Transport ferroviaire : réussir l’ouverture à la concurrence

Merci d'avoir de votre présence. Euh nous avions un ordre du jour avec l'examen première lecture sur les motion éventuell et les amendements de séance sur le texte euh concernant la élargissant la possibilité pour les collectivités territoriales groupement d'avoir recours au modèle de la société poruire pour l'exploitation. Il y a pas d'amendement.

Donc le sujet ne sera pas évoqué ce matin et ça nous permet de passer au point 2. Euh je remercie nos invités d'être présents. Euh mes chers collègues, donc l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs constitue, comme vous le savez un point d'attention particulier dans le cadre de nos réunions plinières consacré au transport.

Le 29 janvier dernier, une première table ronde nous a permis d'aborder plusieurs enjeux enjeux euh de sujet central tant pour les opérateurs et les autorités organismes de la mobilité que les usagers du transport ferroviaire. Il était convié des représentants de la SNCF, voyageurs de Trin Italia, France, de Transdèv et de Renfé Opera Dora. Cette réunion était l'occasion d'établir un ensemble un premier bilan d'étapes à de l'ouverture à la concurrence depuis la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 17 juin 2018 depuis la loi pour un nouveau pacte ferroviaire qui transporte s'il vous plaît qui transposait en droit national le principe européen d'ouverture à la concurrence avec nos intervenants.

Nous avions pu identifier les obstacles rencontrés par les acteurs déjà présents sur le marché, notamment les difficultés liées à l'homologation, à la certification du matériel roulant. Nous avions aussi évoqué les spécificités propres à chaque secteur concerné par la transformation de ce marché à savoir les lignes à grande vitesse dans le cadre des services librement organisés, les trains d'équilibre des territoires, c'est-à-dire les intercités dont l'État est l'autorité organisatrice. Les lignes les lignes transiliennes et de transport express régional ter dont les régions sont les sont l'autorité organisatrice.

Notre commission a jugé utile de se pencher désormais sur les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sur le marché afin de poursuivre nos échange de janvier. Nous recevons aujourd'hui les représentants des opérateurs alternatifs de demain. Monsieur Patrick Jeanet, président de la Fédération des industries ferroviaires.

Laurent Fortune, président de Kevin Speed et Rachel Picard, président de Proxima, tous deux membres de l'Association française du RA. Alexander Ernert, directeur des affaires publiques d'Europe Train Ligne France et secrétaire général d'ADN mobilité. En guise de préambu, j'aimerais poser quelques questions liminaires à nos intervenants.

Mes premières questions portent sur l'arrivée de nouveaux opérateurs économiques sur le marché des services librement organisés. Ces nouveaux acteurs rencontent des difficultés particulières que des opérateurs historiques étrangers comme Trin Italia ou Renfé ne connaissent pas ou du moins surent plus aisément lorsqu'ils ouvrent des lignes ferroviaires en France. Ils doivent tout d'abord trouver les financements nécessaires au démarrage de leurs activités mais leur capacité d'endement reste limitée alors que les investissements initiaux sont très élevés.

En effet, ces opérations ne percevront pas de recettes commerciales avant 2030 et ne devraient pas dégager de bénéfices avant plusieurs années d'exploitation. Les acteurs financiers se montrent donc crétissant à leur octroyer des financements en raison notamment de leur incapacité à rembourser à court terme, mais aussi à cause de l'instabilité réglementaire et de la volatilité des prix des péagent la majorité du coût total d'exploitation. Quel rôle pourrait jouer le législateur pour faciliter l'arrivée de ces nouveaux opérateurs alternatifs ?

À ses prints, à ces freins au financement de leur activité s'ajoutent des entras à la réception du matériel roulant dans les délais impartis. D'une part, les délais de livraison du matériel roulant sont particulièrement longs. Les capacités de production des constructeurs ferroviaires comme Alstom sont saturés et il est long et onéreux de créer des chaînes supplémentaires.

D'autre part, le processus d'homologation et de certification est complexe mais également coûteux. tant les opérateurs alternatifs à la SNCF que les constructeurs dénoncent la lourdeur des tests de matériel à réaliser enin de faire circuler les rames. On dénombre 54 normes nationales supplémentaires relatives à la sécurité ferviaire et à la compatibilité de de avec l'infrastructure par rapport au standard européens appelé spécification d'interopérabilité.

L'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer estime que 17 de ces normes pourraient être révisé voire supprimé. De plus, les liens de certains acteurs de l'écosystème de l'omgation avec l'opérateur historique peuvent aussi poser des problèmes d'équité de traitement des demandes des opérateurs alternatifs. Ces facteurs expliquent le retard dans le lancement effectif de l'activité des opérateurs alternatifs accentant ainsi la défiance des financeurs qui redoutent l'absence de visibilité économique.

Le législateur pourrait-il prendre des initiatives pour lever les difficultés actuelles rencontrées par les industriels du secteur ferroviaire ? Comment simplifier, comment fluidifier le processus d'homologation du matériel roulant ? Enfin, les nouveaux entrants sur le marché des SLO font face à une autre barrière à l'entrée sur le marché, l'accès au centre de maintenance.

Ceci géré par l'opérateur historique sont aujourd'hui saturés et les opérateurs alternatifs pourraient craindre d'être défavorisés. dans la prise en charge du matériel roulant par les centres de maintenance. Devons-nous conserver la gestion du service de maintenance par l'opérateur historique tout en garantissant un traitement équitable ou bien opté pour la création de nouveaux centres de maintenance gérés par les opérateurs alternatifs eux-mêmes.

J'en viens maintenant aux difficultés rencontrées par les constructeurs souhaitant répondre aux appels d'offre des autorités organisatrices de la mobilité du transport conventionné à savoir les lignes transiliens et de transport express régional. Il revient dorénavant à chaque région de commander des rames pour ses besoins selon des spécifications techniques qu'elle définit. Les faibles quantité commandé et les différences de cahier des charges pourraient décourager certains constructeurs de candidater ce qui pourrait limiter la compétitivité des offres dont le prix serait également renchéri par les faibles économies d'échelle réalisées.

Comment remédier à cet écueil afin d'assurer aux régions des offres performantes ? Ma question suivante relative à la billéthique tant pour le SLO que le transport ferroviaire conventionné s'adresse à tous nos invités mais plus spécialement et spécifiquement à Alexander Ernert. La pluralité d'opérateur fragmentera l'offre de transport ferroviaire et complexifiera l'acte de réservation de billets à moins que l'ensemble des des trajets soit réservable sur une plateforme unique.

Aujourd'hui, on observe que la plateforme de réservation SNCF Connect propose les trajets de la ligne TER Marsaille Nice exploité par Transdèv, mais pas les trajets assurés par TR Italia sur la ligne LGV sud-est où une alternative exfe. Que faire pour éviter une trop grande archipélisation de la billetterie qui nuirait aux voyageurs ? Enfin, ma dernière question et transversale.

Nous avons nous avons reçu le 28 mai dernier Thierry Ginbau, président de l'Autorité des transport la RTR. Considérez-vous que les compétences et les moyens du régulateur lui permettent de jouer son rôle de garant à l'ouverture à la concurrence. Quelles compétences supplémentaires pourrait-il éventuellement recevoir ?

Je vous remercie. Je vous passe la parole. Je vais commencer par qui veut prendre la parole en premier.

Vas-y, vas-y. Et bien, allez-y. Merci monsieur le président et merci pour la liste des questions très pertinentes.

Euh peut-être un propos de quelques minutes d'introduction et quelques éléments pour éclairer certains de vos propos. Euh en tant que afra, on fait nous faisons un un constat aujourd'hui, enfin un triple constat. Le premier euh c'est la crise capacitaire qui est devant nous mais qui a déjà a déjà commencé.

Euh on estime aujourd'hui que sur les grands axes qui relient en par la grande vitesse les grandes villes françaises, 10 à 15 % des voyageurs aujourd'hui ne peuvent pas monter à bord. par défaut d'offre et de capacité de de place et que ce déficit va irrmédiablement se se creuser si on laisse les choses en l'état. C'est-à-dire que la capacité actuelle de l'opérateur historique et à venir dans les prochaines années, y compris avec la commande récemment passée, euh vont peu ou prou maintenir euh le la capacité existante et on constate tous et toutes les tendances structurelles de marché le disent, la demande est en forte croissance et en accélération.

Donc, on a devant nous une crise très forte et on estime à 25 % le nombre de voyageurs qui resteront à quais sur ces grands axes en à l'horizon 2030. Le deuxème point, c'est le report modal qui est nécessaire euh le transport ferroviaire pesant très lourd euh dans le les gaz l'émission des gaz à effet de serre et euh et donc la nécessaire le nécessaire report vers les modes décarbonés qui est le ferroviaire. Et le troisème constat que nous faisons, c'est euh aujourd'hui la situation du réseau ferré français qui a besoin de continuer de se maintenir, de se régénérer, qui est en phase de vieillissement et qui a donc besoin à cette fin de financement supplémentaire et on a vu différents chiffres mais si je reprends celui de SNCF directement de son côté a estimé 1 milliard et demi d'euros par an les besoins indice supplé supplémentaire de financement pour maintenir son réseau ferroviaire à niveau.

Donc un besoin là de financement qui n'est pas couvert même à aujourd'hui. passe à ce triple constat. Donc je pense que nous partageons tous la volonté d'améliorer d'une part la qualité de service et d'autre part la quantité d'offre pour régler enfin adresser cette crise capacitaire, accélérer le report modal en mettant plus d'offres à disposition et et adresser le besoin de financement de de réseau et l'ouverture du transport du marché du transport ferroviaire à la concurrence donc en SLO service librement organisé et la réponse qui a été formulée par au niveau communautaire et au niveau national.

Euh la loi pour le nouveau pacte ferroviaire a fixé les conditions de cette ouverture. Euh les nouveaux entrants se sont se sont inscrits dans l'ensemble de ces l'ensemble de ces lois, qu'il soi historique, étranger ou qu'il soit aujourd'hui indépendant. et ceci afin de faire émerger une offre qui sera complémentaire à celle de l'opérateur historique et qui apportera des bénéfices à la fois pour les acteurs, enfin pour tous les acteurs du système ferroviaire.

Évidemment pour les voyageurs avec plus de capacité, plus de choix, plus d'offres, plus de dessertes, plus d'horaires et cetera pour l'ensemble du système qui sera euh mieux utilisé, plus utilisé euh pour la planète qui aura plus de transport décarboné reprenant la la hausse du report modal. Et pour l'entité, le groupe SNCF qui verra son financement abondé dans nos estimations, elles ont été données par ailleurs de plus de minimum de 700 millions d'euros par an, couvrant donc déjà et apportant une partie de la solution au manque de financement du réseau. La condition de cette arrivée, c'était le sens de votre question, de cette réussite, de l'ouverture à la concurrence et de l'arrivée de cette offre complémentaire tient beaucoup aujourd'hui à la stabilité des règles dans lesquelles s'inscrivent les nouveaux entrants.

Vous l'avez mentionné, les investissements sont lourds dès le départ initiaux, on parle très très vite d'une mise initiale de 1 milliard. Euh il ce sont des investissements de très long terme. Les investisseurs s'inscrivent, ils le savent dans cette dans cette dynamique là et c'est pour le bien euh du système ferroviaire.

Euh ça nécessite de de d'avoir la sécurité que les règles ne seront pas changées au fur et à mesure euh de la vie euh de la vie de de l'opérateur et en et en particulier pour ces débuts. Et on parle évidemment de l'ensemble des règles et des conditions des modalités mais aussi des équilibres économiques qui vous avez mentionné celui des péages qui est absolument critique. Voilà pour moi.

Merci à tous de votre écoute. Merci. Je vous laisse gérer vos temps de parole et vos vos prises de parole.

Très bien, merci beaucoup. Donc, j'interviens au titre de la Fédération des industries ferroviaires. Donc, peut-être en en ouverture, en proposaire, je voudrais dire que aujourd'hui, on le voit en France, on a une demande et et l' le le le confirme, une demande extrêmement forte de la part des de nos concitoyens et de la part des touristes et des visiteurs étrangers euh aussi bien en matière de TGV qu'en matière de TER, hein, et d'intercité.

Euh cette demande est très largement non euh n'est pas remplie par l'offre existante et donc l'ouverture de la concurrence est indéiablement un des leviers majeurs pour pouvoir augmenter l'offre de manière significative. Euh et ce je vais prendre deux deux exemples hein. Aujourd'hui le ter depuis qu'il y a eu des appels d'offre donc il y a eu rappelle bien près sep appels d'offre ou quelque chose auentour de cela, on constate une baisse à je dirais à offre constante entre un km de 20 % en gros hein.

Je rappelle que dans d'autres pays notamment l'Allemagne en dans les années 2000 puisque l'Allemagne a ouvert son les ter dans les années 97 à partir de 97 mais enfin ça c'est vraiment fait à partir de les années 2000 c'était de l'ordre de 30 % hein. Donc vous voyez que il y a une offre considérable enfin une baisse considérablement du coût alors après les régions soit elles prennent l'économie et ça leur coûte moins cher soit elles réinvestissent dans des offres supplémentaires. Sachant que la demande est là.

Le deuxième exemple, je voudrais mettre en avance, c'est le TGV en Espagne et en particulier le Madrid Barcelone, hein. Je vous rappelle que la ligne à grande vitesse Madrid Barcelone a été la phase 3 de cette ligne à grande vitesse a été mise en en service en 2008 et que l'ouverture de la concurrence s'est fait à partir de 2020. Euh et aujourd'hui, on constate il y a trois opérateurs dont la SNCF d'ailleurs hein, en gros un consortium train italien, un consortium SNCF et l'opérateur historique espagnol la REN Fé.

Euh on constate qu'entre 2024 et 2019, je dis bien 2019 donc avant le Covid hein, on a augmenté de 79 % le nombre de voyageurs sur cette ligne avec une baisse des prix de 30 %. Alors certes aujourd'hui ce que je comprends c'est que les opérateurs ne sont pas tous à l'équilibre mais ils sont pas très loin. C'est-à-dire queon imagine que si les prix remonté de 10 % par exemple ils y seraient hein.

Donc on voit bien que ça a permis une une offre une augmentation considérablement de l'offre et de servir une demande très importante sur cette ligne en Espagne. Voilà. Donc la concurrence, je pense aussi bien sur la partie conventionnée que sur la partie sur la partie Open Access est évidemment une solution pour rencontrer cette demande qui est extrêmement forte.

Alors évidemment face à cette concurrence, c'est face à pardon c'est comment mettre en œuvre cette concurrence et il y a un sombre d'obstacles. Vous avez souligné un certain nombre de ces obstacles, notamment l'accès au matériel roulant qui est un vrai qui est un vrai sujet. Alors, il a un vrai sujet à plusieurs titres.

Si je prends les opérateurs les opérateurs diront en France de grande vitesse, hein, que ce soit Kevin Speed ou Proxima ou d'autres projets qui pourraient pourrai se se positionner, le premier sujet c'est que il faut acheter une flotte de matériel roulant et que cette flotte de matériel est un investissement considérable. Oui, hein. Et cet investissement est problématique parce qu'en réalité euh si vous investissez et si ça ne marche pas, qu'est-ce qu'on fait de ce matériel roulant ?

Quelle est la valeur de ce matériel roulant ? Est-ce que je prends est-ce qu'il a une valeur de zéro ? Hein ?

Parce que le gros problème, c'est qu'il faut jamais oublier, c'est que le système ferroviaire européen, il n'est pas européen. Le système ferroviaire européen, il est national. Chaque pays, il y a pas les mêmes les mêmes voltages de courant, par exemple, hein.

Il y a pas les mêmes systèmes de signalation. C'est pas seulement l'écartement des voix entre l'Espagne et la France qui est un sujet, mais on sait, on connaît un opérateur, enfin un constructeur qui a résolu le problème. C'est plutôt un sujet de signalisation et de courant.

Ça veut dire que si vous avez un TGV français aujourd'hui et que vous voulez le faire rouler en Allemagne, il faut qu'il soit bicourant. Le RTMS, aussi bien en Allemagne qu'en France, c'est qu'en France, en gros, le RTMS couvre à peu près 40 % des LGV. Sauf que, sauf que euh vous ne roulez pas que sur les LGV, hein.

Vous arrivez dans la gare de Bordeaux, bah vous êtes plus sur la LGV. Donc, il faut un autre système d'assignation, en général, le système national, voit un 3è système, le système euh grande vitesse. Donc, si vous voulez euh le gros sujet, il est là, c'est que ce c'est que euh le matériel roulant aujourd'hui, il est conçu pour le pays et que le replacer dans des autres pays, ça coûte très cher, hein.

Donc, les opérateurs ou les investisseurs dans ces nouveaux systèmes de nouvelles offres de ligne à grande vitesse, de services à grande vitesse prennent un risque considérable. Ce qui explique en partie que jusqu'à maintenant, alors on va voir avec Proxima et Kevin Speed bien sûr, mais que pour l'instant vous avez remarqué que c'est uniquement des opérateurs nationaux, la RENF, train Italia, essentiellement évidemment la SNCF aussi en Espagne. Pourquoi ?

Parce qu'en réalité, il commence en ayant des flottes existantes, hein. TR Italia a commencé sur Parisil Lion parce qu'ils avaient une flotte dont il nutilisait plus beaucoup en Italie qui pouvaiit replacer en France. Donc pour démarrer, ils font ça.

Bon, la phase suivante sera pour eux évidemment d'investir pour essayer d'avoir une part de marché significative parce que si vous avez que 5 % de part de marché bien évidemment vous n'existez pas et il vous faut atteindre une vingtaine de pourc ce qui s'est fait d'ailleurs en Italie puisqueaujourd'hui le concurrent de train Italia est allo à peu près 25 % de part de marché. Donc voilà. Donc il faut il faut tout faire pour favoriser cet accès au matériel roulant qui est un sujet compliqué aujourd'hui.

Il est d'autant plus compliqué qu'en France, on complexifie plus que dans les autres pays. Ah bon ? Hein ?

En France par exemple al là je vais revenir sur les ter sur les trains régionaux sur les trains régionaux où on a l'esprit de finesse. Vous avez raison. Aujourd'hui euh quand l'opérateur national fait un appel d'offre pour des ter ce qui fait jusqu'à maintenant.

Alors ça va changer puisque c'est maintenant de plus en plus les régions qui vont le faire hein. Mais quand c'est l'opérateur national qui fait un appel d'offre, vous avez trois fois plus de spécification que si c'est l'opérateur national des Pays-Bas ou de la Suède. Trois fois plus de spécification.

Si vous voulez euh homologuer votre train en France, vous avez des essais, bah vous avez deux fois plus d'essais de frein par exemple. deux fois plus d'ess de frein. Donc on a des gros problèmes de d'homologation aujourd'hui où la alors on est en train je l'ai pas encore on l'a pas encore sorti mais on est en train de faire à la FIF un rapport on a fait une étude justement de de benchmark sur ces temps d'homologation et ces procédures d'homologation différents pays européens.

La réalité c'est que c'est beaucoup plus long. Or pour euh et et donc ça complexifie évidemment la la l'arrivée du matériel roulant sur le réseau et c'est vraiment un frein évidemment un frein à la à à l'ouverture de la concurrence. Donc je vois deux freins.

Un l'accès au matériel roulant qui reste très national donc très compliqué de le replacer. donc un risque important pour les investisseurs et de l'autre côté un processus d'acceptation qui est très problématique et et qui pose ce problème, c'est que le temps du coup de démarrage des des opérations évidemment est retardé d'autant hein avec des risques évidemment de dérapage puisque c'est très largement à la main et à la volonté souvent de la SNCF et en particulier sur l'infrastructure hein puisque vous savez que par exemple en France on a besoin de tester enfin on nous demande de tester sur la ligne qui va être exploitée notre matériel roulant. Ce n'est pas le cas en Allemagne par exemple en Allemagne votre votre matériel roulant il est homologué pour l'ensemble du réseau.

Donc donc ça complexifie encore plus. Donc voilà voilà les quelques propos préliminaires que je voulais dire. Merci.

Oui, merci monsieur le président. Laurent Fortune donc président de Kevin Speed, membre de la FRA, Association Française du RAIL et Kevin Speed la grande vistesse sur les courtes distances. jusqu'à 2h30 km/h mais on s'arrête tous les 100 km dans toutes les gares le long des lignes à grande vitesse.

Merci de votre invitation à la commission et merci monsieur le président de votre introduction par votre rôle de législateur. Mais on va beaucoup vous dire monsieur le président que la loi de 2018 a ouvert le marché et que une des choses les plus importantes pour les nouveaux entrants avec leurs investisseurs, c'est de la stabilité juridique. Donc vous avez un deuxième rôle monsieur le président et cette commission a un rôle important, c'est que vous participez à la désignation d'un certain nombre de personnes qui ont un rôle déterminant sur l'évolution du ferroviaire en France.

J'y viendrai tout à l'heure sur le GE Rest qui dépend et de la SNCF et de la RATP et vous aurez l'occasion, vous avez eu l'occasion de désigner le président de SNCF réseau de participer à sa désignation le président de la RT de la RT et vous participerez à la rentrée à la désignation de la directrice générale ou du directeur général de l'opérateur national de référence qui est la SNCF. Je voudrais le dire la SNCF c'est comme disent nos amis anglais the elephant in the room. Euh ici euh vous avez remarqué à la FRA, il y a on a beaucoup de d'opérateurs, mais il y a au moins un qui est pas là, c'est la SNCF.

Euh et moi je voudrais insister parce que je travaille comme cheminot, j'étais cheminot à la RATP au tunnel sous la manche. Je voudrais insister sur le fait que la SNCF est très respectée en Europe dans les métiers des chemins de fer. Et un éléphant d'ailleurs, c'est un animal très respectable, c'est un animal intelligent, c'est un animal puissant, très puissant et le moins qu'on puisse dire en Europe, c'est que ces succès sont nombreux.

Alors Kevin Speed en tout cas Proximus aussi pour l'instant on est des souris par rapport à l'éléphant et mais nous ce qu'on entend être c'est une souris innovante et ce qu'on entend apporter c'est de l'innovation dans le système. Et vous vous souvenez de l'audition de Thierry Gimbau dans votre commission, il avait rappelé que pour lui ce qui était important dans l'ouverture du marché et la concurrence c'était que ça permettait d'innover au service des clients, d'apporter plus. On a insisté sur apporter plus.

Alors nous nous en ce qui nous concerne, on a prévu d'innover avec un train à un seul étage et deux fois plus de portes, ce qui permet de desservir le territoire, desservir les gares intermédiaires sans perdre de temps dans les arrêts. On s'arrête en 3 ou 4 minutes au lieu de 7 pour la SNCF avec les trains à deux étages. Ça permet de désaturer les gardes terminales.

On sait que ce qui est compliqué en France, c'est pas les lignes où il y a beaucoup de place. Le président Chabanel l'a rappelé, ce sont les gares terminales, les nœuds notamment l'île Flandre, Paris Nord au Gard de Lyon. Et la dernière rénovation qu'apportera Kevin Speed, nous l'avons montré lors d'Intrance, ce sont des sièges à haute densité, donc 30 % de client plus dans le train, ce qui veut dire 30 % de CO2 en moins et surtout la possibilité de payer les pH plein tarifs avec des prix plus bas.

Comme vous le savez, nous sommes engagés donc à desserir toutes les guerres intermédiaires. Je vous les redonnerai pas. Picardi TGV, Champagne Meuse, Loren TGV, le Creuse et Macon TGV.

Alors, soyons clair en terme de business model puisque je suis certain qu'on va discuter dessert du territoire, les trains ne se remplissent pas seulement avec ces garsl, ils se remplissent beaucoup par les trajets métropoles à métropole. Mais les métropoles en France, c'est 20 millions d'habitants. Il y a 45 millions d'habitants qui ne sont pas dans des métropoles et il faut aussi les desservir.

Et même s'il représente que 10 à 30 % de la charge des trains, pour nous ce qui est important, c'est que c'est deux billets. Quand vous vendez un Paris le Creuse puis un lecreuse au Lyon, vous vendez deux billets. C'est grâce à ça que vous gagnez de l'argent quand vous êtes un privé. parce que vous vendez plus votre siège que en ne vous arrêtant pas.

Le contexte et je voudrais revenir sur ce qui a été présenté par Rachel. Le contexte c'est que depuis 2013 le nombre de trains de TGV baisse en France. Ça a été souligné par la RT.

On est passé de 470 à 360 trains et on a eu 19 % de dessertes en moins des gars secondaires. Et pour avoir plus de dessertes, je sais qu'il y a un gros débat là-dessus, c'est pas une question de subvention. Vous pouvez toujours donner beaucoup d'argent euh à la SNCF pour faire le train d'ijons.

De toute manière, il y a qu'une seule solution pour faire le train de François R Saben, c'est de désébiller une autre région en lui reprenant un train puisquil y a pas de train en plus. Donc il y a tout simplement pas de train et donc c'est absolument essentiel que ce soit rajouté des trains et je crois que c'est Christophe Anichet a estimé que les nouveaux entrants rajouteront 70 trains. C'est 20 pour Kevin Speed, c'est 12 pour Proxima.

Mais au total ces 70 trains, il y en a absolument besoin aujourd'hui pour arriver à transporter les Français et surtout surtout desservir toutes les gares puisque ce qui est déterminant pour desser les gars, c'est le nombre de trains. C'est pas le nombre de sièges dans chaque train. En parallèle, ça a été dit la démotorisation des ménages est en route dans la métropole et la avanisation du parc automobile, ça fait quand même 6 ans consécutif qu'on vend 30 % de voiture en moins, est en cours dans les villes moyennes et dans les zones rurales.

Il faut trouver des relais, des solutions pour que tout le monde puisse continuer à se déplacer. C'est ce que nous apportons aujourd'hui dans le ferroviaire en investissant. 70 trains, c'est 2,8 milliards d'euros d'argent privé en plus de l'argent public.

Le ministre Lombard cherchait le 12 juin dernier à Ber lors de la conférence Ambition France Transport des solutions pour avoir des investisseurs privés dans les transports. Voilà, en voit une très concrète. Et non seulement ça évite de l'argent public pour acheter ces trains qui manquent 2 milliard 8 mais en plus ça va rapporter plus de 700 millions de péag train c'est 700 par 700 millions par an de péag quand ils vont tous rouler au moins.

Ça sera probablement plus mais ça sera au moins ça. Et donc ça c'est une première partie de ce qu'on va apporter les nouveaux entrants. Beaucoup de gens aujourd'hui disent la concurrence va faire perdre de l'argent.

Ça va surtout en faire économiser beaucoup 2 milliard 8 qu'il fallait trouver sinon autrement et 700 millions par an de péage en plus. Mais le plus important, c'est pas l'argent des souris. Les souris à la fin c'est pas beaucoup par rapport à l'éléphant.

Là à la fin la question c'est l'éléphant. Et ce que montre l'affaire italienne c'est que en Italie Train Italia est devenu beaucoup plus efficace a des servvis beaucoup plus de gare après l'ouverture qu'avant l'ouverture. L'opérateur national de référence qui est la SNF en France va aussi faire ça.

Alors évidemment il faut qu'il soit efficace. Euh on entend beaucoup parler du dividende de la SNCF dont elle dit que il est en baisse. Alors on s'est posé la question parce qu'on s'est dit mais c'est bizarre cette affaire de dividende qui est en baisse.

Pourquoi ? Effectivement il est en baisse le dividende de la SNCF que qui vous reverse, vous êtes les représentants d'État et que vous pouvez ensuite redistribuer. Il est en baisse de 200 millions entre 20023 et 2024 puisqu'il est passé de 1 milliard 7 à 1 milliard 5.

Et ce qu'ils annoncent c'est qu'il va continuer à baisser. La SNCF dit partout en 2028 il aura baissé d'un milliard. Alors on s'est posé la question d'où ça venait.

C'est sûr que c'est pas Kevin Speed parce que à cette date là c'est probement pas non plus Proximas. C'est probablement pas non plus TR Italia qui aurait eu le moindre impact sur les comptes de l'opérateur SNSF. Et en tout cas entre l'an dernier et cette année, c'est pas ça.

C'est pas parce que les Français ont payé les billets de train moins cher. Ça serait. C'est pas parce qu'il y a eu moins de clients dans les TGV, il y en a eu 5 % de plus, 4 à 5 % de plus.

Donc pourquoi est-ce que le divisé de 200 millions l'an dernier ? C'est pas parce que la SNCF s'est mise à payer des TGVM qui seraient livrés. C'est pas non plus ça.

Donc pourquoi est-ce qu'il y a eu 200 millions de perdus en une année sur le dividende ? On a cherché, il y a quand même une possibilité, c'est que l'an dernier les coûts opérationnels de SNCF voyageur TGV intercité ont quand même dérivé de 8 %. Dans une inflation à deux, c'est beaucoup c'est beaucoup.

Et 200 millions perdus en une année, vous les cumulez. Donc 200 millions en 2024, ça fait 400 en 2025, 600 en 2026, 800 2027 et 1 milliard en 2028. Voilà.

Donc l'éléphant dans la pièce, il est là et on compte sur vous pour que tout le monde en responsabilité se dise que il faut quand même le mettre en dynamique parce que c'est ça l'opérateur national de référence. Il est important, on y croit, on est tous des chemineaux mais c'est lui qui va apporter le plus au français en plus des nouveaux entrants. Juste un mot, monsieur le président, sur les processus d'homologation et et j'y reviendrai euh plus en détail s'il y a des questions.

Il y a une spécié française, elle a été soulignée tout à l'heure par Patrick Janté puisque les mêmes trains quand on les homologue en Espagne en Italie sont homologués plus vite. C'est en partie lié à la structure du marché parce qu'il y a toujours eu qu'un seul acheteur. C'est aussi un problème de de processus et de moyens.

Alors, on a en terme de moyens, nous on demande quelque chose et c'est une question que vous pourrez poser à la rentrée aux nouveaux directeurs généraux. Le JE E test qui est une co-entreprise de la RATP de la SNCF n'a pas le droit de recruter en propre. Ça veut dire que s'il y a du travail en plus demandé pour faire les essais et les homologations par Kevin Speed ou par proxima ou par un autre, ils peuvent pas recruter du monde.

Ce que nous demandons, c'est que comme ça avait été fait pour Cistra à l'époque, c'est que le GL test a le droit de recruter en propre et d'avoir des moyens en plus pour faire tous les tests. Demandons aussi, suite au rapport des députés Valence et Bricou que soit créé une base d'essé en France. Il y a eu des propositions qui ont été faites et nous demandons que d'une mère ou d'une autre, les homologations quand elles ont fait l'objet d'un soutien public soit mise à la disposition de tout le monde.

Quand une homologation a été payée par les régions et que des tests ont été payés par des régions, même s'ils ont été faits par la SNCF, c'est pas normal que quelqu'un comme Transf doivent les refaire et les repayer avec l'argent d'une autre région d'ailleurs pour pouvoir faire rouler le même train sur le même réseau. Nous demandons la même chose sur le TGVM quand l'ADEM a financé les développements du TGVM, les homologations du TGVM, donc c'est l'État qui a payé, il faut que tout ce qui a été payé par l'État soit mis à la disposition de tous ceux qui vont utiliser effectivement le train. On va pas redémontrer une deuxième fois, refaire une deuxième fois les tests.

C'est déjà assez cher, assez long, on va pas les faire 20 fois. Donc ce sujet-là, le sujet des homologations et comment est-ce que quand ils font l'objet d'une aide publique, ils sont mis à disposition de tout le monde, c'est important. Je pense pas que ce soit législatif.

Je pense que c'est juste un problème de droit commercial que peut surveiller la RT. Euh voilà, voilà un des points importants qui peut être fait, monsieur le président, euh suite à vos remarques et vos questions. Euh merci beaucoup, merci beaucoup pour l'invitation.

Aujourd'hui, j'ai cinq points à à vous présenter. Le premier, c'est peut-être trainline parce que on parle beaucoup des opérateurs ferroviaires, on parle beaucoup de l'infrastructure mais on parle peut-être un peu moins de la billetterie. Donc vous connaissez sûrement SNCF Connect.

C'est une question si vous connaissez Trainline. Donc pour vous expliquer, Trainline est une plateforme de billetterie digitale des trains et des bus. Donc on a 300 opérateurs de ferroviaire et d'autocar. dans notre inventaire, ça veut dire la totalité des opérateurs ferroviaires en Europe.

Euh on a à peu près 1000 salariés, euh il y a 500 qui travaillent dans la tech. Euh il y a 80 déjà à Paris dans notre bureau qui est aussi le siège central pour notre commerce en Europe. Le siège principal est à Londres.

Euh pour vous donner une ordre de grandeur de notre taille, on a à peu près 1,2 milliards de billets vendus pour le l'Europe en Union européenne euh et 4,6 euh dans le Royaume-Uni qui est notre marché principal. Donc ça veut dire ce sont 5,8 milliards de billets euh entre euros euh c'est le montant en total. H 2è point euh on n'est pas seul.

On a créé en France une association euh qui s'appelle association des distributeurs numériques digital de la mobilité. Nous avons quatre membres. Euh il y a Trainline, il y a Combo, il y a OMIO et Blablaka.

Nous sommes tous unis dans le but comment de élargir la visibilité et la reconnaissance euh de notre marché comme distributeur digitale indépendante euh en France mais aussi en Europe d'amélior améliorer le cadre des opérations pour ce marché et de œuvrer euh ensemble pour faciliter l'utilisation du train euh en Europe et en France. On a parlé de l'Espagne pour vous donner quelques chiffres. Ce que les distributeurs indépendantes comme Trainline peuvent euh peuvent réussir avec.

C'est on a fait une étude avec les clients de Trainline en Espagne. Il y a 18 % des personnes qui ont acheté les billets sur Trainline qui auraient pas pris le train régulièrement. Donc ça veut dire on a vraiment eu 18 % de nos clients qui étaient des clients incrémentales qui n'étaient pas mangés par les distributeur de RENF, pas mangé par les distributeurs du Wigo, Wigo, Espagia ou Iri, mais qui sont vraiment venus sur le système ferroviaire parce qu'il y a cette offre visible sur Trainline.

Pourquoi ? parce que on peut combiner les billets, on peut combiner aller avec un train de Renfe avec le retour d'un train de Wigo Espagia par exemple, on fait des comparaisons des prix, vous trouvez l'inventaire complète chez nous. Et en plus, et je pense c'est important aussi à pour plus tard répondre à vos questions, on est le la première plateforme digitale qui inclut les trains régionaux et les trains de grande vitesse sur une plateforme unique pour faciliter pour les clients qui veulent prendre le train d'aller de bout en bout par train.

Même pas la RENF a cette possibilité parce que vous devez aller sur deux plateformes distinctes. Donc comment est-ce qu'on fait ce travail ? On a les connexions complètes de toutes les trains chez nous.

Français, régional, grande ligne, train Italia et les autres, j'espère qui viennent encore également. On a une offre multimodale et on essaie d'être innovatrice dans comment nous affichons à nos clients la possibilité de réserver le train. Donc nous renforçons la concurrence sur les rails euh parce que nous avons toutes les produits visibles et comparables.

Mais il y a un souci, c'est le cadre des opérations pour que nous puissions agrandir ce que nous faisons et innover encore plus parce que commercialement nous représentons comme ADN comme notre association, nous représentons seulement entre 10 et 15 % du marché. Donc, il y a une très grande dominance de SNCF opérateur ferroviaire avec à peu près 85 à 90 % euh dans la distribution avec 80 15 % à peu près sur les trajets de grande ligne. Donc ça veut dire vous avez les deux marchés les plus importants pour nous donner un pouvoir de négociation avec SNCF pour les commissions de vente parce que ça c'est la façon dans laquelle nous nous rémunons et euh oui rémunérons.

Euh nous avons pas de possibilité de négocier. Pour l'instant il y a les négociations entreprise de voyage et SNCF. Donc entreprise de voyage régroupe toutes les agences de voyage qui font les négociations avec SNCF voyageur.

Et pour vous dire le président eu c'est dans le journau, il a dit de cette cette négociation l'accord SNCF et entreprise de voyage, c'est plus un dictat qu'une négociation. Il y a un problème ici parce qu'on n pas la possibilité de vraiment euh être sur le même niveau que SNCF. Euh donc ce qu'il nous faut avoir et avec ça je finis mon intervention ici parce qu'on a un très bon exemple en France avec l'article 28 LOM loi d'orientation mobilité qui est transposé dans l'article 11 15- 10 et 11 du côte de transport en ce qui concerne la billetterie.

Et ici, il y a écrit que les conditions ou les les contrats entre les régions et les services numériques multimodales, donc ce sont les distributeurs digitals, doivent être écrits à la base des principes raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées et la RT a la possibilité de surveiller ce mécanisme et le la distribution est le troisème payer dans la régulation ferroviaire après que vous avez la régulation de l'infrastructure, l'accès à l'infrastructure, donc les rails et les installations de services. Deuxème payer, c'est les pH qui sont régulés mais il manque la distribution qui doit être également régulée pour que le marché puisse se développer très bien. Je m'arrête ici.

Merci beaucoup. Merci. Et bien nous allons poursuivre nos travaux et je vais donner la parole à mes collègues et la première demande est celle de Stéphane Deilli.

Merci monsieur le président. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en France a a constitué une évolution majeure, nous le savons tous ici pour le secteur historiquement dominé par par la SNCF. Cette réforme vise bien sûr à améliorer la qualité de service et à faire baisser les coûts grâce à la mise en concurrence.

En tout cas, c'est ce qu'on espère. L'ouverture à la concurrence est aussi une opportunité de repenser la la mobilité durable dans notre pays avec un potentiel important pour réduire l'usage de la voiture et renforcer le pôle du train dans la transition énergétique. Cependant, et cela a été évoqué par les différents intervenants, cette transition n'est pas sans défi.

La coexistence entre opérateurs historiques et nouveaux entrants soulève des questions. la question de de gestion des infrastructures, d'harmonisation des conditions d'accès, de conditions ou de coordination des des horaires, de fluidité, de correspondance et même ça a été évoqué tout à l'heure par monsieur Fortune de stabilité juridique. Le succès de cette ouverture à la concurrence dépendra donc largement de la capacité des acteurs publics et privés à à collaborer efficacement et à répondre aux attentes des usagers.

Alors, j'avais plusieurs questions, mais j'ai quasiment obtenu toutes les réponses dans vos exposés respectifs, mais il en reste une que je voudrais spécifiquement adresser à à monsieur Patrick Jantet de de la FIF. Vous avez évoqué le risque inhérent à l'achat de de flotte de matériel matériel rentr face à comment dirais-je l'incompatibilité technique existant dans dans les différents pays européens. Mais vous n'avez pas du tout évoqué quels sont selon vous les investissements prioritaires pour garantir la compétitivité de notre industrie ferroviaire française euh que vous représentez ici dans cette table ronde.

Et donc je voudrais savoir si vous avez quelques idées à à nous lancer sur le sujet. Bien, avant de répondre, je vais donner la parole à quatre collègues. La parole est à Franck Verzin.

Alors oui, mesdames et messieurs. Alors, je pose souvent cette question simple à tous les opérateurs alternatifs qui démarrent ou souhaitent démarrer leurs activités. Quels sont les principaux facteurs de blocage que vous identifiez dans le cadre de vos activités ?

Bon, certains en ont déjà parlé. Euh la grande majorité donc des acteurs soulignent la coopération très efficace avec SNCF réseau qui joue parfaitement le jeu. Partagez-vous euh cette opinion.

Après bon là aussi vous en avez beaucoup parlé, c'est une remarque que je fais souvent sur les homologations et il apparaît assez clair que le sujet est un point qui cristallise les interrogations comme on a pu le constater lors de la mission d'information de l'Assemblée nationale sur le désenclavement des territoires. Comment percez-vous percevez-vous ce processus d'homologation en France qui au dire de la totalité des acteurs alternatifs est plus compliqué, plus long et beaucoup plus coûteux qu'à l'étranger ? Deuxième et dernière question concernant les sujets de biéthique, nous savons que les opérateurs de distribution alternatif, je m'intéresse un peu à Trendline évidemment, mais les autres peuvent répondre aussi, par exemple comme vous sont souvent les portes d'entrée des voyageurs vers les services des nouveaux opérateurs ferroviaires comme le démontque l'expérience espagnole.

Par conséquent, si l'on veut que la concurrence se déroule dans un cas d'équitable pour tous les acteurs, il faut s'intéresser à cet aspect donc biéthique qui a été négligé lors des différents textes législatifs qui ont accompagné le passage à la concurrence. On sait les chiffres sont publics que le taux de commission de SNCF voyageur vers ce distributeur de ces billets sont très faibles de l'ordre de 1 % pour les WIGO, moins de 3 % sur les billets TGV inoui. Il est probable que SNCF Connect en tant que quantité juridique ne soit pas rentable ni même à l'équilibre sur les opérations de vente de titre de transport à pays, serveur et cetera.

Dans ces conditions, comment Trendline et et ADN mobilité qui regroupe toute la filière observent aujourd'hui la situation de la distribution en France, quelles sont les évolutions qui vous sembleraient souhaitables afin d'assurer un cadre concurrentiel équitable pour tous les acteurs ? Je vous en remercie. Merci chers collègues.

Je vais donner la parole à Alexandre Basquin. Merci monsieur le président. Chers collègues, mesdames, messieurs, bon je voudrais pas paraître indélicat mais vous connaissez notre position sur l'ouverture à la concurrence.

On l'a déjà exprimé lors de la table ronde du 29 janvier dernier et l'expérience britannique a tendance à nous donner raison. J'aurais commencer mon propos là-dessus. Mais au-delà de ça, et je pense qu'on pourrait être tous d'accord là-dessus, je voudrais évoquer la problématique du manque de visibilité sur les financements à venir pour l'entretien et le renouvellement du réseau.

Il y a eu différentes annonces ces dernières années avec notamment le plan borne et les 100 milliards d'euros annoncés. 35 milliards étant dédié fléché pour le rajunissement des du réseaux pardon et ce plan a été enterré. Aujourd'hui, il y a la conférence Ambition France Transport où il y a de nombreuses échanges, de nombreuses discussions et notamment aussi sur cette question du financement avec des conclusions qui seront rendues qui devraient être rendu mi-juillet.

Et dans le même temps, il y a une note confidentielle de Bercy qui a été révélée dans la presse où cette note entend en partie remettre en cause les financements des Gorail. avec un risque de remise en cause de projets de ligne annoncé comme les liaisons Provence, Code d'Azur et Sud-Ouest. Quand on parlait de problématique capacitaire, il y a aussi toutes ces vicissitudes en terme de financement alors même que le rail, la politique du rail est une politique structurante qui mérite une visibilité à très long terme.

Et je pense qu'on peut tous être d'accord là-dessus puisque on en convient, le nœud du sujet, la problématique principale est celle du financement. Mais pour autant, j'aimerais rappeler quand même que SNCF réseau est seul à financer le renouvellement du réseau. Un réseau qui est fréquenté par d'autres compagnies qui effectivement, on le sait, pai les sillons et les droits de péage.

Mais les recettes liées aux droits de péage s'élèvent à 3 milliards d'euros quand le l'effort annuel de renouvellement du réseau s'élève à 4 à 5 milliards d'euros. Donc, il y a un déficit évidemment. Et pour notre part, parce que ce sont les règles de l'ouverture à la concurrence, il nous apparaît pas adéquat que ce soit l'État une nouvelle fois qui compense et qui abonde ce milliard milliard et demi restant.

D'autant que j'ai entendu he vos propos, je suis assez surpris. Alors, j'entends les problématiques d'investissement euh sur le matériel roulant, j'entends les problématiques capacitaires, j'entends les problématiques que vous soulevez, mais en même temps, l'ouverture à la concurrence, c'est aussi ça, c'est les règles du jeu qui sont posées et vous pouvez aussi vous tourner vers vos actionnariats respectifs. Et donc ma question sera la suivante : ne trouvez pas juste que les sociétés privées qui utilisent le réseau public puissent participer de manière plus importante au financement et à travers les droits de pédage de manière à permettre le renouvellement du réseau, à améliorer les conditions de transport et la sécurité des usagers, à améliorer aussi et à répondre à cette crise capacitaire parce que et j'en conclus là parce que l'amélioration du réseau, un réseau optimisé serait une garantie fiable pour demain. de l'utilisation durable du rail pour tous.

Je vous remercie. Merci. Je vais donner la parole à Jacques Verni puis après je vais donner la parole à nos invités pour les réponses et après j'aurai quatre autres demandes de parole.

Jacques Fern. Oui, merci. Donc vos interventions effectivement abordé toucher toute une série de points sur lesquels on allait effectivement venir les uns les autres.

L'objectif global général, c'est en gros d'ici 2050, donc c'est c'est pas loin, d'ici 2040, pardon 40, comment gagner 50 % de voyageurs en plus, hein, c'est bien l'objectif 2040, 50 % de voyageurs en plus. Euh moi je vois par exemple sur ma région enfin mon ex-région Alsace, on est grand est maintenant euh qui qui qui est réputé être pas parmi les moins l'ti pour la la dynamique ferroviaire euh voyageur. Euh je prends l'exemple de trois services totalement différents.

Le TGV Strasbourg- Paris aujourd'hui à mon avis on est à plus de 10 15 % qui restent sur le quai hein. C'est c'est clair. Euh la complication, le nombre de trains complet pour réussir à trouver de la place, ça rend son attractivité difficile et c'est totalement dingue quand on sait ce qui qui s'est passé.

Je veux dire, notre liaison aérienne Strasbourg-Pis n'existe plus et aujourd'hui l'attractivité de de ce TGV qui a réussi ce développement et cette transition formidable est et est est totalement bloquée. Un autre service, c'est un service aussi emblématique du en terme de capacitaire alsacien, c'est la la dorsale ferroviaire, le TER 200 Ubernlit le promoteur principal Strasbourg, Colmar, Célesta, Bal, Mulouse. Euh aujourd'hui, on parlait des des difficultés sur le matériel roulant.

C'est c'est du du vieux du corail ancien historique qui a rendu des services, qui a été re relooké et cetera, adapté mais qui arrive totalement en bout de course et on est en incapacité de rendre attractive pour des attirer de enfin pousser de de nouveaux alsaciens à abandonner leur autosolisme bloqué dans les dans les bouchons sur les routes pour prendre le train. Et troisème type de service, une ligne de desserte fine du territoire, mais pas une ligne de desserte fine du territoire totalement à très peu de liaison par semaine hein. C'est Strasbourg, Bruches, Piémont qui poursuivent Répinal qui il y a une demande importante mais il y a une offre qui est qui est totalement limitée par les conditions de l'infrastructure essentiellement.

Donc on nous dit que la je vais raccourcir mais la concurrence son intérêt ça devrait renforcer l'offre. Donc, il s'agit bien de pas rester dans le même volume de trafic en se contentant de prendre départ à la SNCF, mais de gagner globalement du trophé, du trafic et comme ça a été dit tout à l'heure que que l'opérateur historique progresse aussi euh en sachant que c'est lui euh qui a qui a une large part de la dynamique, un éléphant mais un éléphant consistant, hein. Voilà.

Euh donc le dans les blocages considérables qui ont été évoqués, il y a il y a effectivement l'état, la dégradation du réseau, la réussite des TGV espagnols, c'est de faire le fait que le RTMS euh est fait à 85 %, je crois, sur leur réseau TGV. Euh et et en plus on à mon sens on n'est pas encore à sa juste mesure les il y a les néestés de régénération, de modernisation, mais il y a aussi euh euh les adaptations pour avoir un réseau résilient au au réchauffement climatique, hein. Et là, on on n' pas encore estimé donc les 1,5 milliards supplémentaires d'investissement à mon avis, c'est c'est c'est plutôt un un une estimation basse.

On a parlé donc des difficultés du matériel roulant. Moi, j'aimerais insister donc sur le paradoxe des des péages qui on a des pH qui sont parmi les plus élevés d'Europe. On a en parlait en modèle du modèle italien d'une diminution des tarifs du péage qui provoque à terme l'augmentation des recettes par l'augmentation du trafic.

Mais ça nécessite que pendant la transition, il y ait un abondement de de de financement public. En clair, euh je sais pas si la conférence de financement nous les trouvera. Euh est-ce que ce modèle est encore possible chez nous ?

Et sinon, l'éléphant euh on peut le critiquer, mais il assure par sa péréquation entre les lignes naturellement déficitaires pour le TGV notamment et les lignes plus rentables, il assure un aménagement du un maintien de la cohésion du territoire. Les fonds de concours venus de la SNCFn part des moyens pour le réseau. C'est un modèle qui ne sera pas durable parce qu'il est pas peut pas être question qu'un opérateur, même s'il est important, même s'il est éléphantesque, soit le seul à participer par ses fonds de concours à au réseau.

Donc en gros, comment est-ce qu'on peut dans ces conditions gagner nos 50 % de voyageurs en plus en 15 ans ? Monsieur Jeanet, merci beaucoup. Je vais répondre à à la première question sur la compétitivité euh du monde industriel euh français qui est en effet un sujet très important.

Alors, je vais pas revenir sur les sujets classiques de l'industrie française hein qui croule sous les taxes de production hein quand on compare. Même sil y a eu un mouvement de baisse de ces taxes de production les années précédentes. Je noterai quand même qu'il a été voté au dernier inversement mobilité régional qui est une taxe de production en plus une taxe sur les salaires.

Donc c'est anti-emploi et anti-industrie, hein. Bon, on élargit ça. OK.

Euh bon, ça reste relativement faible pour l'instant. Mais donc le le coût du travail aussi hein qui est quand même beaucoup plus élevé en France que chez nos concurrents. Donc si vous voulez concurrents européens donc je parle pas de la Chine là donc si vous voulez on a des problèmes de fonds qu'il faut qu'on adresse.

Alors ça a commencé dans certains cas être adressé hein sur notre taxe de production mais il faut poursuivre dans la durée pour pouvoir rendre ce système plus compétitif dans au niveau international. Le deuxième sujet qui est lié là à l'industrie ferroviaire elle-même, c'est qu'il faut bien comprendre que à l'inverse de l'aviation par exemple d'automobile sur le ferroviaire, la conception aussi bien dans l'infrastructure que dans le matériau loant aujourd'hui c'est la SNCF. Donc en gros, la SNCF très largement conçoit les matériels, les équipements et les industriels produisent des équipements et des matériels qui ne sont pas conçus par eux.

Et ça c'est totalement antinomique sur un industriel. Airbus aujourd'hui conçoit ses avions. C'est pas Qatar Airway qui dit "Je veux tel type de moteur, je veux tel type de roue, je veux tel type de frein qui conçoit un avion." Aujourd'hui, Airbus a une gamme d'avions.

Alors après, évidemment, ils peuvent aménager hein. Il y a des des choses qu'on peut qu'on peut aménager. Je prendrai d'UR un exemple où ça se passe plutôt bien, c'est le tramou. dans le tramoué, les grands producteurs de tramoué que sont Alstom, que sont CAF, que sont Schadler, que sont Smas et cetera ont en fait des gammes de tramoué sur lequel évidemment avec les autorités organisatrices urbaines en général négocie l'aménagement hein.

Ça va même jusque le nez peut être changé par exemple si vous voulez, mais le la je dirais la plateforme fondamentale est est une est conçue par les par les producteurs, c'est conçu par les industriels et ça aujourd'hui c'est un des grands sujets. Il faut que l'ENCF un jour prenne en compte ce basculement et d'ailleurs ça ça participe de ce que je disais tout à l'heure, c'est-à-dire que la SNCF, c'est trois fois plus de spécification que les NS. Les NS, ce sont la SNCF hollandaise si vous voulez hein.

Donc on voit bien qu'il y a une appréciation de du rôle industriel de la SNCF et du rôle d'industriel par exemple des des chemins de ferandais très très différentes. Et ça c'est un surcoup extrêmement important. Et ça veut dire que par exemple les industriels aujourd'hui ont des produits innovants, ils ne les placent pas en France.

Alors ce qui est positif hein, c'est que la référence comme ça a été dit par Laurent Fortune, la référence et CNCF est une bonne référence. C'est-à-dire que quand vous avez des contrats avec les CCF, c'est reconnu dans le monde entier et donc vous pouvez placer vos innovations dans les autres pays, mais la France en n'en bénéficie pas. Donc ça c'est un vrai sujet, c'est cette relation dans la supply chain comme dirait les amis anglais dans la supply chain qu'il faut essayer de le transformer dans notre pays et c'est la raison pour laquelle d'ailleurs sur SNCF réseau, nous avons moné nous allons l'annoncer la semaine prochaine une alliance, une association où on travaille conjointement SNCF réseau et les industriels pour améliorer cette relation en dehors, je dirais, des marchés publics et des marchés que tout que toutes les entreprises ont avec les bien sûr.

Donc ça c'est ça me paraît un sujet important pour améliorer notre compétitivité spécifiquement ferroviaire je dirais. Euh je voudrais revenir peut-être sur un un ou deux sujets puis laisserai passer parler évidemment mes collègues euh sur euh sur les péages d'abord. Euh les péages, il y a deux deux types de péages.

Il y a les péagés par les TGV, on va dire, par les les services à grande vitesse. Ceuxl sont beaucoup plus élevés puisqu'ils sont le double à peu près hein entre la France, l'Espagne et l'Italie pour prendre trois pays importants. Donc le double hein, c'est de l'ordre de 20 € par train km chez nous, c'est de 8 7 à 8 € chez les autres.

Donc là, il y a un gros grosse différence. Évidemment, il faudrait les baisser et ce d'autant plus que comme on le dit, l'ouverture de la concurrence va amener beaucoup plus de services, donc beaucoup plus de train. De l'autre côté, et j'étais avant président de SNCF réseau, nous chez SNCF réseau, ce dont ils ont besoin, c'est c'est une économie à coup fixe pratiquement.

Donc la partie variable des coûts de S est très faible. Donc c'est le montant absolu de leur recette qui est important. C'est pas le coût unitaire.

Et donc si on met plus de train, ils peuvent avoir le même montant absolu. Alors évidemment comme il était dit tout à l'heure, il y a une courbe de de rampop, ça se fera pas immédiatement. Et donc il y a dans cette partie de creux qui va durer 3 4 ans euh il y a besoin en effet d'avoir un financement et ça ça peut être alors il y a 10 ça peut être l'État qui qui temporairement finance mais infin ça voudra dire qu'on aura augmenté considérablement le nombre de le nombre de trains sur notre réseau.

Sachant hein et c'est pas moi qui le dit c'est la RT qui le dit dans leurs dernières études que le réseau français est très peu circulé. Donc, il y a pas de place pour mettre il y a pas de problème pour mettre plus de train. Il y a des goulaux d'étranglement qui sont bien identifiés sur laquelle les SNC Fréso a des projets pour les faire pour les pour les améliorer hein, donc pour investir.

Euh voilà, ça ça me paraît important. 3è sujet et c'est pour revenir sur le sujet de l'investissement sur le ce qu'on appelle le renouvellement et la modernisation. Euh bon, c'est un sujet que tout le monde connaît bien maintenant dans les années 80 90 sur la partie de ce que j'appelle le réseau structurant, c'est-à-dire on oublie de minutes les lignes de dessert fine du territoire qui sont un autre sujet sur le réseau structurant hein qui reçoit 85 % des circulations en France sur ce réseau circulant pendant la année 80 90 on investissait 1 milliard d'euros de renouvellement par an.

Il y a eu différents rapports. Aujourd'hui, on investit 2,8 milliards d'euros. Le COI ainsi que tout un tas d'experts estiment qu'il faut monter à 4,5 milliards d'euros, y compris ce qu'on appelle la modernisation qui est un mauvais terme.

La modernisation, je dirais c'est la digitalisation en fait hein. C'est le c'est l'automatisation par du du contrôle commande des trains. Donc c'est c'est on est dans la tech là-dessus hein.

Donc ça c'est très important. C'est 4,5 milliards d'euros. Ce que je peux vous dire, c'est dans le groupe de l'atelier numéro 3 euh de cette conférence de financement auquel j'ai l'honneur d'appartenir.

On est à peu près unanime à dire ça c'est la base de la base et il y a pas à négocier là-dessus. C'estàd que c'est ce seront sans doute les projets de développement qui seront s'il y a pas d'argent à ajuster à rééchelonner ou autre. Mais ça si on le fait pas d'ailleurs l'ART l'a très bien a fait une étude là-dessus le réseau va baisser.

Alors évidemment, c'est pas des choses comme toute l'infrastructure, ça se fait pas en 2 jours, hein. Ça baissera au fur et à mesure des années, mais un jour dans 10 ans, on s'aperço qu'on sera obligé de baisser le nombre de TGV. Pourquoi ?

Parce que il y aura beaucoup plus de limitation temporaire de vitesse de TGV ou d'autres de TR hein et cetera. Donc ça là, on est et je pense qu'on a la communauté aussi bien des élus que des techniciens est tout à fait d'accord et ça c'est très important à financer. Je voudrais revenir sur un dernier point qui est le sujet de ce fond de concours.

Donc la SNCF comme toute entreprise puisque c'est une entreprise contrôlée par l'État à 100 % mais c'est une entreprise c'est SNF elle fait des elle fait des elle fait des bénéfices comme toute entreprise elle verse puisqu'elle marche bien grâce au TGV en particulier elle elle verse des dividendes à l'État ces dividendes l'État peut en faire en théorie ce qu'il veut ça appartient pas à l'entreprise ça appartient à l'État l'État dans sa dernière réforme a décidé d'abonder un fond de concours avec cette dividende. Très bien. Mais cet argent-là, il appartient pas à la SNCF, il appartient à l'État parce que l'État est propriétaire de la SNCF.

C'est aussi simple que ça. Donc ne nous trompons pas hein. Ce n'est pas de l'argent de la SNCF qui est donné à SNCF réseau pour améliorer son son réseau.

C'est l'argent de l'État qui est donné à SNCF réseau pour améliorer donc pour contribuer à ça. Donc il faut pas se tromper là-dessus. Et moi je dis sur l'ouverture de la concurrence des TG à venir.

Alors j'ai un dernier point à mettre en avant qui est un point mis en avant par les SNCF aujourd'hui qui dit en gros je vais mettre je vais être mis en concurrence sur les segments rentables Paris Lyon Paris Bordeaux Paris-Marseille mais par contre les segments non rentables c'est pour ma pomme. Bon alors deux choses. Une première chose vous avez remarqué que la SNCF dans les appels d'offre ter a baissé de 20 % ses coûts et certains d'entre vous peuvent en témoigner. 20 % ses coûts.

On peut imaginer qu'avec la concurrence la SNCF aussi baissera ses coûts de production de la même façon et donc certaines de ces lignes deviendront rentables. Donc maintenant il y a sans doute des lignes, je pense aux intersecteurs notamment qui seront structurellement déficitaires même avec ces 20 %. À ce moment-là, on tombe dans on tombe dans la délégation de service public, dans du service public.

C'est subventionné pour l'instant, c'est caché dans les con SNSF. Mais la réalité, c'est qu'il faudrait que l'État à ce moment-là et appelle un chat un chat. C'est-à-dire qu'on est dans la on est dans du service public, on doit le subventionner et ben on fait comme sur les intercités, on fait un appel d'offre, c'est le le règlement européen qui nous l'impose.

On subventionne on subventionne la ligne en question et c'est une ligne longue distance qui est subventionnée tout comme les lignes T ou les lignes intercitées. Il y a rien d'extraordinaire là-dedans. simplement, il faut savoir en effet et là-dessus, il faudrait que l'ART ait le pouvoir d'avoir plus de données pour pouvoir juger celles qui sont je dirais d'ordre légation de services publics de celles qui sont finalement rentables après mise en concurrence enfin après que la concurrence fasse que la SNSF soit capable de baisser ses prix.

Voilà ce que je voulais rajouter. Merci beaucoup. Merci.

Je quelques quelques mots en réponse d'abord sur le le la question du sénateur Franck Dersin sur notre opinion de SNCF réseau. Je crois que SNCF réseau très clairement s'est mis en dynamique sur l'ouverture du marché. Kevin Speed avait posé la question des accords cadres.

SNCF Raeu, en a signé plusieurs et a ouvert des procédures sur un grand nombre de lignes maintenant puisque au-delà des lignes vers vers Lyon, Strasbourg et Lille, les procédures ont été ouvertes vers Nantes, Rennes et Bordeaux et ont aussi été ouvertes vers la Belgique. Donc clairement, il y a une mise en dynamique de SNCF réseau. Ça veut pas dire que il y a pas encore beaucoup de travail pour le président Chabanel.

Moi, j'ai coutume de dire je croise beaucoup de monde dans les couloirs des chemineaux de SNCF réseau qui sont face à l'ouverture de la concurrence. comme des poissons face à une bicyclette. Excusez-moi, j'ai commencé par un éléphant.

Mais c'est donc c'est pas qu'il soit contre, c'est juste qu'il voit pas comment ils vont faire et donc ça met un peu de temps. C'est un peu compliqué. Il y a beaucoup de pédagogie, beaucoup de travail et ça çaoup.

Quand vas-tu parler du crocodile ? Alors là, je préfère pas le rencontrer tout de suite. Ça viendra le le le donc donc SNC FZO fait son travail.

Ça veut pas dire qu'il en reste pas. Ça veut pas dire qu'il en reste pas, bien au contraire. Et sur les sujets de d'homologation, y compris la partie infrastructure, on a eu l'occasion très récemment de se mettre d'accord avec Ro sur les conditions techniques d'accès du train de Kevin Speed qui est un train alstum mais à un seul étage qui a pas les roues au même endroit.

C'est réellement très compliqué. Ça a été un très gros travail. Ça fait partie des investissements nécessaires pour obtenir l'homologation et l'autorisation de circuler en France.

On est d'ailleurs le premier nouvel entrant qui arrive à ça puisque vous savez que la reine fait a laissé tomber ce sujet pour un certain temps. On sait pas quand est-ce que ils reprendront le sujet mais c'est réellement compliqué sur le fond technique ça coûte de l'argent toutes ces homologations et c'est fait partie des investissements de ceux qui investissent dans Kevin Speed dans Proxima. Vous pouvez pas leur demander qu'il y ait pas de dividende.

On parle du dividende. Vous pouvez pas imaginer qu'il y a 2 milliards 8 investis sur les trains plus avec tout ce qu'on va devoir faire autour sur le réseau, sur les ateliers et cetera sans que il y ait des dividendes. Personne n'investira sans ça.

Bon, la contribution et là-dessus, je vais essayer de répondre au sénateur Basquin. La contribution, elle se fait via les péages. les péages dans le ferroviaire à grande vitesse avec notamment la redevance de marché, il payent beaucoup plus que ce que ça coûte au réseau.

C'està-dire que tous les TGV de France contribuent massivement à l'entretien des autres lignes du réseau. C'est des des dizaines et des centaines de millions. Et nous contribuerons et nous n'avons pas d'objection à ce que les pH couvre les besoins de la totalité du réseau.

Là-dessus, il y a pas de problème de principe. J'entends et je vous l'avez pas posé exactement comme ça. Vous az posé la question de la justice, mais il y a beaucoup de gens qui posent la question de la justice.

Est-ce que vous savez quel est le premier opérateur ferroviaire qui a bénéficié du droit européen en matière de réduction des péag pendant les trois premières années qu'il exploite une nouvelle ligne ? Non, c'est le groupe SNCF, c'est Eurostar qui a bénéficié de cette réduction pour la desserte Londres Amsterdam qui passe de Calé à Lille en France. Donc le premier opérateur qui a bénéficié de ce droit européen, c'est le groupe SNCF à travers Eurostar.

Ça s'appelle Etica et c'est un dispositif de droit européen qui est applicable partout, qui est applicable chez l'ISEA, qui est applicable chez réseau, qui est applicable partout. Il y a pas de passe droit dans le cas de Trin Italia, ils sont pas là mais il y a pas de passe droit, c'est le droit général. Sauf qu'il s'arrête pratiquement plus à caler à Lille.

Alors euh la question là, n'empêche qu'ils ont quand même eu leur réduction. Bah oui, c'est c'est bien de l'éléphant, hein. Enfin hein, c'est bien de l'éléphant.

C'est pas les crocodil là, c'est le crocodile. Oui, je sais pas. Ouais.

Bien. Euh je je voulais continuer également pour sur la question du sénateur Fernic sur Strasbourg où les TGV sont completés. Je suis bien d'accord avec vous.

Je suis ét encore récemment et j'ai de nombreuses réunions à Strasbourg puisqu'on va desservir Strasbourg et tout le grand est. Euh effectivement, il y a plein plein de teints complets et par contre ce que je comprends pas c'est votre objectif de report modal de 50 % vers le fer d'ici 2040. Alors c'est pas du tout ce qui est en train de se passer.

C'estd qu'en fait c'est pas du tout un objectif de report modal. C'est de toute manière les gens prennent le train parce qu'ils ont plus de voiture dans la ville. Ils ont revendu leur voiture puis quand ils sont à la campagne la voiture elle est de plus en plus vieille puis toute manière au bout c'est bouché pour aller dans les grandes villes et donc on est sur plus 10 % tous les ans sur le TR + 5 sur le TGV pas parce qu'il y a pas plus 10 % de demande mais juste parce que toute manière avec 5 % de place disponible donc on a rempli tout ce qu'on pouvait bon quand vous le signez justement mais 10 % par an monsieur le sénateur c'est en 7 ans que ça double donc en 2032 on va tous l'éléphant et les souris avoir sur les bras pas loin de deux fois plus de clients.

C'est ça qui est en train de se passer et je trouve un peu modeste de viser 50 % 2040 d'autant plus que en Espagne sur Madrid Barcelone c'est plus 90 % depuis l'ouverture du marché et en Italie ça a été aussi un doublement hein. Donc 50 % c'est pas ce qui est en train d'arriver. Ce qui est en train d'arriver et c'est le problème des régions aujourd'hui c'est les TER sont archi pleins.

Il y a pas que les TGV qui sont complets, les TER aussi. Et et ça c'est quelque chose c'est un changement de paradigme extraordinaire dans le monde du ferroviaire. Le ferroviaire a vécu de 1930 à 2010 dans les trafics baissent tout le temps.

Il fallait accélérer la vitesse. Fallait investir énormément pour attirer des gens dans les trains. C'est plus ce qui se passe.

Ce qui se passe, c'est qu'il faut investir parce que les trains sont pleins. C'est un autre monde. C'est un autre monde.

Et donc je voulais je voulais là-dessus dire que la déserte du territoire parce qu'il y aura plus de train, elle va progresser. J'ai insisté une question de savoir comment elle est financée de toute manière parce qu'il y a plus de monde. Ça av pas été dit paratric Janté, mais il y a plus de monde qui prend les trains.

Donc à la fin, dans toutes les petites gares aussi, comme il y a plus de monde qui a besoin de prendre le train et que les billets de train vont être moins cher, il y aura plus de monde et les trains vont devenir rentables dans les petites gares. C'est ce qui est arrivé en Italie. Quand vous doublez les volumes, toutes les petites gares deviennent rentables.

Et tout ça, c'est quelque chose qu'il faut bien comprendre. C'est cette dynamique qu'il faut enclencher avec l'ouverture du marché et et à laquelle il faut répondre. C'est les 2 milliardes de train qu'il faut mettre sur le réseau, il faut les mettre absolument sinon tout ça ne se produira pas.

Or il y en a besoin. Les Français en ont juste besoin. Vous l'avez dit vous-même, les TGV sont tous complets.

On y en a juste besoin. Je sais pas si j'ai répondu à toutes les questions. Je voulais peut-être dire un mot.

Oui. Non, je te laisse, je te laisse continuer. Merci.

Je vais peut-être compléter sur certains points qui ont été moins abordés sur votre question, monsieur Dersin, sur SNCF réseau qui est volontaire mais effectivement il rentre dans un nouveau monde également et donc nous tentons de l'aider à progresser et la collaboration se fait bien même si elle est elle est lente et qu'il faut aussi voilà tracer des sillons qui n'étaient pas occupés avant puisque l'opérateur historique n'en demandait pas et évidemment on vient se positionner tous avec une œuvre qui est complémentaire là où on va aller créer du trafic et chercher des clients qui aujourd'hui ne sont pas ne sont pas dans les trains. Dans toute la sphère des des besoins d'un opérateur, il y a évidemment l'accès au sillon, à l'infrastructure. Il y a aussi un accès à la maintenance dont on a moins parlé, dont le président a parlé dans son propos d'introduction en demandant s'il fallait que chacun se dote en fait d'un centre de maintenance ou s'il fallait pouvoir accéder au centre de maintenance SNCF dis saturé. euh je ne sais pas s'ils le sont, mais en tout cas euh ils absorbent la la capacité supplémentaire de de SNCF.

En tout état de cause, même si les opérateurs euh investissent dans un euh dans un centre de maintenance en propre, ce qui est le cas de Proxima que donc qui est développé avec le gestion d'infrastructure l'ISEA et qui a permis de de débloquer cette barrière à l'entrée qui est absolument énorme. Vous avez besoin d'un endroit où vous pouvez baser votre flotte, embaucher des gens pour assurer la maintenance. a choisi un contrat avec mais ça peut être dans l'interne.

Donc de toute façon, c'est des emplois donc un lieu et ensuite une organisation avec ce lieu central et des lieux secondaires. D'autant plus qu'on va desservir plus en plus de points dans le territoire. Une nouvelle gare, c'est du nouveau personnel, c'est un nouveau besoin en pour nettoyer les trains et cetera et cetera.

Euh pour tous ces besoins secondaires, aujourd'hui, il existe un cadre qui s'appelle l'ORM en fait, hein, qui est validé par le régulateur qui donne une vision à 1 an euh et 1 an avant. Donc ça veut dire que nous opérateurs qui montons un plan de transport 3 ans avant, qui devons acheter des sillons, les programmés 2 ans avant, ne savons pas si on pourra bénéficier d'une place dans un centre de maintenance ou dans une installation qui tantôt est piloté par voyageurs, tantôt est piloté par réseau. Ça dépend des des de la manière dont l'immobilité et le le les terrains ont été découpés.

Donc déjà, il faut comprendre, nous ça nous a pris 4 mois déjà de comprendre ce qui appartient à qui et ensuite donc de rentrer en discussion avec réseau, c'est une partie un peu plus simple et ensuite de rentrer en discussion avec SNSN voyageurs que nous sommes en train de faire euh voilà dans un cadre qui est très régulé. Euh mais cette question-là qui est une question très préliminaire, enfin qui a qui arrive plus tard dans la partie opérationnelle dans laquelle nous rentrons aujourd'hui est vraiment critique parce qu'une fois qu'on a les trains, bah il faut les maintenir en sécurité évidemment, c'est quand même l'enjeu numéro 1. Ensuite en qualité de service pour avoir de la robustesse sur le réseau et pas tomber en panne en pleine ligne à grande vitesse et avoir de la qualité de service, des trains qui sont propres, qui sont bien acharlandés et cetera.

Donc ce point-là, j'attire votre attention parce que je pense c'est un point de travail euh pour les opérateurs qui va être critique. On a besoin de plus de visibilité, de trouver un cadre contractuel ou législatif plus euh voilà un peu plus en phase avec les besoins d'un opérateur qui s'inscrit dans la durée. sur la billéthique.

Je voulais juste compléter le le propos de Trainline sur le fait que Trainline qui fait un excellent travail est à côté de d'un autre éléphant, enfin une émanation du premier éléphant qui s'appelle SNCF Connect qui a 85 % de part de marché sur le digital qui est euh la seule quasiment aujourd'hui le seul véhicule de distribution des billets en grande vitesse enfin en SLO. Ceci est une difficulté, c'est évidemment une barrière aujourd'hui pour les nouveaux entrants. Il y a des travaux qui sont menés, des recherches actuellement, des études sur ce sujet, mais il est certain que sans être distribué, enfin en étant distribué que par 15 % du marché, il y a aucune chance qu'un opér un nouvel opérateur qui n'a pas comme les opérateurs historiques type train Italia et RENF, vous avez posé la question en introduction de savoir quelle est la différence entre les nouveaux opérateurs qui arrivent aujourd'hui et les opérateurs historiques étrangers.

L'opérateur historique étranger a plus de temps devant lui. Il a une marque existante, il a un système de distribution existant, il a un accès au marché existant. Ce qu'aucun nouvel opérateur, nouvel entrant comme Kevin Speed ou Proxima, il ici à la table n'avons en fait.

Et donc nous avons cruellement besoin sinon nous all nous allons faire rouler des trains formidables, ils seront vides et donc ça ne résoudra aucun problème et ça ne durera pas très longtemps. Donc voilà. Donc ce ce point-là, je le pose juste sur la table parce que c'est vrai que c'est le début des travaux, mais que c'est un poids d'attention et que d'avoir et pour les voyageurs euh ça effit évidemment fait pas beaucoup de sens que pour encore une fois 85 % des voyageurs, on se retrouve avec pas d'offre pas d'offre à combiner, à comparer et cetera.

Donc le ce que nous recherchons c'est vraiment une transparence de l'offre bien sûr une indépendance de l'offre mais et un accès au marché global en fait. Euh dernier point peut-être de de sur l'aménagement du territoire et peut-être le euh pour aller un tout petit cran plus loin dans euh le sujet de la péréquation qui est faite par SNCF voyageur et peut-être la peur de perdre c'était votre question sur Strasbourg et merci de de confirmer qu'il y a plus de 15 % des voyageurs qui restent encore à qu mais en fait la réponse du coup est dans votre propos euh et ce qu'a dit en fortune lorsque les op je dirais que les les petites souris qui aujourd'hui se préparent à Riveron en 2028 2030 % des voyageurs resteront à caisse c'est certain et ça suffit largement pour remplir même les 70 trains si on arrive à ce chiffre là cette date là ce qui est un peu aujourd'hui probable qu'on arrivera pas si vite. Euh donc ça veut dire du côté des SNC voyageur ne perdra aucun client à contrario.

On a vu sur tous les marchés que ça crée du trafic et que donc il y aura encore plus de de de trafic et encore plus de de volonté d'aller d'aller vers le train. Donc cette cette mécanique là, cette dynamique là, elle porte sur elle portera sur sur tout le marché et elle n'atteindra en aucun cas l'équilibre économique de voyageurs. Ensuite le ce que la politique de dessert, elle lui évidemment c'est la sienne et elle est discutée avec son actionnaire l'État en fait et ceci n'a rien à voir et date depuis fort longtemps et n'a rien à voir avec l'arrivée l'arrivée des nouveaux entrants.

Et j'ai peut-être juste un dernier chiffre à partager euh sur le les péages et la participation peut-être un peu plus forte qui a été demandée de la part des nouveaux entrants. On aimerait bien pas de problème. Le seul problème c'est la soutenabilité. et on en est là et c'est ce que nous demandons aujourd'hui.

Et qu on a un coût despage qui pèse 50 à 60 % des coûts d'exploitation qu'il faut payer tout le reste 100 % du reste avec 40 à 50 % imaginez bien que tout est fait de de jouer sur ce niveau-là mais en risque l'exploitation et la réussite de l'arrivée des nouveaux entrants et en amont la réussite des financements puisqu'on quand on commence à à vouloir en tout cas à évoquer le fait de changer les règles du jeu et encore et on prend bien les règles existantes. La question c'est de les changer aujourd'hui alors qu'elles ont déjà été lancées et qu'on a pas encore prouvé qu'elle marchaient ou qu'elle marchait pas. Et voyons aujourd'hui, laissons sa chance au produit de rester dans les règles existantes.

Et dans les règles existantes, il y a l'équilibre économique qui est inscrit aujourd'hui. Donc les prix des péages, c'est le premier équilibre et le matériel, on en a parlé. Euh et donnons sa chance euh regardons ce qu'il se passe en terme de trafic et d'impact sur l'ensemble des acteurs et il sera toujours temps pour le législateur euh une fois qu'il aura amené cette étude de décider ce qu'il voudra faire.

Merci. Vous voulez apporter quelques réponses ? Euh oui, merci parce que je pense du sénateur Derin.

Merci beaucoup. Il y avait des questions assez spécifiques aussi pour la billetterie. Peut-être pour commencer, on a aujourd'hui parlé beaucoup, je pense des financements de l'infrastructure de la partie du matériel roulant et des autres géances pour les opérateurs ferroviaires concurrentiels pour avoir un succès avec le modèle qu'ils ont.

Mais le sujet principal alors au moins pour moi, c'est aussi comme client, vous avez besoin de forcément voir l'offre qu'il y a et apporter à les gens dans les trains. Donc si vous regardez un peu des chiffres de trainline par exemple, on a vu que il y avait une euh une augmentation significative entre ce sont les chiffres comparés pour l'année 2022 à l'année 2023. En France, on a une hausse de réservation sur Paris Lyon de 60 % sur Marseille Madrid de 263 et sur Lyon Barcelone de 140 %.

Donc ça montre que les plateformes indépendantes comme Trainline et comme OMIO et Blablaka peuvent participer et aider de augmenter euh les flux des des des voyageurs dans les trains euh de la concurrence. Le problème c'est pour nous qu'on ne peut pas travailler au mieux que nous sommes capables de le faire par exemple au Royaume-Uni parce que notre modèle commercial de nous tous de toutes les quatre entreprises que j'ai nommé dépend des commissions de vente des opérateurs ferroviaires. Donc si vous avez un marché où il y a un opérateur extrêmement dominante qui peut dicter les prix des commissions de vente, vous avez un problème.

Maintenant, on peut dire en France c'est non discriminatoire parce que aussi SNCF Connect reçoit la même commission de vente de 3 % que vous avez dit et 1 % pour Wiggo. Mais à la fin c'est une question de refinancement parce que nous sommes indépendantes. Donc notre seul revenu vient des commissions de vente avec les opérateurs ferroviaires.

Par contre SNCF Connect fait partie d'une grande groupe. maintenant sans accuser quelqu'un de quelque chose mais si on regarde un peu, je vous ai nommé les chiffres de trainline nos ventes les euros en vente et les salariés. Si on regarde pour SNCF Connect, j'ai trouvé hier dans l'internet qu'ils ont 1300 salariés.

Donc euh comparé à Trainland qui a 1000 salariés pour couvrir le Royaume-Uni et toute l'Europe pour SNCF Connect sont 1200 pour la France. Si on regarde un peu dans les chiffres d'affaires, vous ne trouvez rien. Donc j'ai demandé à Chat GBT de faire une estimation.

Ils m'ont dit que SNCF Connect doit c'est estimé avoir à peu près entre 5 à 7 milliards d'euros. Donc euh si on regarde tous ces chiffres, on remarque il y a peut-être un problème avec une commission de vente de 3 % avec laquelle on ne peut pas se rémunérer. Si on regarde à d'autres marchés euh par exemple sur Booking, Rentcast, Ticket Master et cetera, on a fait une étude avec notre association.

Les commissions de vente sont entre 10 à 30 %. Euh avec une commission de de vente de 3 %, vous avez inclure encore que vous payez à SNCF un montant significatif pour avoir accès à leurs données. Donc ça diminue encore cette commission et toutes les distributeurs indépendantes doivent aussi payer pour les services de paiement à un certain montant à par exemple Visa et cetera.

Donc on ne peut pas se financier comme ça. Euh je ne veux pas dire que SNCF fait des problèmes avec ça, mais ce que je demande c'est qu'il y a une une autorité neutre qui peut regarder est-ce que c'est correct ce qui se passe là-bas. C'est pour ça que j'ai posé la question à la RT quand on a vu le président de la RT récemment.

Oui. Et je pense euh encore une fois, je pense vous avez des bons moyens parce que vous avez déjà l'article 11 15 du côte de transport, article 28 l'homme qui inclut déjà un mécanisme pour pour la relation entre les régions et les distributeurs numériques indépendantes. Par contre, il y a une demi-phrase dans le 11 15 11 euh qui prévoit que la cet article est seulement compétente pour les trajets régionales ou intrarrégional jus qui ne dépasse pas les 100 km.

Et donc, il fallait justement revenir sur cette côté. Et dernièrement, euh j'ai mentionné qu'on a fondé ADN mobilité en France. Euh pourquoi ?

Parce que en France, vous avez vraiment un marché de distribution numérique qui est en train de euh de croître et de se s'établir. Nous sommes tous des entreprises qui sont focalisées sur le marché français. Euh notre train dans le siège principal est à Paris.

Vous avez Combo, c'est une licorne française. Vous avez Blablaca, une autre licorne française. Euh donc vous avez les moyens ici de augmenter et de avoir une possibilité pour cette entreprise de euh de croître. parce que pour l'instant, il n'y a pas encore une entreprise américaine ou comparable qui est en train de s'inspirer dans de ce marché et de intégrer dans ce marché.

Donc il faut aussi éviter que Google et cetera prenne ce marchés et ce peut-être le distribuer entre Google et après SNCF. Après, dernier dernier sujet, SNCF Connect, c'est une plateforme purement français. Donc ça veut dire plus français euh ça veut dire vous y trouvez toutes les trajets français que vous trouvez tous également sur trainline avec les mêmes prix inclus euh les concurrents.

Par contre SNCF Connect ne vous vend pas les trajets international et ne vous vend pas les trajets à des touristes. Nous nous attirons beaucoup de touristes des États-Unis, du Japon et des autres pays pour venir en France pour prendre le train. Donc il faut vraiment supporter ce marché en développement.

Merci beaucoup. Merci. Je donne la parole à Guillaume Chevrolier.

Merci monsieur le président. Merci aux intervenants de cette table ronde sur l'ouverture à la concurrence qui est un sujet majeur parce que la la seule question qui qui vaille c'est est-ce qu'elle peut renforcer est-ce qu'elle doit renforcer l'offre de de mobilité plus de train que ce soit des grandes lignes des petites lignes et et diminuer les les coûts de la la mobilité. on en a particulièrement besoin pour pour nous dans dans le Grand Ouest où les les trains sont pleins.

Euh et pour augmenter l'offre, vous avez parlé du matériel roulant, mais aussi le sujet des travaux significatifs de de signalisation qui qui sont à opérer. Euh et est-ce que vous pouvez nous faire un point sur sur ces chantiers ? J'avais une deuxième question sur mais qui a été abordée encore à l'instant là sur la simplification de la la billetterie sur le sujet de l'ouverture à la concurrence qui multiplie donc les les offres et peut complexifier le le le paysage ferroviaire pour un certain nombre d'usagers notamment ceux des territoires ruraux et notamment ceux qui sont éloignés de la digitalisation.

Donc, comment envisagez-vous de leur garantir à à tous les voyageurs une information claire, transparente, accessible sur l'ensemble des offres et quelles innovations ? Alors, les innovations, vous en avez parlé autour de la la digitalisation, mais dans une période de transition où il y a quand même beaucoup d'électronisme, il faut aussi faire en sorte que tout le monde puisse accéder sans pénaliser certains publics à l'ouverture de ce marché. Je vous remercie.

Merci. La parole est à Olivier Jacquin. Merci président pour l'organisation de cette intéressante table ronde complémentaire à la précédente.

Je voudrais déjà saluer Patrick Janté avec lequel je siège dans l'atelier 3 de la conférence de financement des transports. Alors par vos interventions récentes, messieurs Fortune et Janté, vous confirmez que le fond de concours actuel a quelque chose de baroque dans son fonctionnement. Mais je voudrais redire à mes collègues à quel point il est astucieux et je tire ça d'une discussion avec l'ancien directeur de cabinet d'Éliseborne au moment du nouveau pacte ferroviaire qui m'avait dit "Mais tu comprends rien, avec le fond de concours, on va renvoyer l'argent directement de SNCF voyageur à SNCF réseau sans passer par l'Agence de participation de l'État et par Mercy qui risque de prélever de l'argent là-dessus.

Donc, vous reconnaissez dans vos interventions que c'est baroc. Euh, comment envisagez-vous euh de contribuer euh au fonctionnement du coût complet euh du ferroviaire au-delà de la 3e année euh d'entrée euh sur le marché qui, comme vous l'avez rappelé pendant les trois premières années, il y a une bonification et j'ai appris que c'est SNCF qui en avait bénéficié en en premier. Donc, première question.

La 2è question, le nouveau pacte ferroviaire avait été euh h avait été anticipé au Sénat par la PPL d'Hervé Moret sur l'ouverture à la concurrence qui dans son article 4 prévoyait un dispositif de compensation pour financer les dessertes les moins rentables. Alors, monsieur Fortune, vous avez considéré que on serait presque sur une position proche, qu'il faudrait un système de conventionnement pour garantir les dessertes les moins rentables. Enfin, moi je préconise, je prépare une proposition là-dessus qui a un dispositif qui serait proche de celui du contrat de service public de la Poste qui garantisse à tous les Français une desserte minimale garantie par l'État.

Euh et comme ça, on serait dans un système euh égalitaire pour l'ensemble des Français. Ma 3è question et sur la biéthique. Alors monsieur Ernert, vous venez de préciser qu'il faut pas laisser la place à Google.

Je ne vois pas la différence entre un opérateur comme Trendline qui prélève une commission sur les ventes et ce que fera demain Google. Pour ma part, je préconise qu'à côté de gare et connexion, on crée un opérateur public chargé de la biéthique de manière parfaitement égalitaire sous le contrôle de l'ART pour garantir l'égalité d'accès à tous. Dernière question euh sur les régulations à apporter à l'ouverture à la concurrence, on en a pas parlé, c'est assez technique.

Il y a actuellement une police ferroviaire qui est très appréciée qui s'appelle la SUE et elle est payée par la holding SNCF. Là encore, il faudrait que tous les éparateurs contribuent à la sécurité ferroviaire et je préconise que la SUGE soit rattachée à gare et connexion. Voilà, je ne serai pas plus loin.

Merci. Merci. Je vais la parole à notre collègue Rochette.

Ah, je pensais président vous m'aviez oublié. On peut pas l'oublier. On en général non, on ne peut pas m'oublier.

Bon, merci à tous les intervenants. Alors, moi j'ai juste une question très pragmatique. On est passé d'une situation avant où finalement on était Moi, je suis de la région Ouverronalpe, département de la Loire, ville principale, Saint-Étienne.

Alors, nous, on était dans une région qui était mal desservie avant par la par la SNCF, mais globalement tout le monde était à peu près mal desservi. Donc on avait appris à souffrir en silence collectivement et ça se passait plutôt pas mal. Alors aujourd'hui avec l'ouverture à la concurrence, qu'est-ce que ça qu'est-ce que ça a changé pour nous ?

Euh un petit peu quand même parce que régulièrement on nous dit qu'on va supprimer notre TGV direct sur Paris alors qu'il est en permanence plein. Peux pas réserver les premiers TGV du matin. Ils sont tout le temps complets.

Alors bien entendu pas complet au départ de Saint-Étienne mais ça complète à Lyon. Et en réalité, on voit que la concurrence arrive sur les grands axes, toujours les mêmes, et qu'elle arrive pas chez nous. et et ça nous fait un petit peu de peine si vous voulez parce que la SNCF parfois nous oublie un peu.

Alors, elle nous oublie pas au niveau du prix, je vous rassure, les billets sont sont bien assez chers, mais moi je me demande si on a pas louper quelque chose dans l'ouverture à la concurrence et j'aimerais entendre peut-être monsieur monsieur Fortune notamment sur de de Kevin Speed parce que je j'apprécie le projet qu'il porte mais je me demande si on aurait pas dû contraindre, je vous le dis franchement alors que je suis plutôt très libéral dans l'approche et si on sera pas obligé de le faire sur le temps long à mettre des sillons dans des dans des dans des appels d'offre, des sillons rentables avec des sillons de dessert local parce que sinon bah la concurrence va se focaliser sur le Paris Lyon Marseille, sur tous les grands axes et puis les axes très légèrement secondaires tels que Saint-Étienne Paris parce queon rejoint quand même tout de suite derrière une ligne à grande vitesse et ben ils sont oubliés. Voilà donc c'est ma question. Euh, personnellement, je suis euh favorable à l'ouverture à la concurrence, mais dans les conditions dans lesquelles elle est en train de se mettre en place, sur le temps long, j'y serai opposé si elle arrive pas dans les territoires.

Merci. La parole est à Louis. Président, si vous permettez, je juste un petit complément.

Je vais remercier la commission d'avoir distribué le le le petit le petit trombinoscope qui nous qui nous permet de de féliciter deux de nos collègues aujourd'hur anniversaire. On aura peut-être le plaisir de retrouver tout à l'heure à la buvette. Merci.

Bien, rendez-vous est pris. La parole est à Louis Jean de Nicolaï. Oui, merci monsieur le président.

C'est pas mon anniversaire aujourd'hui, c'est le 18 septembre. Merci pour cette très intéressante table ronde. Moi j'ai deux questions un peu particulières.

La première, c'est donc tout le monde essaie de faire des efforts de transition énergétique, de diminuer le carbone et cetera. Donc, connaî-il des trains de nuit sur les longues distances ? Et qu'il y a une est-ce qu'il y a-t-il est-ce qu'il y a pardon une véritable réflexion euh sur ce mode de transport avec des liaisons internationales ?

Bon, ça glisse avec l'Angleterre, ça glisse avec la Belgique, la Hollande, un peu l'Allemagne, mais il y a toute une partie plus loin de de l'Europe où rien rien ne se passe. Ça c'est la première question. Euh et puis la deuxième question, est-ce que vous êtes vraiment est-ce qu'on est satisfait ou pas en général euh de la la partition trains régionaux euh trains nationaux ?

Parce que on s'aperçoit beaucoup dans beaucoup d'endroits que les correspondances ne marchent absolument pas entre les trains régionaux et les trains TGV nationaux et que c'est à chaque fois des des gens prennent continu à prendre leur voiture parce que ça ne peut pas ça ne fonctionne pas en terme de en terme de correspondance. Merci. Je vais donner la parole à Jean-Claude Anglard.

Merci monsieur le président. Merci aux intervenant. Alors ma question à compléter celle de Louis Jean de Nicolaï.

Le train de nuit. Moi je vais vous parler de la liaison Paris Rodè. Paris Rodes qui répond bien sûr à un besoin évident d'aménagement du territoire.

Mais plus globalement en 2024 plus d'un million de voyageurs, pas uniquement sur cette ligne là bien sûr ont emprunté les lignes de nuit intérieures en hausse donc de 26 % par rapport à 2023. Donc pourtant son malgré son utilité et la forte demande, le train de nuit reste fragile. Beaucoup de retard, ça a été dit. des pannes, des annulations répétition et un matériel vettuse.

Aussi dans ce contexte d'ouverture de la concurrence, pensez-vous que ce type de desserte Paris Rodè a encore un avenir et comment éviter que la libéralisation ne produise plus encore aujourd'hui deux classes de voyageurs ceux qui bénéficient de l'ouverture du marché sous les grands axes et ceux qui sous les lignes rurales ou de nuit en seront les oubliés. Merci. Merci.

La parole est à Hervé Gilet. Merci monsieur le président. Je voudrais revenir sur un sujet qui était abordé par monsieur Janté qui m'étonne un peu parce que quand vous parlez de Bordeaux-Paris, Bordeaux Paris sur le TGV, la LGV, SNCF perd de l'argent.

Perdent de l'argent il y a 3 ans parce que les derniers chiffres n'ont pas été communiqués. notamment par rapport à des problèmes de mise en concurrence, la perte était de 80 millions d'euros par an du fait des coûts du sillon et de la société LISEA. Et ce je peux vous le certifier.

Alors, si vous avez les derniers chiffres, moi je les ai demandé, on n pas voulu me les communiquer, mais les pertes, elles sont alignées déjà antérieurement à 3 ans. Il y avait 100 millions, 80 millions. C'est un succès commercial en terme de remplissage aujourd'hui.

Et donc d'ailleurs les TGV sont complètement surbouqués comme sur Strasbourg, c'est exactement pareil. On narrive plus à prendre un billet de train maintenant, mais il y a toujours une perte financière. Et le directeur de SNCF voyageur, il le dit clairement.

Il dit "En plus euh si vous nous demandez de nous arrêter à Poitier en Goulè, c'est encore pire. C'est là où on perd le plus d'argent évidemment hein. C'est la décharge qui à un moment donné est effectivement la plus coûteuse.

Alors, je sais pas comment vous allez faire mais en tout cas moi je vous dis à 3 ans 80 millions d'euros hein de perte. Si vous avez les derniers chiffres, tant mieux. À ce propos des derniers chiffres, on attendrait de votre part une position collective de vos revendication vis-à-vis à la fois de l'État sur la mise en transparence des coûts du sillon.

B si vous avez ça, vous nous le communiquez parce que nous on est preneur hein en tout cas. Pourquoi ? Parce qu'on a des coups de sillon qui sont très différenciés.

Évidemment le coup de sillon entre Paris, Lyon, Marseille est complètement différent du coup du sillon Paris-Bordeaux. Complètement différent. Et donc vous avez des formes d'équilibre à un moment donné sur le TGV qui qui se font.

Mais moi je maintiens alors j'ai pas les derniers chiffres à 3 ans que sur Bordeaux-Paris c'était déficitaire il y a plus de 3 ans et pas qu'un peu hein 80 millions d'euros c'est pas une paille quand même. Donc comment vous allez faire par rapport à cette situation ? Et nous-même en tant que législateur, on souhaiterait qu'il y ait des positions vraiment collectives qui soient posées dans la mise en concurrence qui permettent vraiment de cibler vos niveaux de revendication et d'exigences pour pouvoir rentrer dans les meilleures conditions sur la la mise en concurrence. que nous n'avons pas forcément non plus.

C'estàd que vous avez tous des expressions assez différenciées mais vous avez pas beaucoup de positions collectives aujourd'hui. Alors peut-être que c'est pas possible mais en tout cas moi je pense que ça serait un sincèrement un réel bénéfice aujourd'hui dans le le dialogue qu'on commence à à établir. Le dernier point que je voulais soulever mais qui est commun qui d'une manière générale, c'est que la mobilité plus ça va aller, plus elle va inclure les coûts de l'intermodalité.

Et aujourd'hui, un usager lambda, ben il commence à à dire "Mais combien ça va me coûter quand je quitte ma maison ? Je vais prendre ma voiture, je vais prendre un parking, je vais prendre un moyen de transport, je vais prendre le train, tout ça, ça me coûte combien ? Et qu'est-ce qui est le plus concurrentiel à l'arrivée ?

Plus ça va aller, je pense, peut-être que je suis dans l'erreur, mais ce cette évaluation là va être de plus en plus forte. Ça veut dire que la l'intégration des coûts de l'intermodalité dans terme de stratégie aujourd'hui est un élément, il me semble, assez fondamental. Voir du coup comme vous l'évoquiez avec les licornes, blablacar et cetera, les notions de partenariat sur des packs de mobilité qu'on va aussi créer pour mettre en concurrence véritablement un coût de transport qui sera pas uniquement lié au coût par exemple de la liaison ferroviaire.

Un parking sur Bordeaux, un parking de proximité sur Bordeaux aujourd'hui, vous savez combien ça coûte ? Ça coûte si vous êtes sur 4 jours simplement ou sur 3 jours, plus de 100 €. plus de 200 € un parking de proximité aujourd'hui.

Vous voyez ce que je veux dire dans les coûts, les coûts qui sont induits et je pense qu'il va falloir aujourd'hui intégrer ces différents éléments. Qu'en pensez-vous ? Est-ce que vous avez une réflexion sur le sujet ?

Merci. Est-ce qu'il y a d'autres demandes de parole avant que je propose à nos invités de répondre aux questions nombreuses qui ont été posées ? Je n'en vois pas.

Donc je vous donne la parole, monsieur Jeanet. sur la signalisation. Euh donc il y a il y a il y a deux sujets sur la signalisation.

Il y a la rénovation puisque la la signalisation aujourd'hui est la cause numéro 1 des des défauts donc des des manques de qualité dû à l'infrastructure hein qui n'est pas la totalité évidemment des retards hein. Et cela parce que en effet qu'est-ce qui se passe he quand il y a une erreur un problème de signalisation ? on a un système dit passif, ça veut dire automatiquement ça arrête le train.

Et donc donc ça c'est un sujet. Donc là, on reparle des fameux milliards et demi supplémentaires, 4 milliards et demi qui prennent en compte ce sujet de maintenance et de rénovation de la signalisation existante. C'est dedans. for c'est de constater que jusqu'à maintenant avec les 2 milliards 8 qu'actuellement a SNCF réseau sur ces sujets de rénovation la je dirais la focale a été mise sur les voies beaucoup plus beaucoup plus que sur la signalisation pour cette raison là c'est que en réalité quand vous avez un défaut ça arrête le train donc il y a pas de risque après en parler le deuxième donc ça c'est le premier point maintenant en passant à 80 et demi il y a un deuxième volet dedans qui est le volet de modernisation digitalisation et en particulier d'un sujet qui est très important qui est ce qu'on appelle la commande centralisée du réseau qui est en fait l'équivalent dans l'aérien d'une tour de contrôle plus ou moins régionale.

C'estàd qu'on répartit entre un asyntone de tour de contrôle le territoire national qui permet de d'automatiser tous les postes d'aiguillage principaux. Et là on on améliore considérablement la qualité parce que c'est automatisé et c'est donc beaucoup plus fiable. Et la deuxième chose c'est qu'on fait en plus de la productivité parce qu'on a besoin de beaucoup moins de gens pour faire cela.

Donc ça, il y a un double effet et ce ce projet de commande centralié et du réseau qui a été commencé une quinzaine d'années a toujours été la variable d'ajustement des budgets quand on avait quand on avait à arbitrer sur les budgets parce que l'État nous disait bah c'est temps, vous avez le droit à temps. Euh évidemment on a on priorisait les voies et donc on arbitrait là-dessus. Donc c'est pour ça que SNC FRO aujourd'hui réclame d'arriver à ces 4 milliards et demi parce qu'à ce moment-là on arbitrera plus là et on pourra améliorer considèrement.

Alors ça prendra du temps parce que c'est pas quelque chose qui se fait en 3 minutes bien sûr, mais à terme ça améliorera considérablement la signalisation sur notre réseau ferroviaire. Puis le troisème sujet c'est le programme ERTMS donc qui est le standard européen de la nouvelle signalisation qui permet en réalité de mettre sur une même voie qui d'augmenter la capacité de la voie. Alors, ça dépend des voies, ça dépend de la façon dont ils sont exploités, mais c'est par exemple sur le Paril Lyon, puisque ça vient d'être le Paril Lion vient d'être équipé de RTMS dit niveau 2, euh on augmente la capacité de la la de de cette ligne de 20 % à peu près.

Alors, c'est pas le cas de toutes les lignes, hein, il faut être honnête. Ça a un autre avantage, c'est que s'il y a un incident avec le RTMS, on peut dire redémarrer le système beaucoup plus vite. Donc ça ça a tout un tas d'avantages.

Aujourd'hui, la France tout comme l'Allemagne, d'ailleurs, on est les mauvais élèves de l'URTMS. C'est-à-dire que on est très en retard par rapport à d'autres pays. Alors tout n'est pas comparable hein.

Les petits pays notamment je pense au Luxembourg, à la Belgique qui avaient des systèmes de signation vraiment bout de vie ont décidé de tout basculer leur TMS très rapidement. Ils ont été assez largement d'ailleurs aidés par l'Europe au niveau du financement, mais nous aussi hein. Euh donc pour l'instant, on a on a on a mis du RTMS essentiellement sur les LGV et encore pas toutes hein puisqu'elles sont pas toutes équipées aujourd'hui.

Euh et d'Ax et donc là maintenant il y a un engagement hein qui a été qui a été de l'État français l'année dernière vis-à-vis de Bruxelles de dévoyer le RTMS ligne par ligne. Ça nécessite des financements importants. Le le projet suivant actuellement, c'est la ligne nouvelle Provence Alp Côte d'Azur qui est très importante puisque comme vous le savez, il y aura pas de LGV à prendre en parler sur cette partie-là, mais néanmoins avec le progr le projet ligne nouvelle qui consiste à faire sauter des gros goulau de l'Eglement hein avec un tunnel sous Marseille avec des réaménagements à Toulon, à Cann et cetera et qui permettra de gagner presque une heure entre Paris et Nice si vous voulez hein. et le RTMS en fait partie.

Et ça c'est absolument important parce que c'est cet ensemble là qui permettra de faire que Nice, on pourra aller à Nice en une heure de moins qu'aujourd'hui, ce qui est quand même substantiel. Donc voilà. Après, il y aura d'autres lignes.

Il faut savoir que c'est des travaux qui sont fait sous exploitation. Donc c'est des travaux assez compliqués sur des lignes très exploitées, hein. Donc, on fait ça beaucoup de nuit hein.

Les travaux se font énormément de nuit, notamment les travaux de signation et aussi de voie. Et donc voilà. Et après, il y a un programme qui encore faut-il que les financements soient là et ça on verra dans la conférence de financement et dans les lois de finances successives ce qui se passera puisque c'est ça fait partie des discussions d'aujourd'hui.

Voilà pour ce ces questions liées à la à signalisation. Je laisse peut-être mes collègues répondre sur les sujets plus nouveaux services. Allez-y.

Merci. Euh alors je je je vais je vais essayer de répondre à une question un peu un peu qui a été posée par plusieurs sénateurs. Le sénateur Rochette mais aussi le sénateur Jacquin et euh le sénateur Filet sur l'intermodalité la desserte du territoire.

Excusez-moi. Gil Gilet Gilet. Excusez-moi, excusez-moi, monsieur le sénateur, je je pris je pris de m'excuser.

Euh sur le l'intermodalité, la desserre du territoire. D'abord pour dire que euh nous sommes tous la SNCF la première, l'éléphant le premier arrive pas à se projeter dans le monde d'après. Euh et le monde d'après, il existe déjà.

Il suffit d'aller en Italie. Je pense d'ailleurs, monsieur le président, que si vous vouliez faire une commission délocalisée, on prendrait tous le très italien ensemble. Ils ont une superbe salle de réunion et on irait voir Rio Emilia Bolzano 30 et Bretcha et vous verrez que la plupart ou que la quasi totalité des gares de villes moyennes en Italie sont très bien desservis par la grande vitesse italienne.

Et pourquoi est-ce qu'en Italie, comme vous l'a dit d'ailleurs Marco Capuchuti lors de votre dernière réunion, pourquoi est-ce que le nombre de gares desservies par la grande vitesse a doublé en Italie avec la mise en concurrence ? pas que, pas que. Ils ont commencé par doubler les dessertes et effectivement ensuite il y a eu a des problèmes mais les péages ont aidé mais pas que et au total le gouvernement italien et RFI a toujours plus de péag après qu'avant puisqueils ont baissé de 40 % qui a eu 70 % de dessert en plus.

Le donc au total RFI a plus de péag touché hein, il y a plus d'argent pour refaire le réseau italien. Ça se voit d'ailleurs quand on va le voir hein. RFI RFI pardon.

RFI, c'est le réseau ferré italien. Pardon, excusez-moi. C'est l'équivalent de SNCF réseau.

Et quand quand on va voir là-bas, qu'est-ce qui s'est passé ? Ce qui se passe, c'est que quand vous avez deux concurrents, chacun va ou quand il y en a trois, chacun se bal là où il est bon. Et donc en Italie, qu'est-ce qui s'est passé ?

O avait pas énormément de train, il s'est il a il s'est concentré sur l'axe Turin Milan Rome. Il a mis des moyens importants là-dessus et il a desservi de manière extraordinaire les gares intermédiaires. Vous pouvez aller à Régio Émilia qui est une gare au milieu des champs, vous avez 90 trains par jour.

Imaginez, enfin certains d'entre vous prennent peut-être le TGV à Lauren TGV ou à MUS TGV. On n'est pas du tout dans ce monde là. Quand on a 5 trains par jour, c'est bien hein.

Euh et c'est au milieu des champs RIA. Faut y aller. On ira.

On ira. Monsieur le président. On va prendre le le train trinitalia tous ensemble.

On ira. Et le le Mais c'est pareil. Imaginez besos son TGV si on avait cette desserte-là.

Et ça c'est pourquoi ? C'est parce que quand vous êtes en concurrence, vous pouvez pas vous contenter de chercher les clients de 1000 à Rome. De 1000 ans à Rome, vous êtes l'un contre l'autre.

Vous vous battez, les prix tombent. Donc vous êtes en concurrence, il faut aller chercher et ça a été ce café est allé à l'équilant plus loin pour remplir le train parce que quand vous arrivez à Milan, vous avez déjà le train plein à 40 % bah c'est ça de gagner et quand vous arrêtez en ligne c'est des clients en plus que vous cherchez pour remplir le train. Et donc je voudrais rassurer le sénateur Rochette, Saint-Étienne quand Kevin Speed sera là, je peux vous garantir que la SNCF va vous faire beaucoup plus de train parce que Kevin Speed lui s'occupera du Creuse et de Macon.

Mais la SNCF sera ravie d'arriver avec des trains pleins de stéphanois à Lyon parce queils gagneront pas beaucoup d'argent sur le Lyon Paris effectivement et ils auront besoin d'aller à Saint-Étienne. Et c'est ça ce qui s'est passé en Italie. C'est ça qui va se passer en France.

C'est ça qui va se passer en France. Donc mais laisser faire le marché, laisser chaque opérateur arriver avec sa spécialité et chacun va trouver, y compris l'opérateur national de référence, va trouver là où il est le mieux. Vous verrez que l'opérateur national de référence, on va s'apercevoir que avec les souris qu'il sur les gros axes, il est beaucoup plus fort dans tout ce qui est autour parce que il est déjà implanté, il a déjà des équipes, il est très présent sur le territoire, il va s'apercevoir que le territoire c'est son atout et il va il va le développer comme a fait italien en Italie.

Il faut juste que vous lui posiez bien la question quand vous verrez son prochain directeur général ou sa prochaine directrice générale sur quel est votre stratégie de long terme par rapport à la concurrence. Stratégie long terme, ça peut pas être juste de dire ou là là ça va changer ce que je fais d'habitude. Ça doit être sur bah oui mais je vais m'adapter, je vais faire autrement.

Et aller regarder ce qui s'est fait en Espagne en Italie, c'est important. En Espagne, regardez les gares de Catalay ou les gares de Quenka, je peux vous dire que c'est pas des grandes villes he catalaud des quen hein, c'est pas Saint-Étienne. Alors, je voulais juste ajouter une chose sur l'intermodalité et les parkings euh et merci d'avoir posé cette question monsieur le sénateur Gilet.

Euh effectivement les parkings c'est un problème parce que moi j'ai été regardé les gares qu'on va desservir. Creuse Macon Picardi il y a déjà même plus d'abonnement disponibles dans les parkings parce qu'ils sont pleins. À Meus il y a des Meus TGV il y a des voitures tout le long de la départementale.

Il faut qu'on les agrandisse ces parkings parce que je vous disais on fait du 10 % par an. Les TGV sont pleins. Oui, c'est vrai.

Mais les parkings aussi sont pleins. Et puis ça manque de bus de rabattement sur ces gares. Donc c'est une des contributions qu'on a mis à Ambition France Transport.

Nous ce que nous proposons c'est d'agrandir les parkings et nous nous proposons également d'inclure ces parkings dans le péage autoroutier quand il est juste devant l'autoroute. Beaucoup de ces parkings aujourd'hui sont juste devant l'autoroute ne sont pas inclus dans le péage. Nous pensons que il y a une question de savoir quel périmètre du péage à terme mais faut le faire très vite.

Il faut y inclure l'intermodalité. C'est d'ailleurs dans l'intérêt des autoroutiers puisque leur trafic aussi baisse. Pourquoi les trafics baissent ?

Parce qu'on peut plus arriver dans les métropoles et parce que de toute manière les voitures vivissent. Bon donc ils ont besoin de trouver des relais de croissance. Amener les gens par l'autoroute jusqu'au parking du TGV, c'est un relais de croissance.

Donc c'est une des contributions. Nous ce que l'on pense c'est qu'il faut travailler sur modalité ça doit être il faut que l'État s'en saisisse que le gouvernement s'en saisisse et travaille à ce titre là l'aménagement du territoire. Quand on regarde, on frappe à tout avec de la grande vitesse.

Vous avez parlé des trains de nuit, mais euh la grande vitesse pour l'instant, elle est pas à Rodaise, c'est sûr. C'est pas maintenant. On fera pas tout avec la grande vitesse et même la grande vitesse, elle a un gros défaut même avec beaucoup de portes et et des trains qui accélèrent et qui freinent vite comme ceux de Kevin Speed à 300 à l'heure, on s'arrête que tous les 100 km.

Donc ça desserre pas les 45 millions de français facilement. Il nous faut une intermodalité au bout. Il nous faut des parkings, il faut des solutions qui rendent ces parkings plus grands, qui rendent ces parkings plus efficaces économiquement et il faut aussi des cars de rabattement.

C'est aussi une des propositions qu'on a faites de mettre des cars express sur les autoroutes parce que il faut une desserte égalitaire du territoire. Mais moi je ne crois pas, monsieur le sénateur, que ça puisse se faire que par le train. Le train a des limites de de zone de pertinence et avec cette croissance de 10 % des volumes dans les trains tout le temps, il faut dédoubler les moyens et il va falloir rajouter des cars un peu partout sur le territoire.

Je crois que c'est quelque chose qui a été très fortement porté par un autre membre de la fraqué Transdèv. on ne fera pas tout par le train. Et donc à un moment donné, il faut un plan, un plan national qui se décline avec des politiques régionales, mais il faut un plan et il faut une contribution de de tous les modes de transport parce que il y a forcément le mode routier au bout pour l'essentiel des 45 millions de Français qui habitent pas devant une gare.

Euh pour compléter sur cette euh dimension d'irrigation des territoires au-delà des points des hubes d'arrivé en fait euh on on n' pas l'habitude en France de considérer que les villes et d'ailleurs beaucoup de taille he sont des hubs de différentes modalités. Donc je pense que c'est de ça dont on parle là, c'est de les concevoir comme ça, de les penser comme ça. Mais même au niveau du strictement du ferroviaire, le Hub qui est la gare en fait les voies et l'organisation des arrivées, des départs et des sillants, tout ça est totalement piloté par SNCF réseau en fait hein.

Euh ils ont entamé des travaux des PER à 5 ans à 10 ans euh et donc ils essaient de prendre les demandes de tout le monde mais ils tentent et je pense que c'est un travail dans lequel il faut qu'on soit on les encourage tous et qu'on amène tous notre contribution. euh de cadencer les choses, les organiser pour qu'il y ait euh le maximum de d'arrivée à certains moments de départ à d'autres de manière à ce qu'il y a une fluidité entre le maximum de combinaison possible. Parce que quand on fait du travail de dentelle et pas du travail un peu systématique, on organise un train avec un autre mais du coup on n enfin on ne traite pas tous les autres et le le le ferrovia est un transport de masse et c'est ça vraiment qui permet de faire c'est de faire des combinaisons pour des centaines de personnes et c'est en ça qu'il est utile par rapport à d'autres d'autres modes.

Donc je pense que ce travail là par de travail collectif il est vraiment important à faire. Un mot sur le train de nuit. Il y a pas d'opérateur du train de nuit.

Il y en a un mais qui euh en tout cas il y en a un qui malheureusement n'est plus là qui s'appelle MN Train. Donc il y a eu une tentative d'un opérateur privé euh de se développer sur le train de nuit et qui en fait a dû euh renoncer à cause des barrières à l'entrée d'ouverture à la concurrence en fait hein. Donc enfin je pense que ça enfin quand on dit que euh il faut euh voilà qu' qu'il y a des barrières et qu'il faut euh les identifier et les traiter au fur et à mesure, c'est pas une vue de l'esprit, c'est une c'est une réalité.

Je passerai la parole juste après Soline. Et juste un dernier point sur le euh sur les dessertes. Euh euh il faut laisser un petit peu de temps.

C'est-à-dire que là la concurrence sur le Paris Lion en France arrivée depuis 2020. Ça fait juste quelques années, il y a eu le Covid entre-temps, plus les boulements sur la Morienne. Donc en plus, on voit qu'il y a des risques probablement même pas identifiés qui peuvent arriver et perturber vraiment les les opérations.

Euh comme tout opérateur de réseau, un opérateur ferroviaire commence par un petit réseau avec le minimum de train et ensuite c'est temps. C'est-à-dire que ceci n'est que le début et c'est au fur et à mesure de l'extension et je pense qu'on vous l'a dit sous différentes manières que les opérateurs une fois qu'ils ont une base solide vont pouvoir agréger et aller chercher. Et évidemment euh personne n'a l'intention de refuser de de enfin de de pas aller chercher d'autres dessertes et d'autres clients ailleurs.

C'est bien comme ça que se crée un réseau et commencer par peu de dessertes est une faiblesse. C'est une faiblesse par rapport au clients qui justement partent de partout. C'est une faiblesse par rapport au à la SNCF qui est un réseau absolument gigantesque et magnifique.

Donc c'est pas une volonté en soi, c'est juste un point de départ et ensuite une évolution future. Voilà et c'est ça aussi qui est en jeu aujourd'hui, c'est de réussir la première étape pour ensuite pouvoir construire dessus et aller irriguer beaucoup plus finement. Oui, je je voilà ce que ce que je voulais simplement souligner, c'est que parmi la diversité des opérateurs membres de la FRA, dans la diversité de leur modèle, dans la diversité des projets, effectivement, ils viennent en en complément de l'offre de l'offre de l'opératoire historique sur des nouveaux segments, sur des segments qui ont été délaissés et c'est l'occasion de le préciser justement sur le sujet des trains de nuit.

On a un opérateur European Sleeper qui a qui qui fait partie de la FRA et qui prépare justement euh des projets pour offrir de nouveaux services euh avec une forte demande aussi sur ces ces segments euh et de train de nuit. Oui, merci. Euh justement euh pour répondre et c'est euh on a aussi des partenariats avec European Sleepass pour des autres trajets où il y a déjà European Sleepas en fonction.

Euh de toute façon euh justement pour répondre d'abord à monsieur sénateur euh Joquin, euh je pense euh la solution ne peut pas être de donner de établir une espèce de plateforme digitale d'État ou SNCF qui prend tout. Pourquoi ? D'abord, vous avez peut-être remarqué SNCF Connect a beaucoup de bagues.

Donc quand il y avait l'ouverture de la vente, je pense c'était l'année dernière pour les pour pour les billets, SNCF Connect n'était pas n'était pas capable de euh répondre à la demande qui est venue. Donc euh c'était pas fonctionnable. Donc les clients qui vous voulaient réserver les trains ont réservé les trains euh chez Trainline ou les autres entreprises dans le marché.

Donc d'abord, c'est important d'avoir toujours s'il y a une entreprise qui ne fonctionne pas, d'avoir une possibilité de travailler ou de réserver avec une autre. Après euh c'est la simplification euh parce que comme nous sommes dans une concurrence entre les distributeurs, nous cherchons toujours la meilleure possibilité pour attirer les gens. Donc trainline vous ne le remarquez peut-être pas en France à cause de de la rémunération qui ne marche pas bien mais en Roy nous avons beaucoup de fonctionnalités développées qui nous avons mis en place pour faire encore pour rendre encore plus facile et plus vite la possibilité pour les pour les voyageurs de prendre le train.

Et aussi, je suis sûr que SNCF Connect, c'est déjà vraiment une très bonne plateforme dans la comparaison européenne, mais c'est le cas parce qu'elle est dans forte dans une forte concurrence avec nous et avec les autres entreprises. Après, le sujet intermodalité se joue aussi ici parce que SNCF Connect, OK, ça comme nous, ça vend aussi les cars les blablac, je pense, est aussi vendu par les bus par SNCF Connect. Par contre, il y a aussi d'autres modèles commercials comme combo ouio leson euh qui sont membres de notre de notre association qui incluant également les trajets des avions.

Euh donc ça veut dire vous pouvez directement comparer et prendre les trajets en continuation. Euh si je parle maintenant euh justement de la concurrence entre SNCF Connect comme un exemple et Train comme une autre, nous avons des algorithmes qui sont un peu différentes. Donc nous pouvons nous trouvons ça arrive de temps en temps des trajets où SNCF vous dit peut-être votre train est rempli mais par contre parce que vous pouvez prendre la connexion à la garde d'après euh c'est encore possible de prendre ce trajet patrin euh si vous avez un algorithme comme ça.

Donc je pense de se référencier seulement sur une plateforme et de dire elle peut servir de base pour vraiment dans le monde d'aujourd'hui euh remplir la demande ou répondre à la demande qu'il y a dans ce monde. À mon avis c'est trop courte. Et après trainline comme les autres entreprises, on est vraiment focalisé sur le marché européen.

Donc on a des actionnaires européennes. Euh on est des entreprises européennes qui euh apprennent euh qui prend euh des salariés en France pour établir euh ce travail. Euh après pour le sénateur Chevralier, merci pour votre question en ce qui concerne la desserte régionale et le sujet de la digitalisation.

Euh Train comme un exemple a plusieurs euh plusieurs réponses à ces sujets. D'abord, on était vraiment aussi très impressionné du projet du billet unique euh parce qu'on avait pensé c'est le la règle d'or pour l'avenir de la billetterie. Ça voudrait dire vous pouvez flexibiliser l'utilisation du transport public parce que vous pouvez entrer dans la dans le train, vous vous faites votre trajet et vous avez un service postpayment qui à notre avis l'avenir de de la billetterie à la fin et on est dans des projets au Royaume-Uni où on essae avec certaines villes de déployer ce programme parce que nous avons aussi cette technique que SNCF Connect également ou d'autres entreprises comme FATEC également par exemple.

Euh mais il y a une concurrence là. Après euh pour les petites gars où il n'y a plus de plus de personnel et cetera, il y a aussi des réponse parce que on a la possibilité de fournir à des agents extérieurs une plateforme digitale sur une iPad par exemple. Il y a la possibilité que si vous voulez que les maisons France services par exemple qui vendent certaines ou qui aide aux citoyens dans des petites villes de trouver les moyens administratifs que peut-être dans les maisons France servic la possibilité que la personne qui travaille donne aussi imprime le billet qu'il peut trouver ou qui elle ou il peut trouver par les par cette agent euh Donc c'est un peu ce sujet et pardon et permettez-moi dernière dernière remarque à la question avec SNCF Connect. jusqu'à récemment euh vous n'avez vous n'avez pas vraiment trouvé toutes les trajets euh sur cette plateforme parce que la la l'opérateur historique a quand même préférencié ses propres produits.

Ça veut dire par exemple si vous avez regardé ou recherché les trajets entre Paris et DVille, vous avez forcément trouvé les produits SNCF pur intensité et cetera TGV mais vous n'avez pas forcément trouvé les TER qui sont peut-être 50 % moins chers, 30 minutes plus longues. Par contre sur Trainline, OMIO et Combo, vous les avez trouvé parce que notre idée c'est vraiment d'attirer les gens dans le train et pas dans les produits les plus chers. Euh merci.

Juste si vous me permettez, monsieur le président, je j'avais j'ai oublié une question très pertinente du sénateur Jacquin et et du sénateur Gilet qui était sur l'affaire de la SUGE et de la police ferroviaire. Vous avez raison de souligner que c'est un moyen commun qu'il est logique de partager. C'estàd qu'on va pas mettre deux chiens de déménage dans chaque gare, hein, pour chaque opérateur ou trois chiens si on est trois opérateurs dans chaque gare.

Et et les patrouilles qui sont dans une gare, elles sont susceptibles d'intervenir sur un incident sur n'importe quel train de n'importe quel opérateur et il est tout à fait logique que ce soit des moyens partagés. Et la question, il y a déjà un barê aujourd'hui qui permet de le facturer. On a bien prévu chez Kevin Speed de faire appel à la SUGE.

La question : "Est-ce que le barem est est équitablement réparti entre les opérateurs en fonction des besoins Euh le fait de le loger au sein de Gar et connexion fait un certain sens. J'avoue que on en a jamais discuté au sein de la FRA, qu'il y a pas de position sur la question. Euh on le prend comme une question, laissez-nous en discuter exactement sur quel est le bon endroit.

Mais vous avez ouvert une bonne question, ça c'est sûr. Euh et euh on laissez-nous le temps de creuser, de vous proposer une position àra parce que je suis pas sûr qu'on en ait parlé encore aujourd'hui de manière précise entre nous. Voilà, je je voulais je voulais la la prendre la prendre comme telle sur la transparence et ça rejoint ce que nous a demandé le président Longot dès le début sur les moyens de la RT.

C'est clair que euh personne n'arrive à comprendre ce que dit la SNSF sur quand elle dit que tel truc est rentable et tel truc est pas rentable. Quand on voit les prix des bills, on dit qu'on voit les train plein dis c'est rentable partout, c'est pas possible. Euh c'est un travail de romain de rentrer dans le détail de la valeur de chaque chaque marché, chaque ville et cetera.

Ça nite des moyens. Il me semble que les compétences aujourd'hui sont par nature juridique à l'ART qui a vocation à avoir un avis conforme sur les péag qui a été renforcé par la jurisprudence du 16 octobre dernier de la Cour de cassation qui dit que quand la RT donne un avis, il doit être appliquéin. Et donc je pense que là-dessus, il est sage de de donner les moyens à la RT de compléter ça et de donner la pleine transparence.

Je crois qu'elle est engagé engagé dans cette démarche de manière indépendante sur quelle est la situation économique de chaque marché. Eux peuvent voir ce qu'il y a dans les comptes de chaque opérateur et eux après ne plus pas les comptes de chaque opérateur mais vous diront la vérité sur la situation de de chaque ligne, de chaque marché, de chaque péage. Je pense que c'est une démarche saine et renforcer l'ART dans ce domaine si elle en a besoin.

Évidemment, monsieur le président, monsieur le sénateur serait utile pour renforcer la transparence pour tous les opérateurs et pour tous les intervenants. Merci. Allez-y.

Je voudrais être en complément de ce que vient de dire Laurent Fortune. D'abord sur le sujet, monsieur Jaquin, sur le sujet du système d'affectation des dividendes de la SNCF au fond de concours, je suis très favorable. Pourquoi ?

Parce que c'est affecté. Et le grand donc là je suis 100 % d'accord avec vous hein et le grand sujet d'ailleurs de l'infrastructure hein c'est qu'on a besoin de visibilité on peut pas s'amuser à investir 100 une année 80 puis 120 ça ne marche pas hein vous savez que chez SNCF réseaux on on planifie nos nos nos nos chantiers 3 ans à l'avance hein d'ailleurs là ce qui va se passer c'est qu'en septembre on a besoin de savoir si on va monter de 1 milliard puisque c'est comme ça que c'est prévu la montée en 28 parce que c'est certes c'est la loi de finance de 2028 qui dira mais la réalité c'est que la planification réseau elle va se faire à partir de septembre et que si on n pas le patron descoo n'a pas une certaine assurance il le fera pas parce qu'il s'agit pas de tout de de tout de tout des programmes en dernière minute donc ça c'est sûr sur le coût complet quand j' patron fron on avait des relations évidemment quotidiennes avec la RT pour donner tous les éléments pour qu'ils puissent faire l'estimation ligne par groupe de ligne en réalité hein, par groupe de ligne de quel est le coût complet de de et d'ailleurs aujourd'hui ils ont sorti hein pour l'année 2025 les péages sur les LGV enfin sur les services librement organisés vont être surcouvert vont surcouvrir le coût complet pour le pour l'infrastructure de 120 de 22 % 122 %. Ça veut dire qu'en réalité les nouveaux opérateurs comme les comme la SNSF aujourd'hui hein surcouvre sur cette partie du des des TGV surcouvre de 22 % qui vont devenir d'ailleurs 25 % en 2026.

Donc en réalité la les services à grande vitesse finalement contribue à financer les TER pour être très clair he ça c'est c'est c'est le cas aujourd'hui et c'est transparent. La RT le publie régulièrement et cetera. Donc euh donc voilà la question d'ailleurs qu'on pourrait se poser dans le casadre d'ouverture à concurrence et ce qu'il faut pas que ça ne couvre que le coût complet.

Pourquoi ça ne couvre pas que le coût complet ? Ça permettrait de d'avoir peut-être plus d'opérateurs concurrents sur ce système-là et comme ça a été dit qui n'iriont pas et qui vont améliorer la desserte hein. Ça a été dit sur l'Italie hein.

Sur l'Italie c'était de tête 8 ou 10 euh villes qui étaient desservies avant l'ouverture de la concurrence. Aujourd'hui, on a plus de 100 120 ou 130, je sais plus hein. Et autant d'ailleurs par Italo, enfin pas autant, un peu plus par train Italia que par Italo, mais Italo, il doit être à 50 53 ou 55 si vous voulez.

Donc ça amélioré. Alors évidemment le nouvel entrant quand il arrive, il il va sur certains segments qui sont à priori les plus rentables puis dans un deuxième temps, il a besoin d'étendre parce qu'il faut qu' qu'il r encore plus sint et ça c'est en étendant sur Saint-Étienne, sur différentes angoulemè, Poitiers et cetera évidemment. Coupor paris couporneau paris mais ça Rachel doit le savoir puisquelle était patronne à l'époque.

Euh c'est c'est là l'accession du déficitaire ou pas déficitaire. Paris Bordeaux évidemment c'est une des lignes les plus chères en terme de pH. De toute façon, c'est tout ça est public donc il suffit d'aller d'aller regarder.

Euh en tant que proxima, on a décidé d'aller sur l'Atlantique donc sur Renn Nant et Bordeaux. Euh on n irait pas si on si on pensait que c'est pas rentable, hein. Donc euh donc on pense qu'on peut gagner de l'argent sur le Paris Bordeaux en prenant en compte mais honnêtement ça change ça change pas grand-chose sur le sur le sur le coût lui-même, ça ne change pas hein.

Euh la question c'est encore une fois et Angolem et Poitier, on s'y arrêtera évidemment dans un deuxième temps. Je vois pas pourquoi on se priverait d'aller parce que on démarre alors je vais juste faire un petit partie avec 12 trains et déjà cinq destinations. C'est déjà une prouesse hein opérationnellement c'est déjà une prouesse.

Euh donc le choix il a été fait justement de se diversifier d'aller dans trois régions et non pas dans une et de faire que on aurait pu dire on va faire que du Paris Bordeaux ou que du Paris Nand qui est plus rentable pour votre et mettre 12 trains sur Paris Nant. La vraie solution de simplicité c'était celle-ci. Euh ce qu'on ne fait pas, on s'arrête à Anger et on va sur trois routes de manière à étaler et encore une fois ne pas créer de déséquilibre entre l'offre et la demande parce que ça aussi ça non plus ce serait pas bon.

C'est-à-dire de mettre un un moment donné de tripler l'offre sur une route alors que les clients sont pas encore là. C'est là que ce sera une catastrophe pour tout le monde à commencer par SNCF avec un effondrement des prix. Peut-être les voyageurs seraient contents mais encore une fois ça ne durerait pas très longtemps parce que les coûts sont là.

Mais donc le le fait de de respecter les équilibres tels qu'ils sont aujourd'hui, de comprendre et de se projeter dans l'avenir sur comment est-ce que les marchés vont évoluer, où est-ce qu'on peut aller proposer un modèle qui est complémentaire et ensuite aller chercher donc tantôt par la capacité, tantôt par le type d'arrêt, tantôt par le type de matériel et vous avez autant de modèles différents que d'opérateurs. Et c'est bien ça la richesse et l'innovation dont on parlait tout à l'heure. Donc donc et chacun vient en complément d'une offre qui est existante et qui est très bien et que personne n'a envie de dont personne n'a envie de se priver.

C'est c'est le sujet, c'est bien d'apporter des compléments qui sont différents et ensuite d'aller d'aller chercher. Et donc le le Paris Bordeaux pour revenir à votre question initiale euh voilà, il faut suffisamment et il faut un équilibre, il faut suffisamment de volume, il faut un prix minimum aussi parce que sinon les péages sont pas couverts. Euh ça oblige à avoir du train capacitaire.

En fait, le vrai élément de réponse, c'est celui-ci. Euh donc nous on a fait le choix d'un train alstom double étage et du futur qui sera encore plus capacitaire parce qu'il est vrai. Euh et ça c'est un choix de de je dirais au global de du système ferroviaire en mettant des pH très haut.

Euh on on pousse à avoir moins de trains et plus de personnes dans chaque train à faire plus de capacité. C'est aussi bon pour l'utilisation du réseau même si on en a pas encore vraiment besoin. Mais ça c'est un élément une donnée d'entrée de l'ensemble de l'écosystème ferroviaire et bizarrement c'est Alstom qui a développé ces traslà et c'est ni euh ni Talgo ni Itachi en en Italie si vous voulez.

Donc il y a une réponse y compris industrielle à la réalité du marché et des conditions économiques. Et encore une fois, c'est bien là-dedans qu'on qu'on rentre. Mais comme il y a énormément de clients à aller chercher entre Paris et Bordeaux et la Suite et Angoulem et Poitier infiner et tout le monde en bénéficiera dès le départ parce que qu'est-ce qui se passe aujourd'hui en réalité ?

Euh les gens d'Angoulem et de Bordeaux trouvent pas de d'Angoulem trouvent pas de place non plus comme les gens de Bordeaux. C'est pareil. à partir du moment où vous rajoutez à un moment une capacité et encore une fois en tant que nouvel entrant le fait sur je dirais l'endroit parce que c'est pareil chaque petite gare nécessite d'aller mettre tout le personnel nécessite une un coût fixe d'entrée qui est très élevé faut tout tous les coûts d'entrée sont des coups fixes pour le nouvel opérateur qui devra sur le volume qui a zéro effet d'économie d'échelle qui évidemment pas le cas de la SNCF qui a 125 millions de clients en grande vitesse ou 130 peut-être maintenant euh et qui bénéficie d'un effet d'échelle déjà existant et en plus qui qui mutualise avec un certain nombre d'opérateurs de de d'opération régionale qui plus est donc donc voilà donc donc en fait ce cette nécessité là voilà donc vous mettez plus de capacité sur Paris-Bordeaux et du coup les gens les gens qui ou qui font du Paris Bordeaux direct prennent celui-ci et puis ça libère de la place pour ceux qui montent à Angoulem parce qu'aujourd'hui ceux qui s'arrêtent à Angoulem sont pris par les gens qui font Paris Bordeaux direct.

C'est ça la réalité du marché en fait, c'est assez mécanique et tout simple. Donc le fait d'aller mettre là où il y a le plus de besoins et de demandes va libérer complètement pour l'ensemble des l'ensemble des trajets et l'ensemble des gares qui sont sur le qui sont sur le trajet en fait. Et encore une fois pour avoir être passé en goulet mais avoir vu qu'il y a beaucoup de clients qui montent dedans, évidemment tout opérateur va diffuser son réseau.

Enfin ça n'existe pas autrement. Alors le le alors puisque vous c'est vous qui le dites, la réalité d'aujourd'hui c'est que pour répondre à la demande et à la crise capacitaire sur les grands axes où elle est critique et où comme vous le on trouve plus de place, la SNCF est un peu obligée de faire une sorte de pé d'aller chercher quelque part des gares des trains qui vont dans des gares secondaires et les remettre sur le sur les sur les grands axes. Donc en réalité si la concurrence n'arrive pas avec une offre additionnelle, il va se passer exactement ce qu'on craint que c'est qu' c'est qu'en fait c'est les dessertes secondaires qui vont payer au et ça ça détriment des dessertes secondaires et au bénéfice des des grands axes parce qu'en fait la la crise et le déficit d'offre est trop fort.

Ça je sais pas parce que j'ai pas les comptes SNCF. Je peux que dire que un nouvel opérateur peut trouver un équilibre sur ce et que l'ISA en plus fait l'effort de de trouver un terrain et de un dépôt de maintenance et que c'est une nécessité d'aller dans un dépôt de maintenance, ça nous a aussi encouragé à faire l'effort d'aller payer un pH qui certes est plus élevé mais pour avoir une base de maintenance et que sans ça, on aurait pas pu exister. Bien, merci.

Euh merci euh merci pour vos réponses, merci pour euh pour cette table ronde euh dans lequel on a appris beaucoup de choses, on a découvert beaucoup de choses mais aussi euh on a découvert qu'il y avait un certain nombre de mesures à à prendre et puis je crois que ben le partenariat est intéressant. Merci à vous. Merci à vous.

Et donc mes collègues, ne partez pas tout de suite, on a une question diverse. Je souhaite que notre collègue Bartac de Sidrac puisse en tant que présidente du groupe d'étude sur l'économie circulaire réagir aux annonces récentes du gouvernement qui a PR