublions pas. Donc, je pense que si on veut reconstituer un petit peu même dans le voyageur à Paris, vous allez sur les parkings aéroports, vous avez des autocarres qui restent plusieurs mois pour faire du transport dans Paris.

Euh ensuite sur les sur les AOM, je crois qu'il est bon de ne pas refaire les erreurs du passé. On parle beaucoup, vous avez évoqué tout à l'heure la biéthique en disant que effectivement certains disaient "Bah la gratuité c'est bien parce qu'on paye pas la biéthique. Faut arrêter avec la bique hein.

La batique dans 10 ans, je vous garantis qu'on en parlera plus. Ce sera terminé. Ça se fera le paiement se fera par les téléphones comme ça se fait d'ailleurs en Angleterre comme c'est très largement répondu en Asie et dans d'autres dans d'autres pays.

Donc arrêtons de mettre des millions et des millions d'euros dans nos AOM sur la billettique. C'est un faux sujet. C'est soit on est pour la gratuité soit on est contre.

À titre personnel, j'y suis farouchement contre parce que quand il y a rien de gratuit dans la vie et en même temps on le paye sur le quotidien et y compris dans les incivilités sur les réseaux de transport public. Donc la billettique c'est un faux sujet et je crois qu'il faut bien le enfin faut pas se faut pas que ce soit un blocage aujourd'hui dans la réflexion. Et je terminerai en vous disant euh que sur les AOM, on a aussi faut pas qu'on refasse les erreurs du passé aussi sur des réseaux qui se montre les uns sur les autres sans se prendre en compte dans leur globalité.

Parce que aujourd'hui, on voit avec la loi l'homme des réseaux qui se recréent dans des comcom dans des com d'Aglot et qui ont parfois aucune interconnexion avec le reste, ça fonctionne pas. Donc attention, on a voulu élargir la maille pour ne plus trouver ces dysfonctionnements là et on les a. Et dernier point sur les routes départementales, moi je crois qu'on devrait aussi euh puisqu'on est au début de l'histoire euh et qu'on a pour une fois un peu le temps, on devrait aussi réfléchir euh dans le renouvellement des concessions autoroutières, pourquoi pas à faire des allottissements hors euh autoroute qui permettrait aussi de reprendre ben finalement dans certaines régions des déroutes qui ne sont pas payantes et qui ne doivent pas le devenir mais qui pourrait être qui pourraient faire partie du lot délégué peut-être de manière régional par un exploitant autoroutier.

On lui dirait bah vous prenez l'autoroute payante et vous gérez aussi une partie du réseau autour parce que finalement c'est très clivant ce sujet des autoroutes. Tout le monde veut les taxer. On a plus d'argent pour nos routes départementales et parfois nationales autour.

On pourrait tout à fait faire des allottissements dans lesquels il y aurait du bon et du moins bon. Merci. Merci Guillaume Chevrolier pour terminer.

Oui, merci monsieur le président, monsieur le ministre, cher Dominique, merci pour pour cette intervention sur cette conférence Ambition France Transport. En France, on est on est très fort pour les les conférences et avoir beaucoup d'ambitions, mais pas toujours les moyens de de nos ambitions. Et je voudrais très rapidement revenir sur un point d'ailleurs que que vous avez abordé sur la faiblesse des mobilités dans la ruralité et qui sont la juste cause de de fracture territoriale et sociale.

Et donc c'est important de l'évoquer et d'insister sur le sujet et notamment sur les routes départementales qui à la lecture des travaux sont quand même absents du du rapport final puisqu'on a les les opérateurs de mobilité. Les régions, elles se félicitent du fléchage de l'intégralité des des bénéfices générés par les futurs péag des concessions autoroutières. Mais côté autre collectivité, département, intercommunalité, elles ont exprimé leurs inquiétudes alors qu'elles représente les déplacements du quotidien pour bon nombre de nos de nos concitoyens qui a un réseau significatif qui parfois se dégrade malgré l'engagement des départements de nos conseillers départementaux sur sur le sujet.

Alors, comment vous justifiez ces ces absences et et omission dans le rapport final ? Je vous remercie monsieur le ministre. Cher Dominique.

Merci beaucoup. Je vais essayer de d'être le plus bref possible pour ne pas ralentir vos travaux. Merci Olivier Jacquin, Franck Dersin et bien sûr au président euh de leur témoignage sur la conférence.

Euh la question de Jacques Ferni qui est évidemment très intéressante. Quelle est la différence sémantique ou politique ou en terme de finances publique entre une loi cadre et une loi de financement public ? annuel.

Nous somions préféré une loi de financement pluriannuel parce qu'on voit bien ce que c'est. On voit bien en matière de défense ou dans d'autres domaines. Euh je pense qu'il vous appartient, enfin je pense que d'abord Philippe Tabarou est ambitieux pour son texte, il viendra certainement vous le dire.

Je pense qu'il vous appartient aussi au Sénat et Commission et à l'Assemblée de mettre du contenu et si la loi était trop lâche ou trop molle pour reprendre le terme du sénateur Fern de faire en sorte que qu'elle ne le soit pas. Je vous signale un autre travail très intéressant qui est en train de se faire actuellement au commissariat au plan sous les git de Clément Bone, il a demandé à un de nos plus grands et meilleurs préfets qui est le préfet cadeau euh de de faire un travail avant la fin du mois de décembre. Donc peut-être pourriez-vous le un moment les auditionner sur comment on est capable de faire en sorte que le juridique et le financier avancent ensemble sur un grand projet.

D'ailleurs, pourquoi pardonnez-moi on s'ennuie ou autre chose avec une DUP et après il y a pas d'argent pour financer. Comment on peut faire fonctionner ensemble ça s'appliquer par exemple à l'autoroute Toulouse Castre en chantier et en débat ? Comment on peut faire fonctionner ensemble les procédures juridiques et les procédures de financement et comment le parlement pourrait le contrôler.

Donc c'est un travail, je fais tout à fait confiance à Michel Cadeau pour la qualité du travail. Peut-être serait intéressant que puissiez donner vos votre sentiment au commissariat au plan sur ce sujet. Euh le temps trop long sur l'Alsace euh c'est vrai.

Euh c'est vrai euh la loi 2009, il y avait la loi au RTF que j'avais porté devant vous, il y avait un un article de loi qui est toujours en vigueur d'ailleurs permettez le financement local. J'ai cru comprendre évidemment que quand le gouvernement a proposé une écotaxe, tout le monde s'est dit on va se mettre derrière le le paravant et l'impopularité gouvernementale et donc que les projets locaux ont pris du retard mais le les trop grands délis que vous indiquez sont sont malheureusement exacts. Je partage complètement la l'avis de Nicole Bonne sur cet axe que nous connaissons bien, elle et moi, où là la la mise en place d'une écocontribution serait naturellement est naturellement la bonne solution et doit être porté politiquement puisque la loi le permet. la voie le permet donc il y a il y a aucun problème.

Réi à juste titre à a à regretter la l'absence de réflexion sur d'autres lignes nouvelles en en montrant les difficultés de la desserte de la région du sud de la région centre et de l'Auvergne. Euh alors sur les portiques cher Ri et en réalité il servait pas à grand-chose. Tout le monde s'est tout le monde s'est énervé sur les portiques en particulier Breton.

Euh mais euh les portes en réalité chaque poids lourd aurait eu comme en Allemagne d'ailleurs ils étaient commandés sont en train de pourrir dans des dépôts si s'ils n'ont pas déjà été détruits. Chaque poids lourd aurait porté un un mini boîtier compatible d'ailleurs avec les autres réseau européens. Tout ça partait un satellite, la facture tombait et les portiques n'étaient fait que pour repérer ceux qui ne portaient pas ceux qui trichait en ne portant pas ses satellites.

Donc ils avaient pas un rôle de péage, ils avaient un rôle de surveillance. une grande partie ont été démontées. Donc c'est difficile maintenant de s'appuyer sur ce système puisque le système n'était qu'un système de contrôle, pas un système de péage.

Quant au poltte, je continue de défendre ce que nous avions mis à l'époque dans le grenel de l'environnement, il y a une gare parisienne qui est en train d'être faite à neuf, quasiment terminée. Un qui est un trafic très insuffisant par rapport à ses potentialités, c'est la garde d'Osterlitz. La véritable solution à terme et j'espère que nous la verrons les uns et les autres autour de cette table.

C'est une ligue nouvelle doublant Paris Lyon, partant de la gare de Sterlit, s'incurvant dans le Cher ou dans l'Indre pour aller vers Clairmont tant Clairmont et faisant Paris Lion en 2h dans les mêmes conditions pour les trains sans arrêt, il faudra le faire un jour parce que parilion, on a beau mettre le RTMS et tous les moyens, la saturation va arriver avec en plus tous les nouveaux opérateurs, la saturation en sillon va arriver. Donc la seule solution un jour, alors un jour c'est une ligne nouvelle qui enfin rentabilise la gare d'Osterlit qui fait Lyon en 2 heures de même manière mais qui en même temps règle le problème de toutes ces régions poltes et Clermont qui sont pour l'instant dans la patate centrale de la France qui est malheureusement en dehors de la la grande vitesse surrovvière. sur ce qu'a dit le sénateur Gilet qui va définir les priorités.

Ben je pardon s'il vous plaît. Ouais. Oui.

Qui qui qui va définir les priorités sur le réseau ? J'espère que c'est vous, hein. Euh, en dehors de la loi cadre, je rappelle qu'en Suisse et on a écouté l'ambassadrice de Suisse pendant la conférence, c'est le Parlement tous les 3 4 ans qui met en place la ligne la liste des travaux et des priorités en matière ferroviaire.

Je pense que le Parlement français peut faire ce que le Parlement suisse fait très bien euh et que je préférais que ce soit fait par le Parlement que dans des instances technocratiques diverses et variées. Euh avoir une bonne approche du porte- à porte. Tout à fait.

Alors sur Paris-Bordeaux, je suis pas complètement d'accord monsieur le sénateur. Bon, il y a il y a des sillons, ce qui a été construit par l'État, c'est Paris Tour, enfin Paris Mont au sud de Tour et après ce qui a été construit par Vincy. Bon, le problème c'est que la SNCF ça a changé hein, mais au départ Guillaume Pepi pour laquelle j'ai beaucoup de respect, d'amitié, ça le faisait suer de faire circuler les TGV qui payait un péage à autre chose que la SNCF.

Donc d'où une offre insuffisante, d'où des destructions de matériel qui ont été faites à tort de TGV atlantique ou sud-est rénové et cetera. Ce qui fait que l'offre sur Bordeaux est tout à fait insuffisante. Tout à fait insuffisante.

Faut que moi je l'utilise en permanence via Angoulem et et il faut aussi prendre 15 jours à l'avance pour avoir un billet. Donc on on c'est c'est pas tellement le coût des péag c'est c'est parce qu'il y a pas assez de train et s'il y avait plus de train il y aurait plus de il y aurait plus de ressources. Donc le SNCF s'est trompé au départ la mission qu' mené Jean Orou a été menée avec beaucoup de qualité à l'époque mais elle n'a malheureusement pas abouti.

Et quant à l'histoire d'Angoulem c'est une plaisanterie de garçon de bain. Je le dis sans arrêt à Jean-Pierre Farandou. Enfin, je le disais à Jean-Pierre Farandou et à Christophe Fanichet, le président SNC voyageur.

Moi, j'utilise la garde Goulem chaque semaine pour aller en Charante Maritime et prendre le ter qu'on voyait le monde qu'il y a sur les qu ça desserre le périgore, ça desserre l'imoge et cetera. Dire que la desserte d'angoulem coûte de l'argent et n'est pas bénéficiaire. J'aurais bien moi aussi voir les chiffres que je suis persuadé du contraire. qu'on me dise que Châelro gagne pas d'argent peut-être mais quandoulem euh quandoulem ou Poitier euh ne sont pas des desserteurs rentables, j'y crois pas un seul instant.

Euh et regardez le modèle TGV allemand, il est fait sur l'urbanisation allemande de villes très proches les unes des autres et c'est le grand nombre de dessertes qui permet au TGV allemand, aux ICE d'avoir leur rentabilité. Transparence ? Oui, il faut de la transparence.

Euh absolument. Euh Stéphane 2010, attaque temporaire. Donc c'est une idée hein qui a été évoquée, c'est très compliqué.

Euh ça a été évoqué en particill Savarie, ça n'a pas été retenu par tout le monde. Euh euh votre collègue Harv Moret était pas très chaud euh sur cette affaire, mais bon, c'est une idée parmi d'autres. Euh et faire de la pédagogie sur Kipé.

Oui, tout à fait. Moi, je suis heureux quand je vois à la télévision des maires qui disent "Vous entrez dans la crèche, vous ça va vous coûter 10 € pour la journée, mais en réalité ça coûte 400 € à la commune ou tel équipement sportif ou tel dojo." Donc c'est vrai qu'il y a beaucoup de pédagogies à faire et et sur le canal seor, on a beaucoup insisté parce qu'en effet, ça montre bien que la c'est l'algéristique en partie qui va payer le canal.

Donc le lien entre des équipements et des infrastructures logistiques avec ces difficultés qu' a évoqué la conférence particulière Marie Hidrac, c'est qu'aujourd'hui avec les textes qui ont été votés qui sont des textes très durs sur l'urbanisation, sur les anes et cetera, bah la logistique s'échappe, va de plus en plus loin. Donc ça oblige des déplacements entre les zones de livraison et les zones logistiques qui coûtent très cher et qui sont très mauvaises pour l'environnement. Euh donc si on veut décarboner, il faut aussi peut-être pouvoir faire de la logistique plus près des besoins.

Et là, c'est vrai que le réseau fluvial, on le voit bien à Paris ou à Lyon ou à Strasbourg où les projets actuels sont leur rô est naturellement très très intéressante. Euh monsieur le sénateur Husna sur la sur la sur la Bretagne, je vois c'est un exemple la Bretagne, c'est un bel exemple. Quand j'interrogé que nous avons interrogé le président de votre région, il nous a dit moi les cermes, j'ai dit tu veux faire un serme autour de Renn ?

Pas du tout. Moi c'est toute la Bretagne que je mette en cerme. C'estement c'est assez ambitieux mais c'est intelligent quand même.

La seule région qui a monté un bon conventionnement avec les les collectivités infra pour les les dessertes des TGV. Donc il y a évidemment beaucoup d'exemples à à prendre en Auverne sur la taxe de séjour en Bretagne pardon. euh sur la taxe de séjour additionnelle, ça existe déjà hein, ça existait pour les JO, ça existe pour GPSO autour d'un certain nombre de communes autour de de Bordeaux et de Toulouse, mais c'est certainement une idée à à développer.

Peut-être que l'attaque sur les petits colis dont parle le gouvernement dans le PLF pourrait être fléché vers les investissements de transport. Est-ce que les péages ferroviaires sont trop élevés ? Alors, je vous donne une conviction personnelle, je ne pense pas parce que les besoins de rénovation du réseau sont tels.

On on a quand même des caténaires qui datent de 1930, hein. Bon, on a des parties du réseau UIC qui sont quand même très anciennes. C'est vrai que c'est cher, c'est vrai que c'est cher pour les régions, mais je vois guère d'autres moyens pour financer la rénovation du réseau.

Et quant au travail du préfet Philiso, je pense qu'il serait peut-être je me permettre de suggérer au président Mandelli que vous le l'auditionnie et connaît bien le sujet et ce qui est intéressant c'est la position des régions qui a évolué hein la position des régions qui a évolué sur la définition de ce qui pourrait être purement régional ou purement national sachant que les contrats de plan ne sont pas respectés malheureusement et que souvent des engagements sont pris vis-à-vis des régions et ne sont pas financés. Je suis tout à fait d'accord avec Jean-Claude Anglard sur ce qu'il a dit et sur les restes à financer en particulier dans un réseau qui resterait gratuit. Ce que dit monsieur monsieur Rochette également sur le versement mobilité, faut bien voir que le transport routier français, il est dans un état épouvantable.

Enf un article ce matin, une page entière dans les échos. Peut-être pas eu le temps de la lire à cause de vos travaux matinaux, mais c'est incroyable. On est quand même à 8 % de l'international uniquement. fait seulement par le par fait par les Français. 92 % du trafic international qui transite par notre pays, c'est d'autres transporteurs.

Puis maintenant, c'est plus seulement le le routier polonais, hein, c'est le routier filippin euh bolivien. Euh bon, enfin, c'est c'est secteur en grande difficulté. Et même sur le transport routier franco-français, les transporteurs français que vous connaissez bien, monsieur le sénateur, n'en font plus que 43 %.

Donc c'est c'est quand même on a un transport routier en en en grande investissement. Et votre idée des allottissements dans le casadre des nouvelles concessions est très intéressante. D'ailleurs, la conférence l'a l'a étudié de mettre en effet si l'État en est d'accord un peu de national, si les départements sont d'accord à côté un peu le départemental et de faire des réseaux routiers intégrés en terme d'entretien.

Vous avez raison, c'est une très très bonne unité. Euh Guillaume Chevrelier, Guillaume, tu as dit euh avec justesse qu'on avait un peu oublié le réseau départemental. euh le président de la DF que j'ai été le le regrette, mais c'est aussi parce que les départements n'ont pas fini leur audit de leurs besoins.

Euh mais on va avoir un problème parce que le réseau routier départemental va partir en quenouille du fait de la baisse des ressources des départements. Donc euh là, les solutions seront seront évidemment très urgentes. J'espère que je n'ai oublié personne dans mes réponses.

Je vous remercie en tout cas de m'avoir invité de et de vos questions. Merci. Alors Olivier Nant voulais intervenir Ah 2 secondes hein parce qu'on termin ou en 2 secondes.

J'avais fait une critique à peine voilé en disant qu'il y avait un travail en silo de cette conférence mais je tiens à à préciser que la conférence n'a pas travaillé sur l'aérien, sur le maritime, sur la voiture. Je le dis parce que Pierre-Jean Rochette parle de de la question de l'avenir et Hervé Gillet a aussi poser la question de la prospective mais le pari de cette conférence si je l'ai bien compris c'était de travailler dans un temps très très restreint avec des spécialistes pour aller véritablement très très vite. Olivier on pouvait pas on pouvait pas traiter le maritime et l'aérien parce que c'est des modes complètement internationalisés. a quand même travaillé sur la desserte des aéroports et la desserte des ports dans dans les dans différents ateliers.

Euh et j'ai oublié de le dire tout à l'heure, l'électrification du réseau des des poids lourds qui est quand même l'enjeu de demain, hein. À quelle vitesse et quels investissements va nécessiter sur notre réseau routier la transformation du parc de Poids Lourd qui à terme sera certainement complètement électrifié avec certainement les mêmes aléas que le connaît actuellement la voiture personnelle électrique. Et ça c'est un enjeu très important pour notre réseau routier d'électrifier complètement, de permettre poil eau électrique sur l'ensemble du réseau, pas seulement sur les livraison aussi sur la grande distance.

Merci Dominique, monsieur le ministre, monsieur le président de de cette présence parmi nous ce matin et vous l'avez compris, Dominique maîtrise parfaitement tous ces sujets. Donc il a assuré la présidence et aujourd'hui, je veux pas dire le service après-vente mais en fait le suivi de de des conclusions de la commission avec cette future loi cadre. Je rappelle donc audition du ministre Philippe Tabarot très prochainement le 5 novembre prochain.

Et donc nous avons encore beaucoup de travail à réaliser dans le prolongement de cette conférence et effectivement tout cela nous appartient en tant que parlementaire désormais de faire vivre et d'agrémenter cette cette ces conclusions de la conférence ambition France Transport. Merci beaucoup euh Dominique pour à la fois ta présence et la pertinence de l'ensemble de de tes propos sur sur ces sujets que tu maîtrises parfaitement. M.