Imaginer les mobilités de demain dans les territoires

Voilà chers collègues, il est 10h donc nous allons démarrer. Je voudrais tout d'abord excuser le président qui a eu un un petit euh souci de santé. Il a eu un petit accident donc il est opéré, il s'est cassé le poignet, fait l'objet d'une opération.

Donc il m'a demandé de le représenter ce que j'ai accepté évidemment avec beaucoup d'enthousiasme. Euh première recommandation, vous pouvez vous mettre à l'aise, enlever les cravates, les vestes, enfin voilà hein, si vraiment vous le vous en ressentez le besoin. Euh voilà, nous avons donc une une audition.

Euh je suis heureux d'accueillir donc Sylville Andriev qui dirige le forum vie mobile qui est un fing tank financé par le messen de la SNCF. C'est important qu'approchant d'expertise la place des déplacements dans nos modes de vie et la manière dont nous pourrions concevoir les politiques de mobilité de demain. Euh un sujet actuellement au cœur de vos travaux, la prédominance de la voiture dans nos systèmes de déplacement et ses implications en termes sociaux et écologiques.

Si la voiture est souvent considérée comme un facteur d'autonomie et d'émancipation individuelle, en particulier dans les territoires ruraux, la dépendance à ce mode de transport peut aussi constituer un facteur d'exclusion, on l'a vu récemment, lorsqu'il n'existe pas de solution de transport alternatif. Or, selon une enquête menée par le centre de recherche Lucréoc en 2025 pour le forum vie, 33 % des Français sont structurellement exclus de la conduite automobile. 33 %.

Pour des raisons variées de l'âge, 20 % de la population est âgée de moins de de 17 ans à l'absence de permis et aux incapacités permanentes de conduire. Même pour les titulaires du sésame que constitue le permis de conduire, la conduite automobile n'est pas toujours accessible au frein matériel au premier rang desquel l'obstacle financier lié au coût d'acquisition du véhicule et au prix du cœur du rang peuvent s'ajouter des freins administratifs défauts d'assurance contrôle technique non à jour et d'autres plus conjoncturels liés au contexte de conduite qui peuvent susciter de l'appréhension voire un rencement chez certains conducteurs. Selon cette enquête, près de 10 % de la population renonce souvent à conduire de nuit et juge impraticable la conduite en zone rurale ou montagneuse.

La défense du droit à la mobilité pour tous, notamment en zone rurale, constitue un engagement constant de notre commission. Depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, de nombreuses initiatives législatives ont visé à renforcer l'accès au transport dans notre pays en zone urbaine comme en zone rurale ou peu dense. Je pense tout d'abord à la loi de 2023 visant déployé des services express régionaux métropolitains qui est pour objet d'améliorer la desserte ferroviaire de 10 agglomérations françaises en 10 ans.

Nous sommes à perspective de 26 aujourd'hui. Nous avons également vivement soutenu la loi d'origine sénatoriale visant à favoriser le remploi le réemploi des véhicules, n'est-ce pas Jacques ? promulgué en avril 2024 à l'unanimité d'ailleurs qui vise à faciliter le déploement de service de mobilité solidaire au profit des millions de français qui souffrent de précarité mobilité en particulier en zone rurale.

Les membres de cette commission ne le savent que trop bien. Faute d'une rentabilité suffisante, l'offre de transport collectif demeure particulièrement lacunaire dans les territoires ruraux qui sont caractérisés par des densités faibles et des distances à parcourir importantes. La complémentarité entre les modes à commencer par les modes massifiés et les modes doux doit également être renforcé si nous souhaitons désenclaver les territoires avec une empreinte carbone maîtrisée.

Si des initiatives parcellaires existent, les collectivités territoriales seurtent structurellement des difficultés de financement compte tenu de contraintes législatives encadrant le versement mobilité ou de base ficiale trop limitée. Bien entendu, ces questions ne sont pas en lien avec la conférence nationale sur le financement des transports en cours. Je précise d'ailleurs que le séminaire de convergence aura lieu demain à Rocklore pour les quatre ateliers qui travaillent sur ces sujets qui vise à bâtir à bâtir un nouveau modèle de financement pour nos infrastructures et services de mobilité d'ici 2040 dans un objectif de réduction des émissions du secteur, d'efficacité budgétaire mais aussi de continuité des services de transport dans tous les territoires.

Dans le prolongement de cette réflexion, madame la directrice, le forum Vie mobile finalise en ce moment un rapport visant d'une part à chiffrer le coût consolidé de l'usage de la voiture dans notre pays et d'autre part à imaginer et c'est tout l'objet de votre venue parmi nous ce matin pour éclaircir ce sujet. Euh imaginer un système de transport alternatif à ce mode de transport à l'échelle nationale. Avant toute chose, pourriez-vous nous présenter les objectifs et la méthodologie de votre étude ainsi que les principaux résultats que vous dégagez à ce stade ?

Le modèle que vous proposez nécessiterait en zone rurale de développer un réseau structurant de pistes cyclables et piétones et de transformer une large partie du réseau routier en voie verte. Une telle réorganisation de la voirie de aurait de très lourdes conséquences financières évidemment alors que les départements et les communes ont déjà du mal à assurer ne serait-ce que l'entretien régulier de leur réseau. Comment envisagez-vous le financement d'un système de transport alternatif à la voiture dans un contexte de finance publique ?

Exemple ? Je vous cède la parole pour un proposinaire qu'on pourrait imaginer autour de 10 à 15 minutes et puis ensuite les collègues pourront poser toutes les questions. Mais c'est un cette audition c'est c'est intéressant de voilà de partager avec vous vos vos réflexions qui peuvent quelquefois nous nous percuter.

Je précise que cette audition fait suite à à une suggestion d'Olivier Jacquin. Voilà pour cette avant-dernière semaine de de session. Je vous laisse la parole si vous voulez.

Je dois appuyer quelque temps. Oui, ici. Et bien, merci pour l'invitation.

Ce que je vais défendre en fait dans les les 10 15 minutes qui me sont impartis, c'est que si on le souhaitait collectivement, ce serait tout à fait possible de se déplacer librement sans voiture mais sur tous les territoires. puisqueen fait le plus souvent en gros et vous l'avez repris un peu dans votre dans votre introduction, on a tendance à se dire que les transport collectif c'est à l'endroit où il y a les flux et donc plutôt les grandes métropoles, soit à l'intérieur des grandes métropoles, soit de grande métropole à grande métropole et puis en gros ailleurs, c'est pas grave parce qu'il y a la voiture. Et donc là déjà même rien que rien que sur ce sujet-là en fait, le problème de parler de rural euh est extrêmement réducteur parce qu'en fait on a l'impression que finalement le rural, ce serait un territoire résiduel, mais le territoire qui n'est pas desservi par les alternatives à la voiture concerne 70 % de la population, 60 et à peu près 85 % du territoire.

Donc on n'est pas du tout sur un territoire résiduel, on est sur un problème majeur. Donc c'est vraiment le sens et c'est la raison en fait pour laquelle on s'est intéressé à ce sujet. Donc je ne reviens pas en fait sur la question des éconduits du système voiture, mais juste ce que je voudrais dire c'est que c'est quoi l'objectif de comment l'objectif que l'on poursuit ?

Je reprendrai les les comment les propos de Yve Croset. Yve Coset il dit puisque lui il défend plutôt le fait que la voiture il a été dans notre comité scientifique et on travaille très bien avec lui. Il défend le fait que la voiture on peut pas s'en passer.

Pourquoi ? Parce que c'est l'assurance mobilité. Donc du coup, je l'ai pris au mot et je me suis dit euh comment il faut effectivement imaginer un système qui est l'assurance mobilité.

Et donc l'assurance mobilité c'est quoi ? C'est-à-dire que c'est pouvoir se déplacer pour tous. Donc là je reviens pas sur les chiffres qui ont été comment qui ont été donnés par le président Mandellit, mais on a fait quand même une grande enquête avec le Crédoc qui montre que la voiture ce n'est pas la liberté pour une bonne partie de la population.

Et je préciserai un point, c'est que par exemple sur l'histoire de la conduite de nuit, donc je reviens pas sur tous les gens qui alors je dirais plutôt pour ceux qui sont structurellement empêchés de conduire au point de vue juridique, c'est une proportion qui ne qui ne va cesser d'augmenter du fait du vieillissement de la population et du fait qu'il y a des chances que en France peu ou pourou on adopte les comment les réglementations qui existent dans d'autres pays qui font qu'à partir d'un certain âge on doiv repasser toute ou partie du permis. Donc de toute façon, les éconduits comme on les appelle euh qui aujourd'hui sont 30 %, ils ne vont faire qu'augmenter. Je reviens sur ceux qui ne sont pas etconduits au sens structurel, qui ont une voiture, qui ont les sous pour comment l'acheter, payer l'assurance et mettre de l'essence et comment dans le comment dans le dans le réservoir.

Malgré tout, sur la question de la nuit, les gens qui sont empêchés de conduire la nuit pour des raisons soit parce qu'ils n'ont pas une bonne vue, soit parce qu'ils ont peur de la panne et cetera, c'est 40 % des conducteurs. Plus de 40 % des conducteurs. Donc qu'est-ce que ça veut dire ?

Ça veut dire que pour une bonne partie de la population, nos 70 % de la population qui sont pas métropolisées, ils ne peuvent sortir. Pourquoi je dis sortir ? c'est que même quand on ne travaille pas, même quand on quel soit le cadre de vie dans lequel on habite en fait on sort le soir.

C'estàd que parce qu'en fait tous les loisirs sont très structurés par le soir en particulier par l'agenda de ceux qui travaillent. Donc en fait vous pouvez pas plus aller voir votre voisin si vous habitez à la campagne en voiture, vous pouvez pas aller voir un match de foot. Vous pouvez pas aller au cinéma dans la ville moyenne d'à côté si vous êtes empêché de conduire la nuit.

C'est pour dire en fait que euh en fait le il y a énormément de déplacements qui ne peuvent pas se faire avec le système actuel. Et donc euh les transporteurs disent que même l'Île-de-France, d'une certaine façon, la nuit, ça ressemble à la campagne le jour en fait en terme de dessert de transport collectif. Donc nous ce qu'on propose c'est un système donc où en fait tout le monde est desservi et de façon je dirais toute la journée puisque en fait l'organisation de nos modes de vie aujourd'hui contrairement à ce qui précédait pendant des siècles on va dire où soit on était on vivait et on se déplaçait à proximité immédiate de son domicile soit on était itinérant.

Aujourd'hui ce que les sociologues disent c'est queon est dans un monde de la réversibilité. on ne cesse de partir et revenir à son domicile. Donc en fait, il faut absolument que le système et ça c'est peut-être l'avantage de la voiture aujourd'hui par rapport au transport collectif, quand on part de chez soi, on veut avoir l'assurance de revenir.

Et donc c'est pour ça que le système qu'on a pensé, il est pensé comme ça. Il est pensé pour tout le monde et aussi, on va dire 7 jours sur 7 et toute la journée et toute la nuit. Alors la condition, c'est qu'il faut que ce soit pour tous les territoires.

Pourquoi ? Tout d'abord, pour une autre raison, une raison très démocratique, on fait beaucoup d'enquêtes et des forums citoyens sur la mobilité. Et les Français, la plupart d'entre eux, ont choisi le cadre de vie dans lequel ils vivent et ils veulent y rester.

Qu'ils vivent à la campagne, qu'ils vivent dans un bourg rural, qu'ils vivent en périphérie dans une ville moyenne, en périphérie d'une grande ville ou dans une grande ville. Je mets de côté l'Île-de-France qui a des problèmes spécifiques, mais tous les autres cadres de vie ont leur fan club, si on peut dire et les gens veulent y rester. Donc dans une perspective démocratique, on doit offrir un système de mobilité à tout le monde dans tous les cadres de vie, dans tous les territoires.

Et il y a une autre raison à cela. Donc je disais 70 % des Français ne sont pas métropolisés, hein. Mais même quand on est euh quand on vit euh on a son domicile à la campagne ou on a son domicile dans une ville moyenne, on ne vit pas que dans ce cadre de vie parce queon ne vit pas seul, on a des activités, on a des relations sociales, des relations familiales et on ne cesse de passer d'un système à l'autre.

Et c'est d'ailleurs à ça que servent les déplacements. Et donc tout le problème c'est que toutes les solutions qui sont orientées cadre de vie, c'està-dire solution pour la campagne ou une solution pour la ville, ben ne répondent jamais complètement à la problématique des déplacements des gens et donc font que 80 % des ménages ont des voitures et 80 % des déplacements sont faits en voiture. Donc c'est vraiment ce sujet-là auquel on s'attaque entre guillemets.

Alors le moyen nous on considère que on peut penser donc je j'espère que comment cela va vous intéresser à la commission aménagement du territoire que l'aménagement du territoire au 21e siècle dans une perspective écologique dans une perspective de transition énergétique et d'autonomie stratégique c'est surtout faire avec l'existant c'est-à-dire pas déplacer les gens ne pas déplacer les emplois ne pas déplacer les activités regarder plutôt où on est et comment on peut faire avec l'existant un exemple très simple pendant le Covid, c'est ce qu'on a fait, on a trouvé des systèmes d'organisation avec l'existant. Donc bien sûr, c'était une situation particulière qu'on a pas envie de faire durer, mais c'est pour dire qu'on est tout à fait capable de le faire. Et d'ailleurs, le déploiement du télétravail qui est comment le fil de traî de la période Covid, c'est une politique de mobilité d'une certaine façon.

Donc en fait, pourquoi partir de l'existant ? Alors pour des raisons pratiques, il se trouve que on a un réseau routier relativement conséquent, relativement bien entretenu et qui et qui et comment qui permet d'accéder à tous les territoires. Toutes les maisons en fait sont accessibles par la route.

Donc, on peut très bien distraire une partie du réseau routier à la voiture individuelle pour que des transports collectifs et des alternatives comme la marche et le vélo puissent alors les transports collectifs puissent avoir une vitesse commerciale compétitive entre guillemets et puis comment que aussi bien les marcheurs que les cyclistes puissent vraiment se déplacer en toute sécurité ce qui n'est pas le cas aujourd'hui pour des raisons économiques parce que donc vous l'avez cité en fait de toute façon la préoccupation économique est bien sûr majeure. Quand on fait avec l'existant, ben on s'épargne les coûts des gros projets comment et aussi les émissions de de gaz carbonique qui sont liés à l'émission à la création de nouvelles infrastructures et puis aussi des raisons temporelles tout simplement comme ça on peut le faire dès maintenant. Alors le pour dire que ce n'est pas juste donc vous disiez quelle est la méthode malgré tout donc en réalité c'est une idée d'un ingénieur qui est aujourd'hui maintenant comment entrer au ministère mais qui s'est basé sur des modèles.

C'est-à-dire que c'est pas juste une idée. On a des modèles. le modèle suisse.

En fait, en Suisse, tout village de plus de 100 habitants est desservi plusieurs fois par jour par quart pour rejoindre le système ferroviaire. Donc là, le modèle suisse, c'est quand même l'articulation car train. Le système hollandais, c'est plutôt l'articulation train vélo.

Donc, ils sont extrêmement célèbres pour ça. Et simplement, je veux tout de suite partager quelque chose avec vous, c'est que ça n'est pas du tout un comment une raison culturelle qui fait que ces ces systèmes se sont déployés. sont vraiment des politiques des euh les politiques suisses et les politiques hollandais qui ont déployé ce système et à chaque fois pour des raisons d'autonomie stratégique.

Donc nous on a ça aussi en tête, c'est que plus on consomme d'énergie en particulier d'énergie fossile, plus on est euh on est moins on est indépendant stratégiquement. Donc aussi bien les Hollandais que les Suisses, c'est pour cette raison qu'ils ont mis en place leur système en se disant en cas de problème, on sait se déplacer sur notre sur notre territoire. Alors, le système lui-même du coup, il est très simple.

On utilise les infrastructures existantes. Donc le rail, le problème c'est que pour avoir un cadencement qui est l'objectif, un cadencement à la demi-heure, il faut qu'il soit extrêmement bien entretenu comme en Suisse. Mais sinon, en fait, on utilise les infrastructures existantes pour l'essentiel.

Il y a quelques créations nouvelles, mais pour l'essentiel, c'est l'existant. Euh le car alors le car il est structuré par des rabattements vers le vers le l'épine dorsale qui est le chemin de fer. Et là on utilise comme je le disais une partie du réseau routier qui lui par contre ne sera plus accessible aux voitures individuelles.

Et il y a tellement de routes en France que les bureaux d'études sur lesquels qu'on a fait travailler sur sep départements, départements très ruraux, départements moyennement urbanisé et départements complètement métropolisés, n'ont besoin que de 10 à 15 % des routes existantes pour faire circuler ce système qui permet de desservir la totalité de la population ou presque. C'est pour dire que nous ne manquons pas de route et que nous pouvons en distraire une partie à l'usage de la voiture individuelle, sauf réverrain bien entendu. Donc là pour le bus et le car bien on peut imaginer une fréquence à la demi-heure la journée et un peu un peu moins fréquente pour pour le pour la nuit.

Alors ensuite un mariage cyclable et marchable partout. Alors ça c'est très important parce que aujourd'hui en fait ça n'est pas possible de faire du vélo. Alors très souvent on fait comme si le vélo et la marche c'était en gros un truc de grande métropole et c'est vrai que c'est là que ça s'est le plus déployé.

Mais même dans les métropoles, comme on ne leur a pas réservé une partie complète du réseau, ben en gros, ce sont des pistes étroites euh qui sont quand même utilisées pour de la vitesse et qui permettent pas ni aux jeunes de les utiliser ni au groupes. Par exemple, on nimagine pas comment c ou six adoss de cette de comment de 13 14 15 ans faire du vélo à Paris. Donc c'est pour dire que même dans des villes qui ont une politique comment en faveur du vélo, on est très en dein de ce que nous on préconise.

Et pour aller dans les espaces comment plus ruraux ou en tout cas non métropolisés, aujourd'hui, il faudrait être le plus souvent complètement inconscient pour laisser des jeunes faire du vélo sur les routes secondaires alors qu'il pourrai être comment dépassés soit par des voitures à 60 km/h voire quand c'est des départementales par des camions. Donc en fait si le vélo et la marche ne se déploi pas tout à fait normal aujourd'hui. tant qu'il n'y aura pas des des routes des réseaux routiers entiers de réservé, ça ne pourra pas comment se déployer correctement.

Alors donc notre système il est très orienté en fait par les pratiques et donc bah en fait il a besoin d'être intégré et c'est là aussi qu'il y a comment c'est donc sans du tout préjuger de qui opère localement le public, le privé tel ou tel système. Là vraiment ça peut être complètement libre. Par contre, il y a besoin d'un d'un organisateur public.

Un organisateur public pourquoi ? Alors, pour bien sûr penser l'interconnexion. Euh donc ça c'est ce que font les Suisses ou les Hollandais.

Pour penser les horaires, juste une remarque, en Suisse, les horaires sont imposés par la Confédération à tous les transporteurs. Donc parce que comme ça, ça permet un système interconnecté. Et bien sûr pour les tarifs, le paiement, l'information, la billéthique.

Et là par exemple, vous avez l'exemple du Japon où comment avec un même passe, vous pouvez circuler dans la totalité du Japon, sauf sur le Shinkanzen. Donc voilà, c'est pour dire que en fait des exemples existent. Alors ce nouveau système en fait, on pourrait dire d'une certaine façon, il existe déjà mais par petit bout.

Alors bien sûr vous êtes élu et donc très dans dans plein d'endroits, il y a des bouts de ce système. On va dire donc il y en a je vais pas tous les reprendre tous ceux qui apparaissent à l'écran, mais par exemple vous avez du train cader à la demi-heure qui se met en place dans la Bretagne Sud, donc sur tout un morceau du territoire. Vous avez du car dans les bourr dans le nordentin.

Vous avez une articulation train vélo en libre service en Charante et je pourrais faire plein de comment d'exemples comme ça. Mais le gros problème c'est que ça ne fait pas système national. Et donc si vous êtes par exemple, nous on a fait un forum citoyen comment en Normandie, vous habitez en Normandie, vous voulez aller voir vos petits enfants dans l'arrière-pays du Médoc, ben en fait vous n'avez pas de système qui vous permet de le faire aujourd'hui.

Et donc c'est vraiment ce que l'on ce que l'on essaie de de mettre sur la table. Alors le système donc bien sûr on a voulu l'évaluer et donc donc il répond à la question de départ évoqué par monsieur Mandéli, c'est-à-dire que il s'adresse à 68 millions de français lui, c'est-à-dire qu'il y a personne qui est laissé sur le bord du chemin. Il absorbe la totalité des flux existants et une partie des flux nouveaux des gens qui sont aujourd'hui empêchés de se déplacer en particulier le soir.

Il crée environ 120000 emplois de conducteurs et il permet quasiment d'atteindre la neutralité carbone, ce que pour l'instant on ne fait pas du tout même si c'est un objectif. Alors bien sûr la question du coût est à l'agenda. Donc c'est pour la raison pour laquelle nous faisons, nous avons fait évaluer par le laboratoire d'économie des transports le système voiture actuelle.

Le système voiture actuelle. Donc quand je dis le système, c'est-à-dire les coûts privés des personnes, des entreprises, les coûts publics, des collectivités, de l'État, le système voiture actuel c'est au minimum 300 milliards d'euros par an. Donc c'est une somme colossale.

Notre système alternatif, notre système de mobilité nouveau he dont on n pas encore comment définir le nom, c'est moins de 50 milliards d'euros par an. à telle enseigne que les économistes mainstream comme on dit disent "Mais que vont faire les gens de tout cet argent puisque dans le système voiture actuel une bonne partie des 300 milliards sont payés directement par les gens." Donc en fait, on pourrait très bien dire on va avoir un comment un je veux dire, on pourrait avoir un débat collectif sur ce qu'on ferait de la man retrouver quid l'augmentation du pouvoir d'achat de certains quid de nouveaux investissements publics par ailleurs.

Vraiment tout de tout est ouvert. Donc en conclusion, il nous semble que notre système alternatif, non seulement il a beaucoup d'avantages pour les individus, pour les personnes, augmentation du pouvoir d'achat, une liberté retrouvée ou nouvelle pour une partie de pour tous les conduits de la voiture et surtout une desserte de tous les territoires si tant il est vrai que ben toujours on narrête pas de dire "Ah bah voilà, oui mais les territoires ruraux oui" comme si c'était un bout du territoire ce que je disais précédemment c'est donc il faut absolument penser système d'autant que une remarque, on est en train de lancer une enquête sur la dispersion territoriale des familles françaises et donc il y a fort à parier que tous autant que nous sommes, nous accédons sinon régulièrement à l'ensemble des territoires français quand même à trois quatre régions différentes et pour la collectivité une réduction du coût d'entretien des routes tant il est vrai aussi que comment ben le le coût d'entretien des routes est lié au poids de ce qui circule dessus une disparition d'une partie des coûts sociaux, bruit, pollution, CO2, accident, donc externalité comme comme vous le comme du système voiture que vous connaissez bien. Et bien sûr, et ça n'est pas le moindre des avantages, une bien meilleure autonomie stratégique.

Vous avez sans doute en tête que le scénario de RTE prévoit qu'il n'est pas possible de renouveler le parc actuel thermique de voiture. Donc en fait nous ce que enfin pour conclure ce que je veux dire c'est que c'est vraiment le moment ou jamais de s'intéresser à un nouveau système de mobilité. Je vous remercie et je suis à disposition pour répondre à vos questions.

Merci. Voilà, je pense que l'objectif c'était de nous interpeller collectivement sur un sujet ou sur cette perspective de d'une France sans voiture, ce qui est quand même assez perturbant. C'est vrai, tellement ce modèle, il est ancré et que il est aussi synonyme de liberté pour aller d'un point A à un point B.

Euh et que le permis de conduire est est souvent quand on passe quand on a 18 ans là aussi synonyme de de liberté, d'émancipation et cetera. Donc c'est vrai que c'est notre culture. Voilà.

Donc moi, je je vous laisse à vos réactions euh parce que en réalité euh pour participer aussi à la conférence ambition transport dans l'atelier numéro 1 sur les financements, euh quand quand on regarde la nature des déplacements, c'est vrai que j'imagine mal prendre un vélo pour aller à un point de rabattement à 10 km pour emmener mes enfants à l'école qui se trouve à 1,5 demi. Enfin voilà dans le quotidien des Français, dans leur façon de d'utiliser aussi le véhicule ou d'à la boulangerie qui se trouve à 2 km en en car ou en train enfin voilà je et notamment dans les zones euh très rurales ou les zones de montagne. Donc je vais laisser mes collègues s'exprimer.

Très clairement on a du enfin on a du mal à se projeter en fait. Voilà et et c'est l'intérêt de cette audition de nous interpeller et de pouvoir échanger sur les sujets au regard de nos pratiques quotidienne et celle de nos concitoyens dans dans leur leurs besoins ou leurs attentes. Voilà.

Mais ça le mérite en tout cas de voilà, vous avez le mérite de poser le sujet et qu'on puisse échanger. Olivier qui était à l'origine d'ailleurs de je l'ai indiqué tout à l'heure de de cette audition. Merci Sylvie et le forum Vimobile et un grand merci à la commission, à Didier et à Jean-François Longot d'avoir permis d'entendre cette réflexion.

Moi, je l'ai proposé parce que je travaille beaucoup sur les transports et dans la dernière année, c'est la réflexion la plus stimulante que j'ai rencontré et comme j'avais fait un rapport sur les espaces PEDAN il y a quelques années et les problématiques de transport là-dedans, c'est la première fois qu'on a un chiffrage du coût complet d'un réseau de transport en commun zones rurales. Et c'est ça qui m'a semblé intéressant de vous faire partager et découvrir. Et justement, je suis en contact avec le forum Bimobile pour présenter ce système dans mon département et au premier contact, les élus en responsabilité de transport sont extrêmement intéressés par la réflexion.

Alors, la question que j'ai envie de poser, c'est euh une comment on passe à une étape suivante, on évoque la possibilité d'expérimenter euh partiellement ce système sur certains euh territoires. Mais comme j'ai pu le dire la première fois que vous m'avez révélé euh cette étude, euh je pense qu'il y a loin de la coupe aux lèvres car je ne vois pas dans quel système démocratique on pourrait empêcher la voiture privée de circuler. Merci.

Très bien, je vais prendre une autre une série de questions si vous voulez bien. Euh donc Alain Dufour. Oui, merci président.

Merci madame la directrice. Vous avez évoqué effectivement des exemple concret en terme d' mobilité sur la Suisse et la Hollande, le bus plus train et le train plus vélo avec des calenancements de les demi-heures. Euh néanmoins, moi je suis élu d'un territoire rural. vous avez parlé dealité du GERS et des expériences ont été mises en place si vous voulez pour essayer de palier en à l'utilisation de de la voiture.

Il s'avère que il y a eu le transport à la demande qui n'a pas fonctionné. Il y a également des pistes cyclables qui ont été mises en place qui ont coûté fort cher au département au conseil départemental pour il y en avait pour 15 pour 15 km je crois dans les 4 millions d'euros qui sont peu utilisés et la plupart si vous voulez des des citoyens indique bon comment je vais faire pour aller faire des courses et cetera alors que le le département est ballonné en vélo. Donc se pose une question que vous avez évoqué du financement de tout ça euh pour le ferroviaire déjà nous avons du mal à entretenir une voie ferrée en troche et Toulouse qui devait être fermé d'ailleurs forte de travaux en 2026.

Certains veulent recréer une voie ferrée entre eux qui a été abandonnée il y a 15 ans de ça entre H et Agè et le coûte c'est 200 millions d'euros. Donc tous ce ces transports si vous voulez alternatifs nécessitent beaucoup d'argent de l'État, beaucoup d'investissement. Donc si euh vos propositions sont sont intéressantes, est-ce qu'il n'y a pas quand même un côté un peu utopique dans tout cela ?

Merci Daniel Guerré. Oui, merci madame pour votre exposé que j'ai pris en cours de route. Euh un exposé qu'elle mérite d'être clair.

Il propose globalement un changement de société. Alors, c'est à lui seul un programme. Par expérience, vous proposez aussi quelque chose qui me gêne un petit peu.

C'est une vision très uniforme et verticale des choses. C'est-à-dire que vous préconisez avec des arguments que j'entends et qui pour certains sont complètement pour moi recevables. Mais euh imposer un modèle du nord au sud, de l'est à l'ouest qui s'impose à tout le monde, c'est faire fit de la différenciation territoriale sur les mobilités. et faire fit aussi euh des des moyens qui sont engagés par toutes les collectivités en zones urbaines, péurbaines et rurales où les interconnexions sont à à l'ordre du jour depuis maintenant deux décennies et où des réalisations sont faites.

Je vous invite à venir enéloir voir le problème qui se pose depuis maintenant une vingtaine d'années. au toit d'expérience sur 20 ans au niveau des pistes cyclables reliant des pôles ruraux à la zone urbaine. Nous avons il y a 20 ans fait 120 km de piste cyclables.

Il a déjà fallu les rénover une fois parce que quand vous dites qu'on pourrait faire des économies sur les routes en en interdisant les voitures, en tout cas pas en interdisant mais en essayant de faire comprendre aux gens que le progrès c'est de se déplacer en vélo et plus en voiture. Alors, vous avez raison, sauf que les pistes cyclables, c'est un coût d'entretien. Le département les aancé dans un premier temps et les a relégué au commune qui aujourd'hui n'ont pas d'argent pour les financer.

Le résultat aujourd'hui, c'est que nous nous retrouvons avec des pistes cyclables qui coûtent très cher avec un débat qui paye en zone urbaine. Les villes parfois anciennes euh lorsqu'il faut les paramétrer pour laisser la place et pour organiser par exemple du BHNS, de la piste cyclable, de la voie pour les voitures, on s'aperçoit que c'est très très compliqué. Alors je pense que dans ce que vous avez dit, il y a des bonnes idées bien évidemment et et moi je suis intéressé pour les les entendre.

Mais néanmoins, si on veut en matière de mobilité atterrir un moment ou un autre, je crois qu'il faut aussi être réaliste. Au-delà des études que vous préconisez, que vous présentez, je pense qu'il y a un problème de coût et aussi un problème de liberté fondamentale. Moi, je suis radicalement contre tout ce qui oppose un moyen de transport à un autre.

Et dans mon expérience d'Uncale, tout ce que j'ai eu à faire particulièrement pendant 20 ans sur l'immobilité dans une agglomération de 150000 habitants, je l'ai fait dans un souci de complémentarité, que ce soit avec tous les partenaires et y compris d'ailleurs avec les associations qui ont porté avec moi un certain nombre de réalisations. Alors, je souhaiterais quand même que on fasse preuve un peu de réalisme dans un moment où le pays, je pense à d'autres préoccupations que de vendre du rêve, même si le rêve peut parfois permettre de faire avancer les choses. Et en cela, je veux rendre hommage à votre exposé madame.

Merci Daniel. Je vous laisse répondre sur ces trois premières questions et puis trois premières interventions et puis on continuerons avec gens qui pardon je note dans vos questions en fait trois sujets. L'aspect démocratique, le je dirais le les échecs relatifs des expérimentations menées et puis le réalisme du système alternatif.

Euh je bah je vais commencer par la dernière, la question du réalisme. Euh oui, c'est c'est un changement de système, ça il y a aucun doute là-dessus, mais c'est justement pour nous la raison pour laquelle en fait aujourd'hui toutes les expérimentations ne se déploient pas, ne voir carrément ne fonctionne pas et donne un peu je dirais à désespérer des investissements publics qui sont faits avec, je dirais, en toute bienveillance en particulier au plan écologique. Ben oui, effectivement, l'absence de pensée système fait que on est dans une impasse.

Et donc aujourd'hui, en fait, finalement, est-ce que donc en en creux de ce que j'ai raconté, l'autre système ce serait de tout simplement remplacer les voitures thermiques par les voitures électriques ? Je passe sur le fait que bien entendu ça ne donne pas de liberté de se déplacer à tous ceux qui ne peuvent pas se déplacer en voiture qui pourraient pas plus le faire en voiture électrique. Mais par ailleurs, la voiture électrique en réalité elle est dans une impasse, vous le savez de toute façon hein.

Aujourd'hui, elle ne se déploie pas. Il y a que seulement 2 % des véhicules individuels qui sont électriques. Elle est extrêmement chère.

Euh, elle ne s'adresse pas alors non seulement aux classes populaires, mais elle s'adresse pas non plus aux classes moyennes et même les cadres n'achètent pas de voitures électriques. Avec 2 % des voitures, c'est quand même extrêmement peu. Par ailleurs, miser sur comment le transformation du parc vient les flottes d'entreprise.

Ben, c'est la croix et la bannière tout simplement parce que les flottes d'entreprise, c'est des grosses voitures pour les cadres le plus souvent alors qu'il faudrait des petites voitures. que par ailleurs, les petites voitures ne sont pas construites par des comment par des groupes français mais plutôt par des groupes asiatiques. Donc qui nous mettrait en dépendance stratégique non seulement pour les batteries mais en plus pour le pour les véhicules.

Donc en fait aujourd'hui on est on comment le scénario, on va dire que peut-être que mon scénario est nouveau, mais il est beaucoup plus réaliste que celui de la transformation du parc comment du parc thermique en en parc électrique à l'identique. Et d'ailleurs, je vais ajouter quelques quelques points sur sur ce système de parc voiture. Aujourd'hui, considérer que c'est la liberté dans la mesure où 80 % des déplacements sont faits en voiture.

Oui, d'une certaine façon. euh comment c'est la c'est la seule liberté que la plupart des gens ont sur tous les territoires pour se déplacer. Donc euh mais c'est pas du tout la liberté au sens euh c'est formidable.

D'ailleurs, qui achète les voitures aujourd'hui ? À qui s'adresse la publicité ? La publicité, elle ne s'adresse pas aux français.

Euh comment ? Qui achète des voitures neuves qui vont circuler à la campagne quand en gros on en a pas besoin pour le travail et avec une seule personne dedans ? Ben en fait, en réalité ça les Français eux, 95 % d'entre eux achètent des voitures d'occasion et les font durer le plus longtemps possible.

Et aujourd'hui, on est déjà à 12 ans de moyenne d'âge et on sait que il y a une bonne partie de du parc qui freeise les 20 ans d'âge. Donc en réalité, c'est une liberté très relative qui fait que oui, effectivement les gens ont besoin de leur voiture dans le système actuel et donc tant qu'on ne propose pas une alternative, bien on est effectivement dans ce système. Donc moi je je je dirais je je vais contredire Olivier sur la question de comment et aussi du système imposé.

Le système voiture nous est imposé à tous collectivement. Il est imposé aux plus jeunes d'entre nous qui ne peuvent pas circuler euh comment tranquillement sur les routes, pas plus les routes dans les rues des grandes métropoles que les routes secondaires à la campagne. Il nous il est imposé aux personnes qui à partir d'un certain âge ne peuvent plus conduire.

Euh comment il est imp il nous est imposé et donc oui, nous avons tous des voitures. 80 % d'entre nous de nos enfin de nous en tant que ménage avons des voitures parce qu'on a pas d'alternative. Donc euh donc je dirais que en terme de démocratie, moi ça me laisse perplexe.

Je dirais que plutôt que c'est un système imposé et qui n'est pas été euh je veux dire que c'est pas un système que les gens ont plébiscité par le bas. C'est un système qui s'est déployé par le haut, exactement comme le système alternatif avec des politiques de circulation, des politiques industrielles. Donc un historien américain Norton raconte comment Ford allait arracher les catenaires des tramouais.

Donc c'est juste pour dire que c'est pas du tout c'était pas une demande de la population d'avoir des voitures. C'est une politique industrielle et étatique qui a s'est déployé dans la plupart des pays développés. Donc euh je suis à l'aise avec le fait que nous aussi en fait euh on préconise un système et donc euh je comprends l'idée que comment euh bien sûr il faut prendre en compte les particularités euh territoriales mais malgré tout en la le problème c'est que les déplacements euh c'est ce qui fait le lien entre tous les territoires, tous les cadres de vie, tous les territoires, tous les morceaux de la France et donc si on n pas un système complet, ben en fait on on est coincé et donc d'une certaine façon, C'est là queon donne sa place à la voiture.

Très bien. Parole à Jacques Ferni. Oui.

Merci président. C'est effectivement tout à fait tout à fait intéressant et stimulant pour la réflexion. Euh mais quand on réfléchit sur les modèles qui ont été invoqués, le modèle Suisse, le modèle hollandais, euh ni la Suisse ni la Hollande, chers collègues, ne sont des territoires sans voiture.

De la même façon, euh des systèmes de mobilité qui ont changé et on peut vraiment dire qu'on a accédé à un nouveau système de mobilité, on en a déjà. Il y a tout à l'heure une un visuel qui faisait référence. Moi je vois sur l'agglomération de Strasbourg, on le voit au cœur de de Paris intramurau, c'est au-delà et et c'est euh je veux dire pour pour l'essentiel, je dirais un un un meilleur partage de la voirie intelligent et et qui fait que bah il y a du trafic de transit automobile qui a été empêché, dissuadé, qui fait que il y a des possibilités de circulation euh en site propre euh ou en tout cas bien protéger euh des alternatives à la voiture qui pour être concurrentielle, compétitive ont besoin d'une, je veux dire de de pouvoir mieux circuler.

Euh et tout cela effectivement ça s'est pas fait facilement, ça a crispé, ça a coincé. C'est pas toujours facile hein, je veux dire quand sur l'agglomération de Strasbourg au sens large, on déploie le réseau express métropolitain européen notre serme à nous. Euh on on on on s'aperçoit que c'est pas facile, c'est pas évident euh de de de d'augmenter considérablement l'offre l'offre de train et qu'il faut euh c'est la phase dans laquelle on est aujourd'hui euh adosser cet effort-là à un renforcement de l'offre de car et de bus parce que c'est clair que alors ça veut dire que je veux dire il faut pas qu'on s'enferme dans un débat je dirais théologique que en en restant à des formules, il faut pas opposer un mode les modes entre les uns contre les autres.

Euh il il faut savoir comment se donner les moyens effectivement de de faire bouger le modèle parce qu'il s'agit en gros de d'inciter euh à consommer la voiture avec modération là où elle est vraiment pertinente. Et c'est clair que dans certaines zones alors pas simplement en ruralité hein, euh on a des zones qui sont très mal desservies, le chiffre était impressionnant hein. 85 % en surface de du territoire n'est pas desservie par du transport collectif organisé he régulier.

C'est c'est ça que j'ai compris hein. Et ça ça représente à peu près 70 % de la population. Et quand on a travaillé effectivement sur les mobilités solidaires, on a vu le le mécanisme de précarité mobilité.

Euh alors la la la la question effectivement que je me pose parce que dans les différents différentes propositions vous avez fait donc il y a il y a le train, il y a les les bus, les cars, le vélo, la marche. Il est clair que dans les alternatives à la voiture, c'est à l'autosolisme. Donc l'aut l'autopartage c'est un c'est un levier intéressant.

Euh alors oui euh transformer tout le parc actuel, le parc thermique bagnole euh en en parc électrique euh ça ça sera pas une solution mécanique. Ceci dit, on ne peut pas abandonner l'idée que toute une partie de nos concitoyens, ne serait-ce qu'on dans dans les pratiques, on a parfois besoin de voiture et cetera et cetera, ont besoin d'avoir un accès à l'électromobilité et et quelque chose qui soit qui qui soit à prix abordable. Voilà.

Et qu'est-ce que vous pensez dernière idée de cette idée pour réduire la consommation de voiture d'avoir des systèmes de tarif d'assurance en gros mieux indexé sur en gros le kilométrage ? Très bien. La parole est à Guillaume Chevrolier.

Merci monsieur le président. Merci madame pour pour l'exposer sur sur vos travaux qui qui alimentent qui vont alimenter nos nos réflexions sur sur les mobilités. Enfin, vous présentez véritablement un plan de transformation des mobilités, mais ça me semble aussi être un plan de transformation de l'économie parce que quand vous indiquez votre système, c'est 50 milliards par rapport à 300 milliards aujourd'hui dans le système voiture actuel, mais après quelle incidence sur les répercussions économiques de la filière automobile française ?

Enfin voilà, ce que ce que vous proposez étant tellement important avec des des impacts globaux significatifs, voilà, c'est faut en mesurer l'étendu et c'est un plan de transformation qui qui ne peut s'envisager que que dans la durée et dans la différenciation, enfin avec les réflexions qui ont été faites par par les collègues. Et moi, je voulais simplement témoigner dans les territoires et dans mon département en particulier, la la Mayenne territoire rural où comme vous l'avez indiqué, plus de 80 % des déplacements se font par la voiture individuelle et et notamment pour pour aller travailler et même s'il y a du développement de solutions d'autopartage en milieu rural, mais après la voiture est nécessaire, c'est la liberté, c'est mais c'est une nécessité aussi pour permettre aux citoyens d'aller aussi dans leur village donc et et de mailler un territoire et c'est aussi les mobilités comme vous le savez c'est c'est l'aménagement du territoire auquel nous sommes très attachés donc pour irriguer et permettre à chacun de pouvoir aller à son logement en fonction de de son implantation. Donc le développement nous de l'autopartage et le le point que je voulais évoquer avec vous, c'est le développement significatif aussi de pistes cyclables qui sont développées dans les les territoires ruraux mais avec la difficulté d'une interconnexion.

Si on parle beaucoup des interconnexions des réseaux d'eau, mais l'interconnexion des pistes cyclables, si elles ne sont pas pleinement sécurisées, elles sont pas pleinement efficientes pour permettre une mobilité toute l'année, quelle que soit la météo euh de nos concitoyens encore une fois qui nous est utilisé dans un tourisme vert et c'est très bien qu'on souhaite développer. Mais si on veut des mobilités à vélo ou à pied, il faut il faut des voies qui débouchent sur d'autres voies. Et bon, les collectivités sont particulièrement investies.

Euh mais on voit que à l'épreuve de la réalité de l'aménagement du territoire, c'est complexe. Merci cher collègues. La parole est à Jean-Claude Anglard.

Merci monsieur le président. Merci madame de votre alors je suis d'accord avec ce qu'a dit Olivier Jacquin. C'est décoiffant. votre intervention des coiffantes, ça fait du bien de temps en temps de se projeter.

Moi qui viens de l'Avon, qui a connu la voiture qui a 18 ans, non pas qu'on était arriéré, mais on vivait dans des communautés qui nous permettaient finalement de de vivre avec des voisins qui faisaient du couvoiturage. He on le faisait mais par nécessité, pas c'était pas un choix hein. Voilà.

Bon, je le dis comme ça. Donc je confirme que la voiture c'est vraiment la liberté. C'est vraiment extraordinaire.

Extraordinaire. Je je le confirme mais bon voilà. Je voulais bien sûr vous avez pas évoqué les chevaux parce que quand on parle les moyens vous évoquez les chevaux les calèches, les les bœs pour tirer les Non, vous l'avez pas dit mais je je dis ça faisait partie de l'économie qu'on a connu et on a on a quand même 60 ans et je parle d'un monde qui n'est pas voilà alors quand on est en Aviron, on a des problèmes de déplacement rien que le train Rodest Paris, on narrive même pas à faire changer les rames voyez les rames pour pouvoir et qu'il fonctionne à l'heure.

Je je le dis de voilà. Alors moi ce qui je voudrais que vous puissiez nous dire, vous avez dit on a travaillé autour de sept départements ou sep territoires. Que vous alliez plus loin sur un territoire rural, vous êtes allé jusqu'au bout du dispositif.

Vous avez cité la Creuse je crois tout à l'heure. Est-ce que vous pouvez nous dire un peu jusqu'où vous êtes allé sur le modèle que vous préconisez ? puisque je je je enfin je partage beaucoup de ce qui a été dit ici euh en terme de présentation un peu décoiffante, mais souvent il faut effectivement se poser des questions qui paraissent utopiques pour peut-être inventer des choses.

Mais moi qui ai connu l'ancien monde euh voilà je me dis et je sais si vous voulez ce que c'est le progrès. Je sais ce que c'est le progrès de des mobilités hein. Voilà merci.

Voilà, je vais vous laisser répondre et encore deux prises de parole. Ensuite, je voudrais simplement, puisque Jean-Claude a fait référence à la ligne Rod Paris en train, je rappelle, je l'ai dit dans la dans la présentation, que vos travaux sont financés par le messen de la SNCF. Ça a son importance.

Je laisse répondre. Alors, peut-être je réagis à la question du Mena. Donc effectivement, le forum VIO existe depuis une petite quinzaine d'années.

Il est financé en totalité par la SNCF. Et donc nous ce qu'on fait c'est que on finance et on pilote des projets de recherche. Donc qu'est-ce que ça veut dire être dans les activités de messena ?

Et on finance des recherches le plus souvent utilisant la géographie, la sociologie, la gestion et l'économie voir la philosophie. Donc on est plutôt puisque nous ce qui nous intéresse en fait le cœur de notre projet de notre programme de recherche euh la place des déplacements dans les mode de vie. Pourquoi les gens bougent, qu'est-ce qui leur plaît ? qu'est-ce qu'il voudrait changer, qu'est-ce qu'il voudrait voir advenir.

Et donc finalement l'exercice que l'on mène actuellement là avec le nouveau système de mobilité nous a emmené au-delà de ce que l'on faisait précédemment justement pour répondre à ce que l'on entend à la fois dans les enquêtes où on demande aux gens ce qu'ils souhaitent mais aussi dans les forums citoyens que l'on organise autour de la mobilité. Donc, on a fait un très grand forum citoyen, c'est un peu comme la convention citoyenne pour le climat, je pourrais en dire plus si vous le souhaitez hein. Donc sur la mobilité liée au travail, on en a fait un second sur les mobilités liées au temps libre.

On a en tête d'en faire un sur les mobilités liées à la santé. Et donc en fait, qu'est-ce que qu'est-ce que disent les gens ? grande enquête, c'est une enquête internationale donc qui concernait des pays aussi développés que le nôtre et donc avec le même taux d'équipement en voiture.

Les gens ne demandent pas des voitures, ils demandent la liberté de se déplacer, de pouvoir partir et revenir quand ils l'entendent. Mais à aucun moment euh donc on a je dirais que vraiment on n' pas de raison de comment de tout simplement c'est ce qui ressort des enquêtes. On n jamais de demande de voiture, on a une demande de déplacement et donc nous on est très attaché à justement à répondre à ça.

La liberté de se déplacer. Je donne un exemple. On a fait un forum citoyen en Île-de-France où les Franciliens se plaignaient de ne pas pouvoir venir sur Paris comment le le tard le weekend. euh parce que ils ne pouvaient pas rentrer chez eux en deuxième couronne le soir.

Donc c'est pour dire que c'est vraiment ça, c'est un problème qui concerne tous les territoires, y compris ceux qui sont parmi les mieux desservis aujourd'hui. Donc sur la et donc voilà donc sur le messen donc ça veut dire que c'était un je dirais un accord qu'on a pris avec la SNCF au départ que pour que les chercheurs soient entièrement libres ce qu'ils souhaitent bien entendu il n'y ait pas de retour business pour le groupe. Et donc c'est comment c'est ce qu'on fait depuis depuis 15 ans.

Après ce que je dis toujours c'est que il est difficilement envisageable dans une perspective de transition écologique, d'autonomie stratégique et cetera. Je serai sans doute pas financé par un constructeur automobile. Cela va de soi.

Euh donc sur les questions donc les départements et peut-être la méthode. Donc on a travaillé en fait les bureaux d'études. Donc ces deux bureaux d'études B et L d'un côté, visé A d'autre part. euh comment l'un et l'autre ayant l'habitude de travailler avec les collectivités locales, ils ont en particulier travaillé sur la Mayenne, la Mayenne et le Loiret, sur la Creuse, les Hautes Alpes, euh sur la Gironde et sur la Meelle.

J'espère que je n'ai euh pas oublié de département. Et donc, quelle était l'idée ? C'est pourquoi le département ?

Donc, finalement, ça je ne l'ai pas présenté, c'est parce que en fait c'est la traduction, je dirais la plus locale du pouvoir de l'État sur une je dirais au sens de la géométrie du département. euh puisqu'il a été pensé avant la motorisation des déplacements et donc que peu ou prou les départements si je mets de côté l'Île-de-France, ils ont plus ou moins la même taille et donc en fait on est dans une sorte de territoire proche du bassin de vie. Les de tiers des déplacements des gens se font à l'intérieur des départements.

Les déplac, je parle des déplacements du quotidien euh sur des comment des espaces qui ont peu ou prou la même taille. Et donc en analysant précisément euh des départements ruraux, des départements moyennes comment avec des une bonne armature de villes moyennes et de petites villes et des départements métropolisés, on pouvait on pourrait monter à l'échelle euh pour faire le chiffrage, comment ce que ce que j'ai indiqué tout à l'heure pour voir si on absorbait tous les flux et cetera. Donc la méthode c'est celle-là, c'est donc vraiment partir de euh comment de d'espace locaux entre guillemets de département, voir précisément et donc vous avez dû voir au fur et à mesure de la présentation des cartes euh on comment les les bureaux d'études ont regardé quel euh tout simplement très précisément quel linéaire de voirie pourrait être soustrait à la circulation automobile.

Donc c'est ça la c'est ça l'essentiel de la méthode. Et donc et d'ailleurs sur vous vous visiez la la question des incotur connexion effectivement dans le système alternatif ce qui coûte pour l'essentiel à part l'entretien de la question de l'entretien des voies ferrées pour le permettre le cadancement c'est effectivement l'interconnexion entre le réseau non non non accessible à la voiture individuelle et le réseau du système nouveau de mobilité. Donc l'essentiel des investissements euh sont là pour justement ces interconnexions.

Donc après, je vous renvoie donc on vous on a je crois envoyer comment euh à l'ensemble de la commission euh le détail des du chiffrage et on peut je peux y revenir si vous le souhaitez hein. Dans les autres questions, les questions de monsieur Fern par exemple sur comment le ne pas opposer les différents modes aujourd'hui en fait je dirais que malheureusement et donc on nous sommes les premiers à le regretter la part des déplacements en voiture ne diminue pas la part des kilomètres parcourus en voiture ne diminue pas donc ça ne veut pas dire que toutes les politiques publiques qui sont menées ne servent à rien. Elles servent bien entendu puisqueon voit bien que il y a de plus en plus de d'habitants qui font du vélo, de plus en plus d'habitants qui comment qui sont les que les transports collectifs sont pour une part bien remplis.

Mais malgré tout en terme en en je dirais en analyse système la part modale des comment de la voiture ne diminue pas. Donc aujourd'hui, toutes ces alternatives euh je dirais ne font pas système. Donc euh je je fais faire un un peut-être un petit point sur le covoiturage.

Le covoiturage, on a fait une note qu'on comme il y a il y a quelques mois qui montre que oui, c'est une solution euh en au plan de la solidarité, mais en aucun cas c'est une solution systémique. C'est 0,04 % des déplacements du quotidien. Il y a aucune chance pour que ça que ça se déploie pour une raison d'ailleurs très simple, c'est que le covoiturage est déployé en terme de politique sans la moindre base de données sur les trajets qui sont effectivement mutualisables et sur la question de la diminution du parc qui se ferait comment parce que on on a imaginé proposer un peu de piste cyclable, un peu de ceci, un peu de cela, il y a aucune chance que ça arrive non plus.

Pourquoi ? Par exemple, j'entends il faudrait se débarrasser de la 2uxè voiture. Mais le problème c'est que très souvent quand on a deux voitures, c'est qu'on a besoin d'en avoir deux.

C'est parce que euh monsieur ne travaille pas au même endroit que madame, que les enfants sont grands et que ils vont faire leurs études dans un autre endroit. Et puis malheureusement, comme tous les horaires sont relativement synchronisés, c'est à peu près au même moment. Donc en réalité la diminution du parc de façon théorique, elle supposerait une désynchronisation des rythmes sociaux et cetera qui pour l'instant n'est envisagé par personne.

Donc c'est juste pour dire que aujourd'hui la seule la seule chose qui va faire diminuer le parc, c'est le vieillissement du parc thermique et tout simplement la difficulté à le renouveler. Et donc c'est pour ça que nous on devance un peu ce je dirais ce cet état de fête en proposant une alternative. et donc je termine en fait sur la remarque sur le fait que comment les par modal par exemple en Suisse que la voiture est toujours très présente en Suisse.

Alors je dirais oui tout à fait. Alors malgré tout quand même un point en France le comment les transports collectifs c'est 11 % pour le train 5 % pour le car donc en gros tout mouillé 16 % c'est quand même le double en Suisse. Donc c'est juste pour dire que c'est quand même pas exactement pareil.

Malgré tout, effectivement, dans la mesure où en fait comment les gens peuvent acheter des voitures et que par ailleurs le pouvoir d'achat des suisses leur permet sans aucune difficulté, ben il y a aucune raison pour que comment on passe à un système sans voiture. Mais par contre, et ça c'est une étude que l'on a mené comment il y a 5 ans maintenant, l'ensemble des laboratoires de recherche suisse ont été missionnés par le CNRS Suisse, le FNRS pour voir si la Suisse pouvait se passer de voiture. Les chercheurs ont montré que en Suisse, c'est possible.

Nous, on a fait la même étude avec des chercheurs français sur l'Île-de-France et on montre que en Île-de-France, c'est pas possible de se passer de voiture. Donc c'est juste pour dire que on est quand même très très loin d'un de de de comparaison possible quoi. Très bien.

La parole est à Jean-Bapthieu. Merci président. Merci madame pour vos éclairages qui qui amène à à réfléchir ses vrais euh mais qui aussi par certains côtés moi me paraissent utopiques.

Euh je vais vous prendre plusieurs exemples. Euh d'abord le mien. Moi quand je viens au Sénat, je me lève tôt le mardi matin euh et je suis ici pour travailler à la notre réunion de de 10h 10h30.

Euh si j'avais pas de voiture, il faudrait que je parte la veille. Je parte la veille que j'ajoute une une nuité à l'hôtel à côté de l'aéroport et au retour pareil. Je vis dans levar dans un village qui est très rural. euh un canton très rural où euh beaucoup de gens qui vivent là, qui ne sont pas retraités, euh la plupart sont des retraités, ceux qui ne sont pas retraités ne travaillent pas sur place, travaillent sur Toulon, Marseille, ex, c'est-à-dire 100 km.

Sans voiture, il pourrait pas aller travailler parce que pour être à l'heure le matin, il faudrait partir la veille. On n pas de ligne de chemin de fer nord-sud, on en a qu'une est- ouest. Je vous parler des retraités.

Des retraités dans nos villages. Ben, il y en a beaucoup qui aujourd'hui, comme vous disiez, ne sont plus aptes à conduire. Euh et dans nos petits villages, ils n'ont aucune commodité. très souvent même pas de commerce de bouche.

Euh, on avait mis en place avec le département deux lignes de bus euh qui desserait trois villages pour arriver au village d'Ops, qui est un village où il y a tous les commerces, pharmacie et médecin et une autre ligne qui est arrivé à Bargeol, un village équivalent. Quand on a fait une étude sur ces deux lignesl, on s'est aperçu que la ligne Artigosque HPS dans l'année a eu 13 utilisateurs et coûtait 100000 € et que la ligne Montméyan Bargeol a eu zéro utilisateur dans l'année. Le chauffeur faisait le enfin porte médicament, il a il descendait les ordonnance à la pharmacie et il remontait les médicaments le soir.

C'est tout ce qu'il faisait. Donc on a supprimé ses lignes le département, on est passé au transport à la demande en pensant que ça pouvait être une solution intéressante. Malheureusement, transport à la demande, on le fait comment ?

On le fait à l'économie, c'est-à-dire on a fait faire ce transport à la demande par les chauffeurs qui assuraient le ramassage scolaire. Donc le transport à la demande, il démarrait pas avant 9h puisqueavant ils étaient pris par le transport scolaire et il finissait avant 16h puisque'à partir de 16h, il fallait qu'il soit disponible pour le transport scolaire. Mais transport à la demande, ça a pas fonctionné. pour mon village de Moissac.

Euh pendant 20 ans, peut-être plus même 25 ans, je mettais à disposition le vendredi après-midi un véhicule et un employé communal qui récupérait euh les gens âgés du village qui avaient pas la possibilité de conduire pour les amener à HS, faire leur courses, aller chez le médecin à la pharmacie. Ça a très bien fonctionné. à partir du moment où on a mis le transport à la demande, on était en illégalité, on faisait concurrence euh aux opérateurs.

Donc je l'ai supprimé. Ça a pas marché. Pourquoi ?

Simplement parce que quand c'était mon employé communal, ben les gens ont des difficultés, ces gens-là, des difficultés à se déplacer, des difficultés à porter leur coupf. Euh et donc l'employé communal mettait ça dans la voiture, il débarquaient les gens devant chez eux, il débar il débarrasser euh leur leur victuaille euh transport à la demande, ben il y a un arrêt et puis après de l'arrêt, il faut aller à son domicile. Euh s'il y a 3 ou 400 m à faire avec des paquets, ben les gens ne faisaient pas.

Et donc aujourd'hui, comment ça s'est soldé ? Ben le transport la demande fonctionne plus. Et mais moi ça que ça s'arrange avec leur voisin c'est du covoiturage.

Quand tu vas faire les courses, tu me prends des victuailles ou je viens avec toi, tu m'amènes et voilà. Donc de se passer de la voiture chez nous, je vois pas comment on peut le faire. Merci.

C'est bon pour les jeunes. Euh jeune, bon, il va faire du vélo, on aménage une piste, il fait 5 ou 6 km en vélo pour se déplacer, ça va. Mais après euh des gens d'un certain âge, on le on leur fera pas refaire du vélo et de toute façon, ça correspond pas à leurs besoins.

Merci Jean-Simon Husna pour prise de parole suivante. Merci. Merci monsieur le président.

Euh merci madame la directrice. Moi je souhaitais simplement réagir à à quelques propos mais vous vous en doutez, nous ne sommes pas tous d'accord dans cette commission. C'est ce qui fait la richesse de notre assemblée sur le le principe de liberté, vous l'avez rappelé, je pense que tous nos concitoyens en ont conscience, il y a également celui de responsabilité et y compris dans les territoires ruraux la volonté de pouvoir réduire les impacts écologiques des déplacements, mais de disposer des moyens pour pouvoir le faire.

Et ce que l'on a observé, mais pour l'instant c'est vrai, exclusivement dans les territoires métropolitains, c'est que il fallait assumer une part de contrainte et que le changement de comportement de pratique euh était lié à ces réductions, ce que disait Jacques Fernick tout à l'heure, mais possibilité pour la voiture à partir du moment où on offrait des alternatives attractives. C'est tout l'enjeu également sur les territoires ruraux. Et là, je prendrai l'exemple en Bretagne puisque je suis élu du Morbillant.

J'ai vu que vous aviez donné un certain nombre d'exemples breton euh où nous avons dans le centre Bretagne la volonté de beaucoup de voir le train revenir dans ce dans ce territoire qui pour l'instant est exclusivement desservie par du par du car à l'exception du du fret. Euh et donc euh le message que nous avons fait passer pour l'instant puisque c'est un horizon au mieux à moyen long terme, c'est de dire à nos concitoyens emprunter les quarts, remplissez-les pour que nous puissions faire la démonstration justement de la nécessité de passer à un un mode encore plus industriel de déplacement collectif. Vous avez évoqué la fibre pour le télétravail.

Là aussi, ça c'est une compétence et un engagement des des collectivités extrêmement extrêmement important. Moi, je voulais revenir sur deux points. Euh la le premier que vous avez peut-être évoqué au tout début, j'ai raté les toutes premières minutes, c'est le rôle des entreprises et des administrations des employeurs d'une façon générale euh dans l'évolution de leur pratique.

À la fois les horaires euh de début de journée, de fin de journée parce que il est clair que des solutions collectives ne peuvent pas fonctionner si tout le monde démarre à la même heure. Si nous avons un circuit de car par exemple, on a des exemples dans nos territoires respectifs, bah vous allez desservir une usine A, une administration B. Si tout le monde démarre en même temps, évidemment personne ne peut emprunter cette solution de mobilité partagée.

Donc est-ce que vous avez engagé ce travail avec les employeurs ? Sachant que les administrations elles-mêmes sont souvent quand même réticentes et loin d'être à la pointe en matière d'évolution des pratiques. Et puis deuxième question, mais qui a déjà été évoquée par un certain nombre de collègues, c'est sur les expérimentations.

Est-ce que vous avez ciblé des territoires ? Moi encore une fois, je prendrai simplement l'exemple Breton. Je pense qu'il y a un certain nombre d'élus pour faire écho à ce que disait notre collègue Olivier Jacquin qui serait tout à fait volontaire. euh à quelles conditions euh dans quel calendrier euh cela vous semble-t-il envisageable ?

Très bien. La parole est à Jean-Marc Déli. Merci monsieur le président.

Euh madame la directrice, moi je voulais évoquer euh les difficultés un peu plus financières par rapport aux autorités euh de de transport parce que dans dans votre démarche participative, je voulais savoir si vous aviez déjà interrogé ces autorités. de transport qui sont sur sur leur territoire et qui connaissent parfaitement euh les besoins, qui les ont analysé, diagnostiqué et qui sont quelquefois en difficulté financière pour les pour les opérer parce que le la problématique c'est que c'est souvent on parle de milieu rural mais c'est là où il y a le moins de moyens pour mettre en place des transports en commun. Il y a un décalage très souvent entre des autorités de transport qui sont sur des p sur des parties denses qui au final ont aussi des moyens financiers qui leur reviennent et qui quelque part ne jouent pas la solidarité avec le territoire qui est juste à côté qui est plus rural qui lui a moins de financement mais et qui a moins de moyens pour faire circuler les les bus.

Et euh très souvent, on a ces ces problématiques que nos concitoyens ne comprennent plus euh puisque ils passent d'un territoire à l'autre avec des tarifications qui sont complètement différentes. Et je voulais savoir si lors de votre démarche participative, vous aviez eu des remontées de ces autorités de transport qui ont des solutions quelquefois sur leur propre territoire mais qui peuvent pas les mettre en œuvre pour des problèmes financiers et d'autres quelque part qui mettent des bus plusancés parce qu'ils ont des moyens mais qui pourraient aider ces territoires un peu plus ruraux. Merci chers collègues.

Je vous laisse répondre cette série de trois questions, trois interventions. Alors là aussi, je vais peut-être commencer par la fin en fait. Donc effectivement, il y a quelques endroits, enfin je l'ai pas cité, ça apparaissait à l'écran.

Donc il y a des gens qui réfléchissent au titre unique. Donc par exemple les Haut-Dance l'ont mis en place là comment avec le pass- pass. Euh et donc oui, c'est vraiment je dirais c'est c'est une demande des citoyens dans nos forums citoyens de enfin que non seulement euh de pouvoir se se déplacer librement mais aussi que ce soit aisé, que ce soit lisible.

Aujourd'hui, le fait que comment les opérateurs différents fassent et leur propre système d'information, leur propre système de biéthique et cetera, euh ben pour le voyageur, le l'usager lambda, ça ne l'intéresse pas. Donc que quel que soit le système d'organisation que l'on décide parce qu'on considère que c'est intéressant d'avoir de la concurrence ou pas, peu importe en réalité, mais par contre pour l'usager comment il faut que ce soit beaucoup plus simple. Donc ça c'est ça c'est sûr le donc effectivement je dirais que sur la question des AO qui sont très centré sur les les territoires plus denses, bah c'est typiquement en fait ce qu'on essaie de mettre à l'agenda, c'est que il faut ben c'est une sorte de révolution culturelle au sens de se dire les transports collectifs pas pour les endroits où il y a les flux tels queon les présuppose.

Et dans la mesure où en plus on les je dirais on les amplifie, c'est-à-dire que pour vous répondre en partie, mais je n'oublie pas toutes vos question, ben pourquoi en fait il y a pas de commerce de bouche ou il y a plus de commerce de bouche à proximité ? C'est justement à cause de la voiture. C'est parce que en fait la voiture et tout un système de concentration de la je dirais de du commerce comment des activités fait que on a une désertification d'une partie du territoire.

Donc euh logiquement, le système qu'on qu'on essaie de défendre euh comment euh ben va entraîner quand même un autre système aussi d'organisation des commerces de proximité. Euh aujourd'hui, il faut quand même avoir en tête que par exemple les schémas directeurs d'accès comment au services administratifs sont structurés par des comment par sont labellisés en fonction de la distance faite en voiture. Donc en fait c'est un peu fou entre guillemets dans la mesure où comme on le disait, il y a toute une partie de la population qui ne peut pas se déplacer avec la voiture et pourtant on dit les services administratifs sont accessibles de cette façonlà.

Enfin, je referme la parenthèse euh le sur la question des horaires. Donc aujourd'hui en fait effectivement donc je m'écarte un petit peu de la question du système alternatif. Bon si nous on a en tête la question du de la desserte des territoires de façon cadencée, tous horaires, tous les jours, toutes tout comment et H24 entre guillemets.

En fait, finalement en gros, c'est le bazar. C'est-à-dire que quand on ou plutôt c'est de la sursynchronisation, le télétravail par exemple, nous on a beaucoup travaillé dessus en se disant c'est quand même un truc formidable comment il y avait 2 % de la population active qui télétravaillait avant le Covid, 50 % de la population active de l'Île-de-France pendant le Covid et aujourd'hui post Covid sur l'ensemble de la France à peu près 22 25 % suivant comment suivant comment on compte. Donc on n pas beaucoup de leviers en terme de politique publique qui concerne autant de gens.

D'un seul coup, on a un/art de la population active qui peut comment je dirais restructurer ses déplacements. Nous, on se dit c'est vraiment typiquement euh il y a depuis longtemps des réflexions sur les politiques horaires, les politiques temporelles. Il y a le réseau des collectivités locales qui comment qui s'intéresse à ça avec relativement peu de succès.

Pourquoi ? Parce que jusqu'ici quand on pensait des synchronisations, on pensait des synchronisations à la journée. Or ben on est quand même assez synchronisé tous autant qu'on est.

On a plutôt tendance à se lever le matin, à déjeuner le midi et à rentrer le soir. Donc désynchroniser à la journée, c'est pas si simple. Surtout quand on sait que la seule chaîne de déplacement réelle que l'on fait, c'est accompagner les enfants sur le chemin du travail et par définition, l'école, elle peut pas être désynchronisée.

Donc voilà. Donc tout ça pour dire que il y avait des idées, on a essayé de mais mais ça restait anecdotique. Le télétravail, c'est un truc formidable.

Ça permettrait de désynchroniser les horaires à la semaine et ça c'est très possible. C'est-à-dire, on pourrait dire une partie de la population va sur site euh donc la population qui a des métiers télétravaillables. On travaille par ailleurs sur les métiers qui ne sont pas télétravaillables, mais je je ne pas le propos à l'instant.

Euh une partie de la population pourrait aller sur site en début de semaine et une autre partie de la population en fin de semaine. Aujourd'hui, les entreprises elles elles, c'est pas leur souci en fait. Elles ne s'en occupent pas en fait parce que elles se disent "Bon, finalement voiture ou transport collectif comment peu importe en fait entre guillemets pas que je leur en fais pas d'ailleurs grief, c'est tout simplement pas leur objet.

Du moment que les gens arrivent sur site tant que c'est au moment prévu finalement ils ne s'en souci pas. Donc nous, on essaie de plaider pour qu'il y ait une prise en compte politique de la question de la spatialisation et de la temporalité du télétravail. Pour l'instant, on n pas de succès avec l'idée que c'est un truc à à gérer entre les salariés et les entreprises.

C'est dommage. C'est dommage. C'est un levier gigantesque.

L'IGEDDD a fait un rapport extrêmement intéressant pour expliquer que il y a aucun doute sur le fait que le télétravail a des effets bénéfiques en terme de d'émission de gaz à effet de serre. Donc, on peut s'en saisir et on pourrait l'organiser. Aujourd'hui, on est quand même au presque vraiment au seuil de l'absurdité.

On a des gens qui télétravaillent alors qu'avant il y en avait pas et on a une sursynchronisation pour que les gens a sur le mardi et le jeudi en Île-de-France et rester chez soi le lundi, le mercredi et le vendredi. Ce qui fait qu'on a une très mauvaise allocation de l'argent public puisque on a un déficit de comment de transport collectif on peut dire en terme de fréquence le mardi et le jeudi et puis plutôt une surcapacité les autres jours. En dehors de l'Île-de-France, c'est pas exactement le même rythme.

Bon, c'était pour l'illustrer parce que c'est le peut-être le plus simple. Voilà. Donc c'est pour dire oui effectivement avoir une politique spatio-temporelle de nos déplacements euh c'est extrêmement important.

Euh malgré tout juste une remarque, les déplacements domicile travail qui euh je dirais structure une bonne partie de nos politiques de mobilité et de leur financement, c'est seulement 20 % des déplacements. Donc en fait on se on se focalise là-dessus. Euh on comprend bien pourquoi et c'est bien sûr très important, mais le domicile travail c'est 20 % des déplacements.

Il y a encore 20 autres % de déplacement dans le cadre du travail parce que vous comme moi, des fois on a des rendez-vous dans la journée. Euh comment les artisans euh se déplacent toute la journée euh et cetera et cetera, les aides à domicile, je pourrais prendre plein d'exemples. Et puis par ailleurs, on a quand même 60 % des déplacements qui ne sont pas des déplacements liés au travail.

Euh alors tout simplement parce que ça c'est aussi c'est quelque chose qu'on met régulièrement sur la table. Euh bah il y a quand même que la moitié de la population qui travaille et que quand on travaille, même quand on adore son travail, on ne fait pas que ça. Donc voilà.

Donc tout ça pour dire que nous on propose un système holistique entre guillemets qui permet à tout le monde de se déplacer pour tous les motifs alors que le système actuel, il est très structuré par le domicile travail. Et donc sur tous les exemples que vous donniez, euh ben je le comprends parfaitement en fait et c'est assez désespérant en fait pour les collectivités locales parce que elles essayent, elles voient les problèmes, elle donc finalement le diagnostic que l'on a fait je dirais conjointement, comment vous le connaissez en fait, vous connaissez la population qui est en difficulté pour se déplacer, qui n'a pas accès et finalement vous avez peu de moyens en fait pour l'aider et en fait quand vous le faites bah vous avez l'impression que l'écart transporte des bans entre guillemets. et cetera.

Donc je vois très bien le l'impasse dans laquelle vous vous trouvez et aussi je dirais la je dirais la dimension un peu désespérante que cela mais moi je me permet de réinsister sur notre vision c'est parce que ça n'est pas systémique et c'est aussi c'est aussi que ça montre que malgré toute la bonne volonté d'élus locaux qui veulent faire des choses tant qu'il n'y a pas une vision un peu plus grande un peu plus structurée de l'ensemble des alternatives, bah en fait ça ne peut pas se déployer ça ne peut pas marcher. Très bien, merci. Écoutez, voilà, matière à à réflexion, c'est le rôle d'un fingtank d'ailleurs de de tracer des orientations, des pistes à chacun ou pas d'ailleurs de s'en saisir et de faire en sorte soit nationalement soit localement de mettre en œuvre une partie de de ces orientations préconisations.

Voilà, donc on en a terminé pour cette partie. Je vais pouvoir vous vous libérer en vous remerciant de cette intervention et de ces échanges. J'ai juste une information à vous donner par rapport à au texte d'énergie.

Voilà, puisque on est en plein dans l'examen avec un passage en commission des affaires écho hier matin et dans l'hémicycle très prochainement. Merci.