Méga-camions : la dernière bataille du rail ?

Bonsoir à toutes et à tous et bienvenue dans le temps du débat d'été consacré ce soir aux méga-camions. C'est un nom qui fait trembler un préfixe qui figure le gigantisme, les méga-camions. Ces camions à plusieurs remorques qu'ils tirent comme autant de wagons seraient en voie d'être autorisés à rouler sur les routes françaises. C'est dans ce sens en tout cas qu'a voté le Parlement européen le 12 mars dernier en autorisant l'usage de ces mastodontes de la route. Car pour ces défenseurs, et vous allez l'entendre ce soir dans le temps du débat, les méga-camions sont de réelles opportunités pour optimiser la logistique, faire des économies de coûts de transport.

Et surtout, c'est le cœur de la controverse, réduire les émissions de gaz à effet de serre par tonne de marchandises transportées. Les méga-trucks, les giga-liners, les éco-combis, comme on les appelle également, seraient en fait méga-écolo. Depuis, une bataille de chiffres et d'études s'est engagée entre défenseurs des camions et groupes écologistes qui lui préfèrent le fret ferroviaire, toujours en perte de vitesse malgré les investissements publics. Dernier symbole en date, la fermeture, fin juin, du train des primeurs. Sur injonction de la Commission européenne, le fameux Perpignan-Ringis a fait sa dernière entrée en gare.

Une chose est certaine, chaque jour en France, 100 kilos de marchandises par habitant sont transportés. Alors, comment penser la logistique du transport de marchandises à l'heure du dérèglement climatique ? Les méga-camions empruntent-ils les chemins vertueux de la décarbonation ? Comment s'articule cette autorisation avec les difficultés du fret ferroviaire ? Les méga-camions engagent-ils la dernière bataille du rail ? C'est la question que nous nous posons ce soir dans le temps du débat. Et pour en parler avec nous, trois invités. Michel Savy, bonsoir. Bonsoir.

Vous êtes professeur émérite à l'École nationale des ponts et chaussées, à l'École d'urbanisme de Paris et directeur de l'Observatoire des politiques et stratégies du transport en Europe. Vous aviez publié le transport de marchandises économies du fret management logistique politique des transports. C'était en 2017 aux éditions presse de l'École polytechnique fédérale de Lausanne. Et vous allez bientôt publier, ce sera à la rentrée, la logistique, industrie et affaires d'État apparaître aux éditions Odile Jacob. Avec moi en studio, Rodolphe Lanz. Bonsoir. Bonsoir. Vous êtes secrétaire générale de la Fédération nationale des transports routiers.

Et vous soutenez l'idée que ces très lourds porteurs puissent participer à la décarbonation de l'économie. On en reparlera évidemment. Karima Dely également avec nous ce soir. Bonsoir. Bonsoir. Vous avez été eurodéputée d'Europe Écologie Les Verts de 2009 à 2024. Et selon les règles de votre parti, vous ne vous êtes pas représentée aux dernières élections. Et vous avez présidé au sein du Parlement européen la Commission Transport pendant huit ans, je crois. Et vous aviez appelé à voter contre cette autorisation des méga camions sur le sol européen. Voilà pour le programme du temps du débat de ce soir. Nous sommes en direct. Et ensemble, jusqu'à 19h.

D'abord, c'est qu'on est en train de faire des efforts. On parlait tout à l'heure, je disais à monsieur, on est en train de mettre des milliards d'euros aujourd'hui pour réinvestir notre réseau ferroviaire. Et de l'autre côté, on nous met des médicatrux. Donc on est en train d'investir pour développer les trains de marchandises. Et de l'autre côté, on donne la possibilité d'ouvrir des méga-trux. Tous les efforts qu'on est en train de faire, les 4 milliards qu'on est en train de mettre, ça va servir à quoi ? Avec les trains et avec les bâtons, on connecte le port de Marseille et la zone de Marseille. Ces axes nord-sud, les trains sont très compétitifs.

Par contre, dès qu'on est sur des transversales est-ouest, aujourd'hui, faire du Clermont-Ferrand-Bordeaux en train, on n'y arrivera jamais. C'est pour répondre à des besoins où le train et le bateau ne sont pas en mesure de répondre. Ce qui me rassure, c'est qu'en France, j'ai compris que les pouvoirs publics, les parlementaires de tous bords, de tous partis français au Parlement européen, ils ont voté contre. Donc je sens une mobilisation très forte des élus et du gouvernement pour s'opposer à ce projet. Moi, je ne suis pas favorable à ces méga-camions. Et je souhaite vraiment que tous les élus français se mobilisent.

Voilà, on a vu peut-être plusieurs positions à propos de ces méga-camions. Mais d'abord, Michel Savy, avant de commencer, pouvez-vous nous présenter en quelques mots les enjeux du transport de marchandises aujourd'hui en France, en Europe, pour celles et ceux qui ne sont pas familiers du sujet ? Quels sont les volumes ? Quels sont les besoins ? Que représente le transport de marchandises dans notre économie ?

Alors, le transport de marchandises, que j'élargirai à la logistique, parce qu'il faut inclure dans une vision d'économie d'ensemble les opérations d'entreposage, de manutention, etc., qui sont liées au transport, qui en sont au départ ou à l'arrivée de toute chaîne de transport. Ignorer la logistique, ce serait comme parler de transport ferroviaire en regardant que les rails et sans parler des gares, en quelque sorte. Alors, pour faire simple, la valeur économique des activités logistiques est de l'ordre de 10% du PIB. Donc c'est important, considérable.

Et en termes d'emploi, alors, ces comptes sont approximatifs, parce qu'une partie du transport et de l'entreposage est effectuée par des entreprises spécialisées qui vendent des prestations à leurs clients. Et là, on connaît le chiffre d'affaires, la production, etc. Mais une partie non négligeable et du transport et de l'entreposage est faite avec leurs propres moyens par des entreprises qui ne sont pas des entreprises de transport. Et ce qu'on appelle le transport pour compte propre.

Et donc, pour connaître la valeur économique de ces activités de transport et d'entreposage, il faut une évaluation, parce qu'il n'y a pas de chiffre d'affaires, il n'y a pas de vente, il n'y a pas de statistiques directes. Bref, quelque chose comme 10% du PIB, environ 1,8 million d'emplois.

Et là, quand vous dites 1,8 million d'emplois, vous dites fluvial, routier, ferroviaire. De manière générale, la logistique fait intervenir 1,8 million de personnes en France.

Voilà. Tous les modes de transport, vous l'avez dit, plus tous les gens qui travaillent dans des plateformes logistiques qui font du tri, de la manutention, du stockage, du déstockage. Parfois, de l'intervention sur les produits pour faire de l'emballage, de l'étiquetage, voire même de la finition de certains produits. Voilà. Et on voit maintenant que la branche entreposage et la branche transport sont d'ailleurs réunies dans les statistiques nationales et européennes. Ce n'était pas le cas il y a quelques années. Et ça prend acte de cette fusion dans les mêmes groupes de ces deux activités complémentaires. Et vous avez cité le chiffre simple, facile à retenir, mais tout à fait pertinent.

On transporte à peu près en France 100 kilos de marchandises par jour et par personne. Sans compter les petites camionnettes et sans compter ce que nous transportons quand nous avons une automobile pour aller faire nos courses au supermarché. Donc, la distance de transport moyenne est de l'ordre de 100 kilomètres. Donc, bien sûr, il y a des camions qui traversent l'Europe, mais enfin, beaucoup, beaucoup de transports s'effectuent à courte distance. La moitié du fret en tonnage ne fait pas plus de 50 kilomètres aujourd'hui encore en France.

Et certainement, la question qui nous anime aujourd'hui concerne des plus longues distances que les moyennes distances qui rassemblent la majorité du transport. Rodolphe Lantz, quelle est la part ? D'abord, je rappelle, vous êtes secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers. Quelle est la part du routier dans l'ensemble de cette économie du fret européen ?

Alors, je vais vous parler au niveau français, sur le transport terrestre de marchandises. En 2022, c'était 338 milliards de tonnes kilomètres. Et le transport routier représentait 296 milliards de tonnes kilomètres. Le fret ferroviaire, 35 milliards de tonnes kilomètres. Et le reste, 7-8 pour le fluvial. En revanche, en 2023, il y a une modification du rapport, puisque le fret ferroviaire a perdu 17% et a descendu à 29 milliards de tonnes kilomètres. Alors que dans le même temps, effectivement, le fret routier a baissé également. C'est un problème d'activité, tout simplement. Et de conjoncture, seulement de 2,6 à 2,8%.

Donc, on voit bien que la part modèle du transport routier va reprogresser en 2023, puisque c'était, grosso modo, 87-88%. 10% pour le ferroviaire, 2% pour le fluvial. Et en 2023, nous devrions être loin des 90% pour le transport routier de marchandises.

Est-ce que vous comprenez, Rodovlans, que dans ce contexte d'un presque monopole du routier sur les autres moyens de transport de marchandises, les défenseurs du rail craignent qu'un élargissement d'autorisation, qu'une nouvelle autorisation, que plus de capacité de transport de marchandises pour le routier, signe l'arrêt de mort, le coût fatal pour les autres modalités de transport de marchandises ?

Alors, de toute façon, les modes de transport sont complémentaires. Ils ne sont pas concurrents. Et ça, c'est une position forte de la FNTR. Nos transporteurs sont les premiers clients du fret ferroviaire et du fret fluvial. Après, c'est les clients qui choisissent. Et donc, le client choisira le mode de transport le plus adapté à son activité. Les transporteurs routiers ont des clients qui choisissent des modes de transport. Alors, bien évidemment, comme nous sommes les premiers clients, nous sommes tout à fait favorables à ce que les transports massifiés se fassent par le fer ou le fluvial.

Et d'ailleurs, nous sommes engagés dans des dispositifs, par exemple, C2E, pour l'instant, c'est Remove, où nous sensibilisons nous-mêmes, nos transporteurs, au report modal. C'est-à-dire que nous allons chez les transporteurs et puis nous leur indiquons la manière de faire du report modal. Donc, nous ne sommes pas du tout opposés.

Il y a beaucoup de mots qui peuvent paraître techniques. Report modal, c'est le changement de type de transport. Donc, passer, par exemple, du camion au bateau ou du bateau au rail. Carémadelli, je rappelle que vous étiez députée européenne, présidente de la commission transport au Parlement européen. Comment se sont déroulées les négociations sur la question des méga camions ? Peut-être que vous pouvez nous rappeler un petit peu ce que prévoit le texte. Absolument. Merci pour votre invitation. Tout d'abord, M. Rodolphe Lant, il faut bien préciser deux choses. Parce que quand on parle de milliards de tonnes de kilomètres, les Français ne comprennent pas bien.

Donc, je vous remercie de bien préciser que concernant les marchandises, ça représente en France 88%. 88% étaient acheminés par camion. C'est énorme. Donc, près de la moitié sous pavillons étrangers. Moins de 10% par le rail et 2% par le fluvial. Je dis ça parce que il est grand temps de montrer à quel point le tout routier, aujourd'hui, nous rend dépendants de ce mode de transport parce que les autres modes de transport n'ont pas été développés. Alors, maintenant que ça s'est dit, et je préfère le dire à votre antenne pour que les Français et les Françaises qui nous écoutent, ce France Culture, sache bien la proportion. Maintenant, qu'en est-il au niveau européen ?

Tout d'abord, le texte est arrivé. Pourquoi il est arrivé ? Parce que les transports représentent environ 26% des gaz à effet de serre partout en Europe. C'est le seul secteur depuis 1990 qui ne réduit pas ces gaz à effet de serre. Et on a cette anomalie, je le dis, qui est très révélateur puisque la France, son premier secteur émetteur de gaz à effet de serre, c'est les transports. 30% et lui, ne réduit pas ces gaz à effet de serre depuis 1990. L'Europe a décidé de rentrer dans une stratégie d'être l'avant-garde de la transition, donc de réduction de ces gaz à effet de serre.

C'est la raison pour laquelle dans le cadre du Green Deal, nous avons une obligation, nous devons réduire nos gaz à effet de serre de moins 55% d'ici 2030, c'est-à-dire demain. Et dans ce cadre-là, la part des transports doit se réduire. Et c'est la raison pour laquelle nous avons un texte à l'intérieur de ma commission que nous avons tous très très bien adopté puisque nous avons l'objectif de dire comme les camions aujourd'hui sont sur nos routes, et bien nous devons les réduire de 90% les émissions des poids lourds dans un objectif réel de réduction. Ça veut dire quoi concrètement ? Ça veut dire que nous sommes dans une volonté de verdissement du secteur routier. Mais là, patatras !

Sous prétexte du verdissement du secteur routier, grâce à la mise en avant de camions soi-disant zéro émission, et bien on a l'augmentation du poids des poids lourds qui enferme notamment le secteur des transports de marchandises dans le routier au détriment de quoi ? Du frais de ferroviaire et du fubéal. Puisque dans ce texte, qu'est-ce qu'on va voir ? Deux grandes nouveautés. La première, c'est que ce texte va autoriser le poids des camions qui aujourd'hui est en Europe de 40 tonnes à 44 tonnes afin de compenser ce qu'on appelle les camions zéro émission, notamment le poids des batteries électriques.

Cependant, il faut bien comprendre que les camions électriques, ça n'existe pas aujourd'hui. Et c'est là le drame. Et la nouveauté, c'est que des camions de 44 tonnes vont devenir des méga camions de 60 tonnes diesel qui pourront circuler sur nos routes européennes. Et pourquoi ? Parce que la commission a décidé que désormais, on pouvait mettre des remorques et on change le poids, notamment des véhicules. On va passer du 18 mètres au 25 mètres et on va passer au nombre de tonnes de 60 tonnes. Et c'est là où ça devient très dramatique. Pourquoi ? Parce que justement, l'Europe, c'est un patchwork. Chacun défend ses intérêts. Et dans les intérêts, qu'est-ce qu'on regarde en général ?

On voit que les applications d'un pays à un autre, ce n'est pas du tout la même chose. On comprend bien Karim Adéli que pour vous, c'est avant tout une question de modèle et pas seulement une question de praticité, c'est-à-dire vous craignez l'enfermement dans le modèle routier. Vous défendez évidemment de votre point de vue qu'il y ait plus de rails, plus de fleuves et surtout avec cet objectif de réduction des gaz à effet de serre. Je crois évidemment que Rodolphe Lantz souhaitait réagir et puis Michel Savy, vous interviendrez juste après.

Non, non, je voudrais juste préciser que les émissions des poids lourds équivalents ne représentent que 7,5% des émissions françaises. On parle toujours du transport routier mais les poids lourds c'est seulement 7,5% du total. Donc, il faut rétablir les chiffres. Après, sur le 44 tonnes, juste une précision, le 44 tonnes il est déjà autorisé en France, il est autorisé en Belgique, il est autorisé ailleurs, c'est le transfrontalier qui n'est pas autorisé. On a le droit de circuler en France à 44 tonnes, en Belgique par exemple à 44 tonnes, mais on n'a pas le droit de passer la frontière à 44 tonnes.

Il faut comprendre que le poids ici, les poids et mesures ont leur importance parce que du poids dépend la quantité de diesel et de carburant utilisé, du poids dépend également l'impact sur les routes, c'est pour ça qu'il y a le débat sur...

Forcément, parce qu'effectivement, on peut avoir des poids supérieurs et avoir des consommations moindres à la tonne transportée. Tout simplement ça. En rapport à la tonne transportée,

c'est l'argument justement pour ces méga camions. Michel Savy, la France s'est prononcée contre ces méga trucks, a donné un avis négatif. Est-ce que vous pouvez nous expliquer la position de la France ?

C'est les arguments qui ont déjà été présentés. la menace de renforcer encore la compétitivité de la route par rapport aux chemins de fer a été, je crois, la principale préoccupation qui est très politique et ce n'est pas péjoratif de dire que c'est une préoccupation politique. Sinon, les autres arguments comme le dégât aux routes ne tiennent pas vraiment parce que ce n'est pas le poids total d'un ensemble routier qui compte, c'est la charge à l'essieu. Donc, si vous augmentez le poids d'un ensemble routier, il faut absolument évidemment augmenter le nombre d'essieu et de roues pour répartir le poids.

Et si on prend cette précaution, un méga camion n'abîme pas davantage les routes qu'un autre. Voilà. Non, mais sinon, il y a deux comparaisons. Si on compare les grands camions à des petits camions, mais on peut commencer au stade de la camionnette et puis 19 tonnes et puis 40 tonnes et puis 44 tonnes et puis aujourd'hui 60 tonnes, plus un camion est gros et moins il consomme d'énergie par tonnes transportées. Ça, c'est les lois de la physique et on les connaît depuis toujours. Des méga camions comme ceux-ci, le mot méga étant un peu péjoratif, circulent depuis des dizaines d'années en Suède, en Finlande, aux Pays-Bas. Donc, on n'est pas dans l'aventure technologique.

Donc, si on compare ces camions à d'autres camions, ils sont plus efficaces à condition, bien sûr, d'être remplies. Si vous faites rouler des camions vides, c'est désastreux. Bon. Mais il y a un deuxième terme de comparaison et c'est celui-là qui fait polémique. Est-ce que l'amélioration du transport routier va affaiblir encore le frais de ferroviaire ? Alors que le frais de ferroviaire français est particulièrement faible, les chiffres ont été cités, 9% environ des tonnes kilomètres, la moyenne européenne est de 18%. Nos voisins allemands, Suisses, qui sont les champions d'Europe, etc., font beaucoup mieux que nous.

Donc, il y a une faiblesse spécifique du transport ferroviaire en France dont le transport routier n'est pas l'explication. L'efficacité routière en Allemagne, en Suisse ou ailleurs est comparable à la française. Et s'ils ont un meilleur chemin de fer, c'est aussi parce qu'ils marchent mieux.

Alors, Michel Savy, au niveau des pays européens qui ont déjà expérimenté ces camions, vous nous dites que nous ne sommes pas dans l'aventure technologique. Est-ce qu'on a des résultats ? Est-ce que ça a permis de réduire le nombre de camions en augmentant, par exemple, la quantité transportée ? Est-ce que ça a permis au global de réduire les émissions de gaves à essai de fer ? Est-ce qu'il y a des résultats tangibles sur lesquels on peut réfléchir ? Parce que c'est vrai qu'il y a de réelles batailles de chiffres.

Je lisais une étude de l'Agence européenne pour l'environnement qui indiquait que le texte contribuerait à réduire d'environ 1,2% les émissions de CO2 de transport de marchandises sur la période 2050, des cabinets, au contraire, comme le cabinet allemand Define, qui estime qu'en réalité, ça pourrait entraîner plus d'émissions de gaz à effet de serre, plus de 6,6 millions de tonnes de CO2, etc. Donc, on sent qu'il y a une sorte de bataille des chiffres. Il est difficile de savoir à quel sens vous êtes. Est-ce que vous, vous avez des résultats, une expérience qui permet de tirer des conclusions sur les pays européens où ces camions ont déjà été expérimentés ?

C'est plus qu'expérimenté, c'est opérationnel. Opérationnel, absolument. On n'est plus dans le nord de l'Europe,

principalement.

Bon, alors, un organisme d'observation et d'aide à la gestion des systèmes de transport routier en France qui s'appelle le Comité National Routier a fait une enquête, par exemple, tout ça est disponible sur leur site internet, bien sûr, sur le cas suédois où on voit qu'effectivement, les camions de 60 tonnes circulent depuis très longtemps sans effet notable, par exemple, sur la sécurité routière qui peut être légitimement une inquiétude. De toute manière, dans tous les scénarios, tous les camions relouant son route ne vont pas devenir des méga camions. Tous les chargements n'ont pas un volume justifiant le choix du véhicule le plus grand possible.

Est-ce que ça diminue le nombre de véhicules ? Ça, ce n'est pas une expérience, c'est la mathématique. Si vous pouvez, avec deux camions, emporter autant de marchandises qu'emportaient auparavant trois camions, vous diminuez d'un tiers le nombre de camions sur les routes. Sauf qu'ils sont plus longs. Pour les doubler sur autoroute, ça prendra quelques secondes de plus, probablement, oui. Mais plus le camion est grand et moins vous avez besoin de véhicules pour transporter quelque chose sur une route. Là, il n'y a aucune expérience à faire, c'est les lois de l'arithmétique.

Quant à l'efficacité énergétique, oui, je maintiens que plus un camion est gros, s'il est rempli et moins il consomme d'énergie par tonne transportée. En revanche, le chemin de fer aux Pays-Bas, par exemple, pour le fret, est très modeste parce que c'est un pays très particulier où une part énorme et tout à fait singulière en Europe du fret est transportée par voie d'eau parce qu'évidemment, les Pays-Bas ont été construits

et irrigués par des canons.

Voilà. Il y a le rôle civilisationnel presque, je dirais, de la voie d'eau dans la société néerlandaise. Donc, il y a aussi un savoir-faire d'utilisation de la voie d'eau exceptionnel et donc, les méga-camions n'ont pas tué la voie d'eau néerlandaise. Voilà un constat.

Une réaction, Karim Adélie ? Alors, moi, je voudrais revenir sur plusieurs choses que M. Michel Salvi a bien dit, mais mettre moins de camions sur les routes, mais plus lourd, n'émet pas moins de CO2. Au contraire, on parle de ce qu'on appelle de l'énergie cinétique qui est proportionnelle à la masse déplacée. Donc, plus un véhicule est lourd, plus il consomme d'énergie pour se déplacer. C'est très important de dire ça parce que, justement, dans ces mesures et dans ces choix politiques qui ont été faits, c'est des mesures qui vont générer 10,5 millions de trajets routiers en plus par an et qui auront pour conséquence directe 6,6 millions de tonnes de CO2 par an. Ce qui est fou, au fait.

Et au fait, au lieu de mettre plus de marchandises sur les trains, on a un report à verser. On aura plus de marchandises sur la route. Ce qui ne peut pas être aujourd'hui accepté et acceptable. Pourquoi je dis ça ? Parce que c'est un coup de poignard totalement dans le Green Deal. On ne peut pas dans un premier temps dire, il faut réduire les gaz à effet de serre et on met plus de camions sur la route. Il y a quelque chose qui ne va pas. La deuxième chose... Ce que vous dites, c'est que même si les méga camions, puisqu'on parle d'eux, permettraient de réduire la quantité par tonne transportée, ce serait toujours plus que le transport ferroviaire. Absolument.

Ensuite, il y a d'autres conséquences dont je trouve qu'on ne parle pas assez. C'est vrai que la France a dit non au passage de ces méga camions. Mais maintenant, le problème, c'est que c'est un peu la citadelle assiégée la France. Pourquoi je dis ça ? Parce que tous les pays, que ce soit la Finlande et la Suède, autorisent déjà les méga camions et notamment le passage transfrontalier. On a des pays qui testent les méga camions. Le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique, l'Espagne, le Portugal, la République tchèque, qui eux sont quand même nos voisins. Et on a aussi des essais actuels qui sont des passages transfrontaliers.

La Suède avec le Danemark, la Belgique et le Pays-Bas, l'Allemagne et les Pays-Bas. Ça veut dire que la France a la capacité et a eu la capacité de dire non, nous ne voulons pas de méga camions et il va falloir justement qu'elle montre l'alternative. C'est une occasion en or de relancer notamment le fret ferroviaire. La deuxième chose que je tiens à vous dire parce que Michel Salvi l'a un petit peu indiqué mais il faut le dire nous ne pouvons pas en France avoir ces méga camions. Pourquoi ? Tout d'abord parce qu'il faut adapter notamment nos infrastructures à ces méga camions et c'est là où nous avons un grand drame en France. Pourquoi ?

Parce que nous n'avons pas du tout des infrastructures adaptées routières à ce genre notamment de méga camions.

Je rappelle que des camions plus lourds endommagent les routes et les infrastructures routières ce qui va représenter un coût d'entretien supplémentaire à coût de milliards et d'autre part faire rouler des méga camions de 60 tonnes ça nécessite d'adapter des infrastructures routières sauf que la France quand vous regardez l'ensemble des premiers et des derniers kilomètres ça peut être des barrières des tunnels des ronds-points des passages de niveau bref ça va coûter un fric monstre et la dernière chose que je tiens à vous dire parce que pour moi rapidement parce que je vois Rodov Lantz qui s'impatiente de vous répondre à côté de moi aussi avec grand plaisir mais c'est la question de la sécurité routière et ça j'en fais vraiment ma marotte pour qu'un méga camion de 60 tonnes puisse réellement freiner nous avons besoin d'une distance de freinage plus longue qu'un camion de 40 tonnes donc il y a un vrai enjeu de sécurité routière pour les autres usagers de la route quand on sait que 91% des personnes qui sont tuées dans les accidents impliquant un poids lourd ne sont pas des usagers du poids lourd donc les accidents qui vont être impliqués ou qui impliquant un poids lourd seront près de trois fois plus mortels qu'avec d'autres véhicules et demeurent particulièrement très graves je rappelle que 44 accidents graves pour 100 accidents corporels donc vous voyez ça aussi ça a des coûts le routier a des coûts qu'on ne parle pas la sécurité routière la pollution de l'air le bruit toutes ces externalités qui ne sont pas comptées alors que dans les autres modes eux on le prend en compte voilà ce que les économistes appellent les externalités négatives peut-être on aura l'occasion d'y revenir mais d'abord je voudrais faire réagir Roldoff Lance et puis Michel Savy il me semble aussi voulait réagir

oui sur l'accidentologie alors l'accidentologie des poids lourds est en baisse constante au cours des dernières années en plus des tests ont été réalisés sur le circuit du Creusot on s'aperçoit qu'un EMS européen modular system freine 9 mètres plus tôt qu'un 40 tonnes donc c'est tout simplement parce qu'il y a plusieurs essieux comme le rappelait M.

Savy et sur les dégâts aux infrastructures je pense que la question a déjà été abordée effectivement comme le poids à l'essieu est moindre il y a moins d'impact sur les infrastructures en ce qui concerne les aménagements routiers pareil les tests qui ont été faits prouvent que pour les changements de voie et les gératoires les méga camions mais les EMS je préfère EMS que le terme technique vous pouvez expliquer EMS c'est simple en fait EMS c'est européen modular system ça dit bien ce que ça veut dire c'est qu'on prend du matériel standardisé tracteur semi-remorque porteur et ainsi de suite et on les assemble donc ces éco-combines ne sont pas plus hauts ne sont pas plus larges ils sont simplement plus longs mais en revanche il y a différentes manières d'assembler les choses il n'y a pas un seul type de EMS il peut en avoir 10 alors donc aucun dégât sur les infrastructures il n'y a absolument pas besoin d'adaptation spécifique des infrastructures en matière de sécurité routière au contraire effectivement les méga camions sont beaucoup plus sûrs dans un cadre d'accidentologie en régression sur le transport routier de marchandises et je voudrais juste terminer en disant que de toute façon nous on souhaite une expérimentation en France mais sur des corridors bien spécifiques si on essaye de faire croire aux gens qui vont trouver des EMS dans les zones urbaines ou sur les routes départementales ce ne sera pas le cas ce sera comme en Espagne par exemple sur les autres routes ou les voies express et encore nous on est plus restrictifs

c'est-à-dire avec un changement sur les derniers kilomètres de moyen de transport

c'est de site à site sur des corridors qui ne sont pas concurrentiels avec le fret et puis avec une sécurité renforcée et notamment pour la formation des conducteurs routiers donc il y a tout un tas d'obligations que l'on souhaite dans le cadre de cette expérimentation je voudrais rappeler quand même qu'en France ça ne date pas d'aujourd'hui c'est le ministre Bussereau qui a engagé les débats en 2008 et en 2023 le ministre Beaune a commandé une étude qui d'ailleurs a été réalisée par la directrice générale de l'école des mines si je me souviens bien la FNTR a été auditionnée en 2023 en mars et en revanche le rapport a été rendu au ministre mais n'a pas été publié

Alors vous êtes bien sur France Culture il est 18h44 nous sommes dans le temps du débat pour une émission consacrée ce soir vous l'aurez compris au méga camion en compagnie de Michel Selvi professeur émérite à l'école nationale des ponts et chaussées à l'école d'Urbanims de Paris directeur de l'observatoire des politiques et stratégies de transport en Europe Karima Dely ex-députée Europe Ecologie Les Verts ancienne présidente de la commission transport au parlement européen et Rodolphe Lanz que vous venez d'entendre secrétaire général de la fédération nationale du transport routier

Il est satisfaisant de constater que le chemin de fer a suivi l'expansion de l'économie générale Nos prévisions et nos espoirs c'est qu'il s'agit là d'un record à battre pour 1970 Un mot d'abord pour dire que le service marchandise continuera de progresser avec le développement des grands containers avec la mise en place d'un plan de réorganisation du trafic des colis Cette autonomie représente pour le chemin de fer l'accession à la pleine capacité d'agir en entreprise sur le marché des transports France Culture Cela signifie que sans cesser pour autant d'être au service de l'intérêt général il bénéficiera désormais

le temps du débat

des prérogatives d'une entreprise libre pour adapter aux exigences de l'économie ses structures ses conditions de fonctionnement sa politique commerciale et qu'ainsi il pourra affronter à armes égales la concurrence à laquelle il se trouve

Mathéo Caranta L'optimisme et la certitude dans la voix d'André Sagala PDG de la SNCF c'était en janvier 1970 à l'époque le Rhein ne domine plus peut-être mais reste un des moyens de transport majoritaire dans l'organisation de la logistique et du transport de marchandises alors Michel Salvi comment expliquer cette chute du rail malgré le soutien politique continu de ces dernières années

l'explication l'explication n'est pas simple ce n'est pas une maladie avec un seul facteur et qu'il suffirait de traiter pour que tout se rétablisse il y a à la fois des problèmes d'infrastructure on sait qu'on avait laissé vieillir le réseau ferroviaire et depuis une quinzaine d'années les crédits consacrés à sa régénération sont considérables mais c'est un retard qu'on ne peut pas rattraper rapidement d'autant que tant que ces travaux de régénération se mène on les exécute plutôt la nuit pour ne pas gêner les voyageurs que le jour mais du coup ça gêne les trains de fret ferroviaire qui circulent beaucoup la nuit il y a un problème de modernisation de l'équipement qu'il s'agisse de l'attelage automatique des wagons de la mise en place d'un réseau d'aiguillages centralisés du système européen de gestion des circulations ferroviaires qui touche aussi bien les voyageurs que les marchandises un problème probablement aussi d'organisation et de productivité des sociétés ferroviaires notamment de la SNCF mais pas seulement quand on les compare aux performances de nos voisins la stratégie nationale de relance du fret ferroviaire publiée par le gouvernement conformément à la loi d'orientation des mobilités propose 72 actions mais alors que la loi dit que ce rapport devait s'appuyer sur des chiffres et sur des comparaisons ce rapport ne comporte aucune donnée de prix de productivité de coût et de comparaisons internationaux je rappelle que

Patrice Vergritte qui est aujourd'hui ministre des missionnaires des transports du gouvernement Attal disait que le verdissement des transports devait passer par un soutien clair aux fret ferroviaires Michel Savin

une première ministre récente a dit qu'il fallait y consacrer 100 milliards d'euros d'ici 2040 reste à savoir où sont ces 100 milliards je voudrais juste dire deux choses pour poursuivre ce que disait Karima Adeli quand elle dit qu'un gros camion consomme plus qu'un petit elle a raison évidemment mais quand on compare 60 à 40 tonnes dans un cas on transporte 33 palettes dans l'autre cas on en transporte 51 donc on a augmenté la capacité de 55% et en même temps on a augmenté la consommation de 25% donc en fait on a réduit la consommation par palettes transportées de 24% ça c'est indiscutable donc l'augmentation de la taille des camions se traduit par une moindre consommation d'énergie à la tonne transportée voilà et je voudrais politiquement je trouve que la décision du Parlement européen elle est elle est assez navrante parce qu'elle est trop schématique ou bien c'est oui partout ou bien c'est non partout les états dont la France évidemment ont le droit de refuser ces camions de grande taille mais soit ils les refusent toujours soit ils les acceptent toujours et je voudrais faire une proposition une proposition d'expérimentation qui ferait pas de mal au chemin de fer au contraire autorisons ces nouveaux véhicules dans le cadre du transport rail route du transport combiné rail route où pour accéder à un site qui n'est pas desservi par le chemin de fer le camion est indispensable à partir de quoi on enlève les marchandises avec un camion on les porte à un chantier de transfert vers le chemin de fer ou vers la voie d'eau d'ailleurs et à l'autre bout de la chaîne ferroviaire ou fluviale une opération symétrique se déroule or on ne le sait pas souvent mais la partie routière du transport rail route qui ne fait que 10-20% du trajet en distance coûte couramment 50% du coût donc diminuer le coût de la part routière du transport rail route bénéficiera au transport rail route et donc bénéficiera notamment au chemin de fer faisons cette expérience utilisons cette nouvelle technologie nouvelle pas du tout nouvelle en France mais pas du tout nouvelle en Europe pour améliorer la compétitivité du chemin de fer je crois que ce serait un compromis intelligent intéressant et qui mériterait une expérience avec une observation objective des effets sur la pollution des effets sur l'usure des routes des effets sur la sécurité qui sont des préoccupations tout à fait importantes et que je partage avec Karima et je crois que ce serait intéressant d'avancer plutôt que de rester dans des positions schématiques

oui partout ou non partout Qu'en pensez-vous Karima Dely ? Est-ce qu'un type de solution intermédiaire le transport combiné le fret rail route pourrait être une solution qui permettrait d'avancer sur ce sujet des méga camions ?

Mais le transport combiné c'est-à-dire le camion cette espèce de caisse sur le rail c'est une bonne idée mais la question c'est comment le faire alors que le fret ferroviaire n'est pas investi c'est ça il n'y a pas assez de fret ferroviaire pour pouvoir vraiment faire du transport combiné donc on ne va pas commencer à expérimenter des 60 tonnes alors qu'on n'est même pas capable de relancer à la hauteur des enjeux notamment le fret ferroviaire notre priorité française et je le dis de manière assez assez forte à votre micro un train de fret représente 35 poids lourds le rail ça émet 14 fois moins de CO2 ça entraîne 8 fois moins de pollution de l'air ça consomme 6 fois moins d'énergie que les transports routiers donc c'est sur ça qu'il faut s'orienter nous la France et notamment être les leaders pour emmener la machine mais on n'est même pas leader puisque nous n'avons même pas atteint les 18% de niveau national et moi je suis très en colère sur cette question là vous savez pourquoi parce que moi j'étais dans le grenelle de l'environnement en 2007 où on avait les organisations du fret ferroviaire avec notamment les routiers etc tout le monde s'était mis d'accord pour dire d'augmenter la part de fret ferroviaire de 14% d'ici 2020 nous sommes en 2024 nous n'avons même pas atteint les 10% comment se fait-il ?

et bien ce sont des choix politiques donc qu'est-ce qu'il nous faut en France ? il nous faut une nouvelle politique pourquoi on en arrive là ?

il faut savoir aussi que la commission européenne a demandé à fret SNCF voilà c'est très récent je vous en prie parce que tout le monde dit c'est à cause de l'Europe c'est ça notre problème d'abord la première chose c'est pourquoi la France n'a pas réellement mis de son argent dans notamment les trains il faut juste rappeler qu'on demande à la fret SNCF de fermer 23 lignes de fret aujourd'hui d'ailleurs la fermeture du Perpignan-Ringis c'est très symbolique parce qu'elle est connue des médias et régulièrement commentée c'est sous injonction de l'Union Européenne comment ça s'articule de la commission européenne comment ça s'articule est-ce qu'il n'y a pas là une contradiction ?

il y a une contradiction totalement totalement vraie mais il y a des bisbis entre la France et Bruxelles la commission réclame 5 milliards d'euros à fret SNCF qui s'apparentent selon elle notamment à des aides d'Etat elle dit la France a utilisé cet argent des aides d'Etat mais qui ne répondent pas justement à des aides d'Etat et donc on a l'impression que justement qui vont payer les pots cassés ?

notre entreprise c'est-à-dire fret SNCF et les salariés parce que je rappelle qu'il y a quand même 500 personnes sur le carreau qui vont être mis ailleurs on ne sait pas trop où mais c'est là où il nous faut réellement entendre la voix de la France parce que moi je serai au gouvernement vous voyez la première chose que je fais je dis à la commission européenne vous êtes en train de définir à nouveau les aides d'Etat vous n'allez pas nous sanctionner alors que vous êtes en train de définir une nouvelle définition des aides d'Etat première chose deuxième chose nous rentrons dans le Green Deal laissez-nous le temps d'atteindre la moyenne européenne c'est-à-dire les 18% pour pouvoir remettre à plat notre entreprise troisième chose c'est dire que les métiers du train les cheminots et les cheminotes nous en avons besoin sans eux nous rentrons dans la catastrophe c'est incroyable la transition énergétique et écologique va avoir besoin d'eux et pourtant ce ne sont pas des filières qui sont valorisées donc il faut tenir tête notamment à la commission européenne pourquoi on en est là et c'est là où on a un problème parce que la commission européenne a fait des choix et notamment l'ouverture à la concurrence merci beaucoup Karim Adali Rodolphe Lance pour finir cette émission est-ce que vous pensez que puisque c'était notre débat la dernière bataille du rail on a vu toutes les difficultés logistiques de réparation notamment commentait Michel Savy sur la question du réseau ferroviaire est-ce que vous y croyez vous à ce que le rail puisse malgré tout servir à la transition écologique et qu'il y a sur des solutions intermédiaires qui permettraient d'accompagner mieux de réduire les émissions de CO2

oui alors je veux parvenir sur les aspects politiques parce qu'une une fédération professionnelle ne fait pas de politique en revanche elle fait une politique professionnelle pour défendre ses adhérents mais de toute façon comme je disais nos modes sont complémentaires le routier le ferroviaire et le fluvial sont complémentaires en revanche ça ne s'adresse pas au même type de transport et je terminerai en disant que nous on souhaite tout simplement une expérimentation des EMS en France sur des corridors spécifiques de site à site non concurrentiels aux fret ferroviaire avec des conditions spécifiques au niveau des infrastructures au niveau de la sécurité au niveau de la formation des conducteurs qu'à partir de là on en tire les conclusions alors une expérimentation assez longue bien évidemment pour qu'on puisse avoir des conclusions mais c'est pas normal qu'en Suède on le fasse depuis 1996 en Espagne depuis là récemment décembre 2023 et que nous ne soyons pas capables de faire une simple expérimentation Michel Savi

c'est le mot de la fin en 30 secondes pensez-vous que le rail va pouvoir se relever d'une telle autorisation européenne ?

Oui je pense qu'il y a une menace mais elle n'est pas la cause des difficultés du rail en France du rail pour les marchandises il y a beaucoup de compétences il y a une volonté inédite avec une plateforme dite 4F fret ferroviaire français du futur qui pour la première fois dans l'histoire c'est assez étrange mais c'est vrai a réuni ici réuni l'ensemble des acteurs du secteur pour introduire de l'innovation technologique rattraper le retard de l'infrastructure introduire aussi de l'innovation dans les méthodes de management de gestion rajouter de la productivité de la compétitivité par rapport à la route je crois qu'il y a la place pour un fret ferroviaire en croissance certainement et je rejoindrai Karima Dely en disant il y a besoin d'une politique de transport avec une stratégie claire volontaire assumée affichée débattue démocratiquement bien sûr maintenant on a des il ne faut pas dire qu'il ne se passe rien on fait des progrès on diminue même les émissions mais pour autant une vision à long terme avec par exemple un vote d'un programme d'investissement pluriannuel par le Parlement comme la loi le demande et comme ça n'est pas fait aujourd'hui permettrait de mobiliser les acteurs et de donner des perspectives positives dont nous avons besoin pour pour réussir cet enjeu finalement les Jeux Olympiques français qui viennent se conclure ont été un succès au-delà de toute espérance ça veut dire que quand on a une stratégie et un projet des mobilisations et des progrès sont possibles

aux mots pour la prouesse olympique que la logistique va être amenée à réaliser dans les prochaines années merci c'est la fin de cette émission merci merci Michel Savy je rappelle professeur émérite à l'école nationale des ponts et chaussées à l'école d'urbanisme de Paris directeur de l'observatoire des politiques et stratégies de transport en Europe à paraître à la rentrée la logistique industrie et affaire d'état aux éditions Odile Jacob merci beaucoup également à Karima Deli depuis Bastia ex-eurodéputé Europe Ecologie les Verts ancienne présidente de la commission des transports au parlement européen et merci à vous également Rodolphe Lanz de vous être rendu à la maison de la radio pour cette émission secrétaire générale de la fédération nationale des transports routiers le temps du débat était préparé ce soir par Margot Bouillet et Zoé Vézi-Roglou merci à toute l'équipe Joséphine Reynard c'était à Corlère à la programmation Diane Devancé merci à Sam Bacca qui nous a accompagnés à la réalisation toute cette semaine et à la prise de son ce soir Florent Boujon et Théo Lacombrade depuis Bastia nous on se retrouve lundi pour un autre temps du débat 18h15 mais en attendant vous retrouverez samedi et dimanche ou Midialo 12h45 pour le magazine du week-end bonne soirée sur France Culture vis-à-vis de la ville

c'est parti du week-end sur France Culture