Discours de Valérie Pécresse - Clôture des assises du financement des transports franciliens

Monsieur le ministre, cher Clément, Monsieur le Président de la Commission des Finances de l'Assemblée qui vient de nous quitter, cher Eric, Mesdames et Messieurs les parlementaires, Mesdames et Messieurs les élus, Monsieur le Préfet de région, cher Marc, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilité, du Conseil Régional, Mesdames et Messieurs les Présidents de départements, Mesdames et Messieurs les maires, les gestionnaires d'infrastructures et opérateurs de transport, Mesdames et Messieurs les représentants du monde économique, Monsieur le Président de la CCI, Monsieur le Président du MEDEF, Mesdames et Messieurs les représentants des usagers, Mesdames et Messieurs, Le doublement du réseau des transports franciliens à l'horizon 2030, c'est un formidable espoir pour tous les franciliens.

Et c'est surtout une réalité physique, doubler le nombre de kilomètres parcourus par le réseau ferré. Une réalité physique qui doit se traduire en ressources financières pour son exploitation. Oui, nous allons avoir besoin de financements supplémentaires pour faire rouler les trains et les métros sur les 300 kilomètres de voies supplémentaires que nous allons ouvrir d'ici 2030. Nous aurons aussi besoin de financements supplémentaires pour ouvrir les 70 gares que nous allons construire. Alors il y a un principe garanti par la Constitution en matière de décentralisation, c'est que les charges transférées par l'État doivent être financées.

Ainsi, l'État va-t-il transférer à Île-de-France Mobilité l'exploitation du Grand Paris Express, du prolongement du RERE et EOL jusqu'à Mantes-la-Jolie, de la ligne 14 de Saint-Denis-Pléiel à Orly-Aéroport. Et l'État demande aussi à Île-de-France Mobilité d'assurer l'offre supplémentaire de transport nécessaire à l'organisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2024. L'État doit en conséquence transférer à Île-de-France Mobilité les moyens financiers nécessaires pour les faire fonctionner. Édouard Philippe, alors Premier ministre, l'avait reconnu en janvier 2020 et il nous avait promis des nouvelles recettes fiscales à l'horizon de la fin de l'année 2022.

La fin de l'année 2022, c'était il y a un mois, l'échéance est là. Alors les tables rondes de la journée ont permis de s'accorder sur les chiffres et la pente est raide. La première marche est à franchir dès l'année prochaine et les besoins augmenteront d'année en année jusqu'en 2030. Il faut à Île-de-France Mobilité 800 millions de ressources supplémentaires en 2024, dont 600 millions pour financer les nouvelles lignes. Et les besoins augmenteront jusqu'en 2030. Il faudra alors 2,3 milliards d'euros de plus par an à Île-de-France Mobilité, dont 1,6 milliard pour financer les nouvelles lignes. A l'issue de cette journée, donc, tous les chiffres convergent.

Nul besoin d'expertise supplémentaire. Je voudrais saluer les travaux successifs fournis par les différentes inspections, les experts et confirmés par les études préparatoires de cette journée. Alors face à ce mur de financement à trouver, première certitude. Grâce à la bonne gestion d'Île-de-France Mobilité, nous allons pouvoir financer le fonctionnement des lignes actuelles, sans baisser l'offre de transport d'ici 2030, en nous appuyant sur la dynamique de nos recettes existantes. En clair, pour financer les besoins du réseau actuel, eh bien, j'en fais mon affaire.

En revanche, je le répète, il nous manque des centaines de millions d'euros dès l'an prochain pour ouvrir les nouvelles lignes que les franciliens attendent et qui devront transporter à terme 4 millions de voyageurs à l'horizon 2030. Le montant des coûts supplémentaires, je le répète, c'est 600 millions dès 2024, et ça monte jusqu'à 1,6 milliard par an en 2030. 2023 est une année décisive et charnière. Pas question de revivre le ping-pong de 2022. Les rapports administratifs sont rendus, les chiffres sont connus, les faits sont têtus. Le temps des décisions est venu. Alors, la première question qui se pose à nous, sommes-nous capables de diminuer nos dépenses ?

Ces 600 millions, ce 1,6 milliard, sommes-nous capables de le diminuer ? Alors, premièrement, pas question, je le répète, de diminuer l'offre de transport, mais au contraire, il est question de l'augmenter. Pas question non plus de renier sur les investissements de modernisation, ça a été demandé ce matin, avec beaucoup d'angoisse, ni sur les commandes de nouveaux trains. Ils sont indispensables et accompagnent l'ouverture des nouvelles lignes et la régénération des lignes anciennes. La Cour des comptes avait lancé une piste dans ce sens-là, décalons les investissements, il n'en est pas question, ils sont trop attendus.

Et d'ailleurs, le président de la RATP ce matin a demandé, au contraire, qu'on les accélère pour que les métros arrivent encore plus vite sur les lignes. Donc, vous voyez, il y a des tensions dans les deux sens. Je pense qu'il faut qu'on garde notre calendrier. Alors, pour autant, monsieur le ministre, l'État a toutes les clés en main pour nous alléger l'addition des transports. Nous avons identifié jusqu'à 700 millions d'euros de dépenses qu'il pourrait faire économiser à Ile-de-France Mobilité. Alors, il y a cinq pistes de baisse de charge d'Ile-de-France Mobilité que pourrait retenir l'État et qui ont été évoquées dans la journée.

La première, c'est la baisse drastique des redevances qui sont imposées arbitrairement par l'État à Ile-de-France Mobilité pour la location des lignes du Grand Paris Express. C'est 280 millions d'euros par an à partir de 2026. Ces charges n'ont pas lieu d'être, puisque Ile-de-France Mobilité paye déjà tous les coûts d'exploitation. Elles sont justifiées, et vous le savez, pour permettre à la Société du Grand Paris de ne pas payer la TVA sur ses investissements. Grâce à cette recette, la Société du Grand Paris fait 6 milliards d'euros de baisse de la TVA. Mais on pourrait tout à fait réduire cette redevance à un montant symbolique de l'ordre de 50 millions d'euros.

Comme ça, la SGP ne paierait pas la TVA, mais nous ne payons pas une redevance de 280 millions d'euros par an. En effet, la Société du Grand Paris a les moyens de rembourser sa dette, à condition de l'étaler sur une durée plus longue, avec ses recettes fiscales propres. Deuxième piste, c'est la transformation de la dette Covid que l'État a accordée à Ile-de-France Mobilité, 2 milliards d'euros. Transformation de cette dette en subvention, comme l'ont fait la plupart des grands pays, les États-Unis, l'Allemagne, la Grande-Bretagne.

La charge de la dette Covid représente 130 millions dès 2024, puisque nous ne pouvons pas dépasser le ratio de 15 ans d'endettement, et atteindra en 2029 190 millions d'euros par an. Cette charge pourrait être divisée par deux, elle pourrait être purement et simplement annulée. Alors évidemment, ça concernerait nécessairement toutes les autorités organisatrices de France, ce qui pose un problème supplémentaire au ministre, mais le GART l'a réclamé aujourd'hui à travers la voix de Bruno Bernard. Alors, il y a aussi la question du transfert à la Société du Grand Paris des coûts de pré-exploitation des lignes du Grand Paris Express.

Vous savez que la pré-exploitation est assurée par la RATP, mais les coûts de cette pré-exploitation ont été imposés à Ile-de-France Mobilité par un décret de 2019, de manière là aussi totalement arbitraire. Il représente 30 à 40 millions d'euros tous les ans. L'État pourrait considérer qu'Ile-de-France Mobilité ne devient responsable financièrement des lignes qu'une fois qu'elles sont réellement ouvertes, tous les frais antérieurs à son ouverture restant à la charge de celui qui l'a construit, la Société du Grand Paris.

Alors, il y a une autre piste qui a été évoquée par beaucoup de groupes politiques, c'est la question de la tarification sociale à demi-tarif pour les personnes en situation irrégulière. C'est un petit montant, mais c'est un petit irritant politique. En effet, le gouvernement et le Parlement ont maintenu, contre le souhait d'Ile-de-France Mobilité, cet avantage tarifaire pour les clandestins, qui représente un coût de 30 millions d'euros par an. Le gouvernement pourrait considérer à l'inverse qu'aucune tarification sociale ne doit de droit être accordée à une personne en situation irrégulière.

Enfin, j'ai entendu le ministre de l'Environnement, Christophe Béchut, se prononcer pour la réduction de la TVA sur les transports du quotidien à 5,5%, taux appliqués aux services essentiels. Alors, on a eu une grosse polémique sur cette question de la TVA, notamment avec les parlementaires. Il est évident pour nous que l'idée de cette baisse de TVA, ce serait de stabiliser les tarifs des voyageurs, pas de les faire baisser, mais cette baisse de TVA pourrait rapporter 150 millions d'euros à Ile-de-France Mobilité.

Évidemment, c'est une décision nationale qui pèserait sur les finances de l'État à hauteur de 400 millions d'euros si elle devait être appliquée à l'ensemble des autorités organisatrices françaises. Alors voilà les propositions qui pourraient faire baisser les dépenses d'ouverture des nouvelles lignes et sur lesquelles nous attendons une réponse de l'État pour le printemps. J'ajoute, parce que ça a été beaucoup évoqué pendant les différentes tables rondes, que la mise en concurrence des délégations de services publics, j'insiste, sur toutes les lignes de transport, permet à terme d'obtenir le meilleur rapport qualité-prix pour l'offre proposée.

Et donc, elle participe de l'effort de maîtrise des coûts et de productivité jusqu'à 1% par an que nous demandons aujourd'hui à la SNCF et à la RATP d'ici 2030. Reporter l'ouverture à la concurrence augmenterait donc l'addition d'Ile-de-France Mobilité. C'est pourquoi je propose de maintenir les calendriers fixés par le législateur. Alors, donc au total, deuxième certitude de la journée, l'État a le pouvoir de baisser de plusieurs centaines de millions d'euros, jusqu'à 660 millions d'euros, l'addition pour Ile-de-France Mobilité à l'horizon de 2030. En revanche, et c'est aussi ma troisième certitude, baisser les dépenses ne sera pas suffisant.

Il faudra de toute façon attribuer à Ile-de-France Mobilité de nouvelles recettes financières pour ouvrir les nouvelles lignes et financer les Jeux olympiques et paralympiques. Alors, je ne souhaite pas faire payer les usagers au-delà de leur part, de leur proportion historique dans le financement des transports. La contribution des usagers représentait, avant la crise Covid, 36% du financement des transports. Ce niveau est au-dessus de la moyenne des villes françaises. Il est dans la moyenne européenne, à l'exclusion de Londres, mais le modèle londonien, très libéral, avec un prix des transports à 270 pounds, n'est pas le mien et ne le sera jamais.

Je trouverais radicalement injuste de faire peser l'augmentation des coûts dus aux nouvelles lignes uniquement sur les voyageurs, et ce, au mépris de toute considération de services publics. Ce n'est pas notre modèle historique de financement, ce n'est pas le modèle français. Alors, je le dis à nos partenaires entreprises qui sont réticents à augmenter leur participation au financement. Ils seront les premiers bénéficiaires de toutes les nouvelles lignes à venir. Elles permettront à leurs salariés de rejoindre des zones essentielles d'activité. En 2024, la ligne 14 ouvrira à Saint-Denis-Pleyel. Le RERE sera la troisième grande ligne à desservir la Défense.

Et l'aéroport d'Orly sera atteignable en métro automatique depuis Paris. Une demande des entreprises depuis 30 ans. Pardon, mais Saint-Denis-Pleyel, la Défense et l'aéroport d'Orly, ce n'est pas des habitations qui sont desservies. C'est des lieux d'activité. Alors, au fil des tables rondes, nous avons exploré toute une série de pistes, aujourd'hui, sur l'évolution des tarifs, comme la tarification différenciée entre les lignes anciennes et les lignes nouvelles. Mais on en voit la complexité de mise en œuvre et les limites. D'abord, ce serait injuste pour ceux dont le lieu de résidence a pendant longtemps été privé d'une véritable offre de transport en commun.

Ensuite, à quel moment décrète-t-on qu'une ligne est devenue ancienne ? Quid des prolongements de lignes de métro ? Des prolongements de lignes de métro ? Ligne 14 RERE ? Anciennes lignes ou nouvelles lignes ? Quid des rénovations et des modernisations qui changent le vécu d'une ligne ? L'électrification de la ligne P ? Nouvelle ligne, ancienne ligne. L'arrivée des nouveaux RER ? Nouvelle ligne, ancienne ligne. Certains ont aussi évoqué le rezonnage du Navigo ou la limitation du nombre de trajets quotidiens. Je vous le réaffirme, je suis, pour ma part, profondément attaché au pass unique.

Il permet aux habitants de la zone centrale à un usage illimité des transports et à ceux qui travaillent loin de leur lieu de résidence d'effacer l'injustice de cette distance. Au total, je crois que, peu ou prou, tous les Franciliens y gagnent. Par ailleurs, compte tenu de l'urgence écologique et sociale que nous connaissons, je note que dans la plupart des pays européens, et ça a été dit toute la journée, on constate une tendance à la baisse du tarif des transports quotidiens, qui est d'ailleurs en général financé par l'État central, comme en Espagne ou en Allemagne.

Nous contraindre à une hausse massive des tarifs serait, me semble-t-il, une faute politique, parce que cette hausse massive risquerait d'avoir un effet reprise de la voiture, alors que nous avons fait diminuer l'usage de la voiture particulière de 5% durant les 10 années écoulées. Et donc, nous avons fait baisser la pollution de l'air constamment depuis 10 ans. Ce serait dommage de faire un retour en arrière. L'exemple de Tallinn était de ce point de vue édifiant. On voit la reprise de l'usage de la voiture dans une métropole qui n'a pas assez investi pour ses transports. Je suis pour ma part convaincue que le pacte de financement actuel d'Ile-de-France Mobilité est vertueux.

On a 14% pour les collectivités locales, 36% pour les voyageurs, 50% pour les entreprises. Alors c'est un pacte de financement quand on aura retrouvé 100% de nos voyageurs, mais ils vont revenir sur le réseau. Je ne souhaite pas qu'on aille au-delà de ce taux de contribution des usagers. Donc une solution de financement pérenne doit, selon moi, impliquer l'ensemble des parties prenantes au transport en commun francilien et l'effort ne sera juste que s'il est partagé par tous.

Alors, à défaut d'une aide massive de l'État, supposons que l'État ne nous donne aucun des 660 millions d'euros que j'ai identifiés dans ma première partie, à défaut d'une aide massive de l'État, comme on l'observe en Allemagne ou en Espagne, le modèle qui pourrait nous inspirer, c'est celui de la métropole de New York, qui est confronté, comme nous, à l'immense défi de la régénération de son réseau et qui, comme nous, a un taux de contribution des voyageurs à 35%. Alors, pour cela, New York dispose de deux atouts. L'autonomie fiscale et un panier de recettes fiscales auquel contribuent tous les acteurs qui bénéficient du renouvellement et du développement de l'offre de transport.

Alors, pour ce panier de recettes fiscales, il y a eu beaucoup de créativité, et si le préfet le confirmera, beaucoup de créativité aujourd'hui. Beaucoup de pistes ont été mises sur la table. Moi, j'en retiendrai pour ma part quatre principales. C'est les quatre types d'acteurs qui sont les grands gagnants de l'ouverture des 300 km de nouvelles lignes et qui pourraient donc, c'est ma quatrième conviction, contribuer davantage au financement des transports. Première catégorie, les touristes. Ils ne contribuent à l'heure actuelle que très faiblement au coût de leur voyage. Les nouvelles lignes vont considérablement améliorer leur expérience voyageur.

J'ajoute qu'en plus, on ouvrira CDG Express. Nous allons à l'horizon 2030 desservir, grâce à des financements publics, nos deux aéroports avec des lignes directes ou automatiques. C'est pour cela que je retiens l'idée d'instaurer dès 2024, avec l'arrivée des Jeux olympiques et paralympiques, une surtaxe de séjour sur les hébergements de 3, 4, 5 étoiles, entre 2 et 5 euros de plus selon le standing de l'établissement. C'est minime par rapport à ce que font les autres capitales européennes touristiques. Et d'assujettir à la TVA à 10%, comme les hôtels, tous les meublés touristiques et notamment les Airbnb.

Cela représenterait plus de 200 millions d'euros par an, tout en étant, à mon sens, radicalement, économiquement indolores. Alors il y a ensuite les bénéficiaires de la plus-value foncière. Qui dit transport dit plus-value foncière. C'est une évidence. Ceux qui auront des nouvelles gares vont capter d'ici à 2030 une bonne partie de la valorisation foncière procurée par l'argent du contribuable. Il serait logique, comme à New York, Hong Kong, Tokyo ou Barcelone, qu'une partie de la plus-value qu'ils vont percevoir revienne au transport. Alors, le problème, c'est à travers quelles taxes ?

Parce qu'en fait, on n'a jamais réussi à concevoir vraiment une taxe qui nous permette de récupérer cette plus-value foncière. Alors il y a la taxe sur les bureaux où il y a une fraction additionnelle aux frais de notaire mais on peut imaginer aussi une taxe sui generis. Je donne des chiffres mais une hausse de 20% de la taxe sur les bureaux rapporterait 200 millions par an. Un point de droit de mutation à titre onéreux supplémentaire, c'est 750 millions d'euros par an. C'est évidemment simple, efficace. Je sais que cette proposition sur les DMTO fait bondir les départements qui sont très inquiets pour leurs ressources.

Alors on peut tout à fait, je l'ai dit, imaginer une autre taxe spéciale sur les plus-values dont l'assiette serait différente. En tout état de cause, l'État devra prendre un engagement solennel à l'égard des départements franciliens qu'à aucun moment leurs recettes ne seront impactées. Troisième bénéficiaire, les acteurs de la logistique, la logistique commerciale. Grâce au développement des transports collectifs, nous avons fait baisser le nombre de voitures sur les routes, je l'ai dit, aidant ainsi le secteur de la logistique à gagner en productivité. Ce sera encore bien davantage le cas en 2030.

C'est pour ça qu'une éco-taxe logistique sur chaque véhicule de livraison, en fonction de la pollution qu'il émet, pourrait rapporter au moins 100 millions d'euros. C'est l'éco-taxe qu'on a évoqué depuis très longtemps. Enfin, il y a les entreprises. Je tiens à le préciser, les entreprises de plus de 11 salariés, celles qui payent le versement mobilité. Je l'ai dit, le doublement du réseau de transport francilien est un atout considérable pour notre économie. D'autant que les nouvelles lignes seront automatiques, particulièrement fiables, peu soumises aux aléas. La Défense, Orly, Roissy, la Vallée de Seine, Saclay seront desservies.

Il y a quand même un investissement qui est historique dans les transports en commun. 73 milliards vont être dépensés en 10 ans, 73 milliards de la société du Grand Paris, 73 milliards de l'État, de la région et d'Île-de-France Mobilité. Il serait logique que les entreprises voient augmenter à due concurrence de la hausse des autres contributions leur versement mobilité. J'ajoute que le contexte est particulièrement favorable. s'il n'y avait aucune baisse sur la fiscalité locale, on pourrait se dire qu'on ne va pas taxer encore plus les entreprises franciliennes.

Mais je crois, si j'ai bien compris, que les entreprises Île-de-France vont bénéficier de 2,8 milliards d'euros de baisse des impôts de production en deux ans. 2,8 milliards de baisse d'impôts en deux ans. Donc c'est pour ça que je proposerais, mais je suis modeste, qu'elles en reversent 15%, 15% de cet allègement fiscal en versement mobilité. Ça représente 420 millions d'euros, c'est tout à fait raisonnable et ça permettrait d'équilibrer l'ensemble. Alors, avec ces quatre pistes, on peut aller jusqu'à 1,5 milliard d'euros par an. Vous voyez que j'ai été très très large. Évidemment, c'est à l'État de choisir à quelle sauce il veut manger les franciliens.

Mais non, ce qui est important, c'est que vous avez compris quel est mon état d'esprit. Avec ces taxes, c'est l'Île-de-France qui paye pour l'Île-de-France. Et à aucun moment, nous ne demandons aux contribuables français de venir payer pour nos infrastructures. Nous sommes une région qui doit pouvoir financer seule ces infrastructures. C'est très important. Ça a été d'ailleurs dit pendant les tables rondes. Est-ce que la région Île-de-France est capable de payer pour l'Île-de-France ? La réponse est oui. Ma condition, évidemment, de récupérer les richesses créées en partie sur ceux qui en bénéficient.

Donc, pour le choix de ces nouvelles recettes fiscales, moi, j'avais été guidée par trois principes. Juste répartition de l'effort, faire payer davantage ceux qui vont profiter des transports collectifs. Et enfin, je n'ai pas proposé des recettes structurellement en déclin, dont le produit va baisser d'ici 2030. C'est pour ça que je n'ai pas proposé de taxes sur les activités polluantes. Elles vont décliner. Je n'ai pas proposé d'augmenter la TICPE. Elle va aussi décliner. J'ai choisi des recettes dynamiques. Je voudrais revenir sur certaines propositions qui ont été faites, notamment la proposition particulièrement disruptive et donc intéressante du groupe centriste et d'Hervé Marseille.

Il propose une contribution généralisée de tous les habitants d'Île-de-France sur l'ensemble de leurs revenus. C'est en réalité, ça répond aussi à une proposition qui a été faite dans la journée, qui était de moduler selon les revenus les tarifs du pass navigo. Ça revient au même. On ferait une taxe modulable sur les revenus, une toute petite taxe sur tous les revenus d'Île-de-France pour financer les transports. Pourquoi est-ce que je ne l'ai pas retenu ? Je ne l'ai pas retenu parce que le problème, c'est qu'il y a en Île-de-France des Franciliens qui n'auront encore pas de gare du Grand Paris, qui n'auront encore que des bus pour se déplacer.

Et donc, je me suis dit que ça risquait d'être injuste pour eux de payer, de contribuer à ces réseaux de transport dont ils profiteront moins que les autres. De la même façon, c'est pour cela que j'ai écarté la taxation des automobilistes, que ce soit la vignette ou les péages urbains, parce que l'automobiliste, c'est justement, en général, pas toujours, mais en grande partie, s'il prend sa voiture, c'est justement qu'il n'a pas de transport qui lui permette de faire ses transports du quotidien. Donc, ce serait un peu la double peine de lui faire financer les transports dont il ne bénéficiera pas.

Pareil, sur la taxe parking, faire payer les entreprises une taxe parking pour financer les transports de ceux qui vont en avoir, c'est un petit peu bizarre, c'est pour cela que je pense qu'il ne faut pas faire payer les entreprises une taxe parking qui est une taxe double peine puisqu'on n'a pas de transport, donc on a des parkings, donc on paye la taxe. Voilà, donc, pas faire payer pour les transports collectifs, ceux qui n'en ont pas, c'était mon troisième principe d'action. Alors, mesdames et messieurs, comme je l'ai demandé dans mes voeux pour 2023, j'appelle l'État à déclarer l'urgence ferroviaire pour les transports du quotidien et ceux dès l'an prochain.

Alors, il nous faut un nouveau pacte de transport pour qu'il se concrétise, pour que nos trains puissent circuler durablement. Moi, je pense qu'il serait préférable d'aller au bout de la décentralisation des transports. j'ai senti aussi dans la journée une légère tension entre ceux qui avaient envie de tout recentraliser et ceux qui avaient envie de tout décentraliser. Moi, évidemment, je vous dis, qui dit décentralisation des dépenses, dit aussi décentralisation des recettes, donc autonomie fiscale.

depuis plusieurs années, l'État s'est refusé à accorder à Ile-de-France Mobilité l'autonomie fiscale, cette autonomie dont dispose à l'étranger, je le rappelle, d'autres autorités organisatrices, à Londres, à New York. Ça nous aurait permis de régler seul et de négocier seul avec les entreprises la modulation de la contribution des entreprises. Alors, je soutiens la proposition du MEDEF de venir siéger au Conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilité. Selon le bon principe, quand on siège au Conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilité, c'est qu'on paye.

Quand les entreprises payent la moitié, ils devraient pouvoir avoir un nombre de sièges qui correspondent à leur poids dans le syndicat, ce qui n'est évidemment pas le cas. Alors, nous n'avons pas pu moduler la contribution des entreprises, le versement de mobilité. Ça nous a obligés à une hausse que je juge excessive des tarifs, malgré l'aide budgétaire de l'État de 200 millions d'euros qui a évité le scénario du pire. Et je vous en remercie, M. le ministre. Je sais que vous vous êtes battus pour, mais au fond, on ne l'avait pas demandé. Donc, si on avait eu l'autonomie fiscale, on se serait débrouillé tout seul. C'est ça que j'essaie de vous dire.

C'est que l'État, en fait, il y a un petit côté parent qui ne veut pas lâcher prise. Donc, on n'arrive pas à financer. Enfin, c'est auto-réalisateur. Parce que si vous ne nous laissez pas négocier tout seul, on ne pourra pas financer. Donc, on ne peut pas financer. Donc, à la fin, vous arrivez, vous dites, on va vous sauver. Non, on ne vous demande pas ça. On vous demande juste de nous laisser marcher tout seul et de nous laisser travailler seul et négocier seul. Voilà. Je sais que c'est un peu disruptif dans un État qui aime toujours tout contrôler, mais voilà.

En fait, ces 200 millions d'aides budgétaires pour 2022, même si elles étaient bienvenues et que j'en ai remercié la Première ministre, cette aide, elle est ponctuelle et elle est partielle. Donc, elle ne règle rien pour l'avenir. Donc, on fait des psychodrames pour quelque chose qui, finalement, ne règle pas l'avenir. C'est pour cela que je plaide pour que partout en France, l'État redonne aux autorités organisatrices des leviers d'action. On serait pleinement responsable de notre gestion si on avait tous les leviers pour gérer. Voilà. Vous voyez aujourd'hui de nombreuses solutions sur la table. Il n'est plus temps de tergiverser.

Presque trois ans, jour pour jour, après l'engagement d'Edouard Philippe, 21 janvier 2020, les engagements pris par l'État doivent être tenus. Je le dis très clairement et c'est ma dernière certitude de la journée, le budget d'IDFM doit être voté en équilibre. En 2024, si nous n'avons pas 600 millions de recettes supplémentaires dûment votées en loi de finances, nous ne serons pas en mesure d'ouvrir les nouvelles lignes EOL à la Défense, la ligne 14 Saint-Denis-Orly et de fournir les transports supplémentaires des Jeux olympiques.

Alors nous avons trois mois devant nous, mais il faut qu'on trouve un accord avant la fin du printemps pour intégrer des réponses concrètes dans le projet de loi de finances 2024. Nous le devons aux Franciliens et en tout cas, j'ai senti que, à la fois à l'Assemblée et au Sénat, il y avait enfin une prise de conscience du calendrier à tenir. Mais je sais, monsieur le ministre, que vous ne voulez pas que 2024 soit la réédition calamiteuse de 2023. Pas question de réaugmenter massivement le Navigo et je n'ouvrirai les nouvelles lignes de métro et de RER que si je peux les financer avec des nouvelles recettes identifiées.

Donc, monsieur le ministre, la région est prête, l'Ile-de-France Mobilité est prête, les départements sont prêts à rejoindre l'État à la table de négociation, la ville de Paris aussi. À l'issue de cette belle journée d'échange, la seule chose qui est claire, c'est que plus personne ne pourra dire « je ne savais pas ». Je vous remercie. Merci.

Merci.