Elections municipales : peut-on se passer de la voiture ?

France Inter, France Inter, le 18-20, Christelle Rebière. Comment vous rendez-vous au travail, chez le médecin ? Et pour faire vos courses, ces questions banales du quotidien sont au cœur des préoccupations des mères, ceux que vous allez élire les 15 et 22 mars. Alors, à quelques jours du scrutin, on a envie de vous entendre sur ce que l'on appelle aujourd'hui les mobilités, les transports en commun, les vélos, mais aussi et surtout la voiture. Quelle place doit-elle occuper dans nos villes et dans nos déplacements ? On se souvient de la phrase de Georges Pompidou, la ville doit s'adapter à la voiture. C'est tout simplement l'inverse aujourd'hui.

Comment la voiture doit-elle s'adapter, s'intégrer à nos villes ? Un sujet clivant et hautement sensible. On l'a vu avec les ZFE, ces zones à faible émission pour polluer moins, onis par les automobilistes et dont le sort est en suspens dans une vingtaine de villes. Mais tout dépend de l'endroit, évidemment, où l'on habite. Il y a souvent d'un côté une France urbaine bien desservie en transport collectif et une France rurale ou périurbaine qui dépend de la voiture pour à peu près tout. Mais l'autre question en creux, c'est aussi comment nos villes doivent-elles s'adapter à nous et à nos déplacements, devenir ce que l'on appelle des vides du quart d'heure ? Il y a aussi un enjeu économique.

Comment mieux articuler les connexions avec les transports en commun, laisser de la place aux piétons et aux vélos ? Dans l'idéal, il faudrait que l'on puisse choisir la façon dont on se déplace plutôt que de subir la situation. Voilà, c'est le téléphone sonne ce soir. Soyez les bienvenus.

Bonsoir Louisa.

Bonsoir.

Nous vous écoutons. Merci beaucoup de me recevoir ce soir. Donc moi, j'aimerais témoigner, parce que je suis cycliste au quotidien, j'habite à Clermont-Ferrand, dans un petit bourg à côté de Clermont-Ferrand et j'ai grandi aussi dans un centre-ville où la voiture a une place vraiment très importante, dans des ruelles qui sont étroites, c'est vraiment pas un sentiment d'apaisement. En plus, ça génère des tensions entre les automobilistes qui veulent absolument se garer devant chez eux. Et puis en termes de santé, évidemment, ça crée des pollutions atmosphériques qui sont quand même importantes.

Donc voilà, c'était plutôt cet aspect de redonner aussi de la liberté, toute liberté aux piétons dans des petits centres-bourgs. Et deuxième chose, donc moi, je suis cycliste au quotidien, à Clermont-Ferrand, on a de nouvelles pistes cyclables qui sont super. Sauf que je pense que pour améliorer la cohabitation entre automobilistes et cyclistes, il faudrait aussi, et c'est un effort aussi, de la part des cyclistes, pour respecter le code de la route, surtout sur des pistes cyclables qui sont vraiment bien aménagées, aussi pour réduire les tensions, parce que des fois, c'est vrai que les automobilistes voient un petit peu d'un mauvais aïe des cyclistes, et évidemment, ça ne...

Et c'est une cycliste qui le dit, Louisa ? Comment ? C'est une cycliste qui le dit. Et c'est une cycliste qui le dit, oui, absolument. C'est vrai que quand on arrête un feu rouge jusqu'au bout, qu'on attende que le feu vert passe au vert, et bien c'est là que l'automobiliste aussi va nous respecter, et donc c'est des efforts à faire dans les deux sens. C'est ce que vous voulez dire aussi.

Merci Louisa, vous avez bien posé le débat, et pour en discuter avec vous, près de moi dans ce studio, Aled Dassini, bonsoir. Bonsoir. Vous êtes directrice de l'impact du club automobile Roule, qui a fait une vaste étude, et on va beaucoup en parler justement, sur les comportements et sur ce dont on a besoin, et sur l'enjeu aussi pour les maires. Et bonsoir à vous, Carlos Moreno.

Bonsoir.

Alors, membre de l'Académie des technologies, vous êtes un chercheur multiprimé, créateur du concept de la ville du quart d'heure, et du territoire de la demi-heure. Ça, vous allez nous expliquer exactement ce que c'est. Auteur aussi de la ville du soin, territoire, le bien-être à portée de main. C'est un ouvrage qui vient de paraître, il y a quelques jours, aux éditions de l'Observatoire. Alors, on a Louisa, qui nous dit, d'abord, il faut la liberté pour les piétons dans les centres-bourgs. Alette Assigny, qu'est-ce que vous avez à dire sur les centres-bourgs, et que disent les Français que vous avez interrogés pour Roule ?

Alors, les Français disent, on voit bien que 7 Français sur 10 et 7 maires sur 10 pensent que, effectivement, les politiques de réduction de la place de la voiture en ville sont des politiques qui sont jugées, sont des leviers efficaces pour ça. Et donc, réduire la pollution, la pollution sonore, améliorer la sécurité routière, le consensus, c'est là. En fait, c'est ça, c'est-à-dire que maintenant, c'est quand même devenu un sujet consensuel, alors que ça ne l'était pas du tout il y a quelques années encore. Tout à fait, c'est un sujet consensuel. La question, c'est comment on applique cette politique. Et c'est là où il peut y avoir des complexités. Et le sujet, c'est la méthode.

C'est comment on y va vers ces politiques publiques. Et c'est ça qu'on a vu de manière assez claire dans cette étude. Ça, on va y venir. Mais la liberté, nous disait Louisa, la liberté pour les piétons, Carlos Moreno, la liberté dans les villes, ça, c'est l'essentiel. Et finalement, c'est presque un impensé.

C'est un sujet majeur par le temps qu'on court. Et il faut se questionner sur ce qu'on entend par la liberté. Je voudrais rappeler que ce soit dans la France métropolitaine, ce qu'on appelle la zone dense, ou dans les zones qu'on appelle non-denses, donc petites villes et ruralités, pendant très longtemps, l'essentiel de la mobilité, y compris celle de la voiture, qui a été majoritaire pendant très longtemps, était une mobilité obligée. Vous l'avez dit à l'introduction. C'est-à-dire que John n'avait pas le choix.

Il fallait qu'ils prennent soit leur voiture pour se déplacer, donc 300, 400 kilomètres de bouchons, dans des grandes aglomérations, ou dans les zones rurales, et dans lesquelles, effectivement, la distance d'homicide-travail a augmenté au fil des années. La moyenne aujourd'hui, c'est 11 kilomètres. Et encore plus pénalisable pour les femmes qui ont des enfants et qui sont seules, parce qu'elles doivent enchaîner jusqu'à 3 ou 4 déplacements dans les journées. Puisque ce n'est pas seulement aller au travail, mais les enfants, les courses, etc. Donc la vraie question, c'est sortir de la mobilité obligée.

Je suis obligée de prendre ma voiture, ou même je suis obligée de faire une heure ou une heure et demie un transport en commun, dans des conditions, des heures de pointe. C'est quoi la liberté ? La liberté, pour nous, je parle aussi en tant que scientifique, en tant que chercheur, avec mes équipes, la liberté, c'est en fait choisir. Mais ça remonte aux années 60, quand la grande Eugène Jacobs, qui a illuminé le monde avec ce concept de ville vivante, elle disait, une ville est vivante, quand je peux avoir le choix d'avoir près de moi l'ensemble des services essentiels, de telle sorte que si je prends une voiture, c'est parce que j'ai envie, mais pas parce que je suis obligé.

Et le choix, on ne peut pas l'avoir partout. Il ne faut pas rêver notre vie, là, tout de suite.

C'est pour ça que le rôle des gens comme nous, chercheurs, qui travaillons sur des politiques publiques, est majeur, parce qu'on assiste à un tournant depuis l'année 2010, et qui s'est accéléré depuis l'année 2015.

Pourquoi 2010, d'abord ?

Parce que la place de ce qu'on appelle les voitures polluantes comme le diesel a commencé à décroître, parce qu'il y a eu une prise de conscience de plus en plus importante par des raisons sanitaires, par des raisons de coûts économiques, qu'il fallait donc diminuer. Et on a eu la COP21 à Paris en 2015, l'accord sur le climat, les poids de la pollution, CO2 mais particules fines, donc NO2 et NOx.

Donc on a commencé à changer les choses.

C'est devenu un problème, pas uniquement de santé urbaine, mais un problème économique. C'est-à-dire que les coûts cumulés de ce qu'on appelle les externalités négatives des déplacements en voiture, aujourd'hui, c'est autour de 5 milliards d'euros. Et ce n'est pas moi qui l'ai dit. On peut consulter la direction générale des 13 heures quand elle dit l'externalité négative, c'est-à-dire tous les coûts de ce qui ne va pas en termes de santé, c'est 0,30 centimes par kilomètre. Et la taxe sur le carburant ne peut ramener qu'au mieux 20% de ses coûts. Donc le reste est financé par l'État. Et à ce moment-là, on enchaîne ces difficultés.

D'où l'importance de commencer à aménager, y compris dans les centres-bourgs, des mobilités comme celle que l'adamme vient d'expliquer à Clermont-Ferrand, avec de la mobilité par vélo, de la mobilité partagée, de la voiture partagée, qui viennent donc diminuer ses coûts et augmenter les qualités de vie. Mais au départ,

ces aménagements, ils coûtent cher, Homer.

Bien sûr. C'est pour ça que j'évoque l'importance que notre État s'intéresse par rapport non seulement à la mobilité, sinon pour stimuler ce qu'on appelle l'offre de services. En fait, l'équation mathématique, elle est très simple. si on a des services qui sont essentiels, c'est-à-dire du commerce, de blancherie, des bouchers, des artisans, des théâtres, des espaces publics, des bibliothèques, naturellement, les gens vont aller vers ces services-là. C'est ce qu'on appelle la ville des quarts d'heure, c'est ce qu'on appelle dans les territoires des faibles et moyens d'en cité, les territoires de la demi-heure.

Alors justement, voilà, c'est ça que vous dites. Juste pour résumer, parce qu'on va en reparler tout au long de cette émission, la ville du quart d'heure, en trois mots,

avoir des services partout, près de chez soi, à moins d'un quart d'heure. Peu importe si c'est des minutes ou vingt, dans les zones non denses, c'est une demi-heure, on dit, mais c'est plutôt accessibilité à un service à courte distance, sans obliger d'avoir une voiture.

Le territoire de la demi-heure ?

C'est la même chose, mais comme c'est des zones un peu plus loin, un peu plus loin, il faut intégrer des voitures électriques, un mode partagé, ce qu'on appelle les lignes virtuelles, ou par des algorithmes, on ne sait pas où on passe, si on se greffe là-dedans, voilà. Mais c'est cette idée d'avoir du polycentrisme, c'est-à-dire sortir du modèle de l'urbanisme du XXe siècle. On va y venir. Il y avait la défense, il y avait les lieux dans lesquels on allait uniquement travailler et avec beaucoup d'extenses. Il s'agit d'avoir, donc dans tous les lieux, beaucoup d'offres de services qui naturellement diminuent la pression sur la mobilité obligée.

C'est-à-dire repenser la ville vraiment complètement autrement. Bonsoir Mathieu. Oui, bonsoir. Soyez le bienvenu. Merci. Nous vous écoutons. Alors, je voulais intervenir parce que moi, j'habite un petit village en Haute-Vienne de moins de 900 habitants. Et j'entends avec beaucoup d'intérêt ce qui a été dit par M. Moreno et je suis tout à fait d'accord avec lui. Seulement, je pense qu'il faut multiplier les leviers justement pour réduire le nombre de kilomètres effectués en voiture. Et parmi ceux-là, je pense qu'il y en a un qui est un peu négligé en ce moment.

C'est la mise en place d'un réseau d'auto-stop encadré qui permettrait avec une fiabilité meilleure et puis un réseau plus dense de faire des trajets. Par exemple, entre les villages. Moi, j'habite un petit village et les villages distants de quelques kilomètres sont difficiles à rejoindre parfois. et je pense que mutualiser autrement les trajets en bois sûr permettrait de diminuer le nombre de kilomètres effectués et permettrait à des gens qui ont du mal à se déplacer parfois de pouvoir le faire. Merci Mathieu d'être intervenu. Alette Assigny vous répond. Oui, en fait c'est intéressant. Il y a des choses qui existent déjà sur justement mutualiser le transport.

il y a notamment un réseau qui s'appelle le Réseau Poufs qui est en Bretagne qui fait ce genre de choses. Donc évidemment la question est de le diffuser partout en France où il y a aussi les lignes de covoiturage qui ont été mises en place. Mais effectivement c'est avec des solutions une addition de solutions pour mutualiser nos usages en fait qui vont permettre d'arriver vers une ville où on aura plus de liberté comme avait envie Louisa et où on optimisera notre mobilité comme disait Carlos Moreno. Mais le covoiturage ça marche ou pas ? Alors le covoiturage ça marche mais c'est évidemment que ça marche mais le problème c'est qu'on est encore peu à l'utiliser en fait. Mais pourquoi ?

Alors ça fait quand même un petit moment qu'on en parle du covoiturage et qu'il y a eu comme vous disiez Carlos Moreno cette prise de conscience écologique depuis la COP21. Pourquoi on n'arrive pas à imposer de plus en plus le covoiturage ?

Mon point de vue je partage ce qu'il vient de dire Alette effectivement c'est la mutualisation le mot clair. J'ai parlé d'une virtuelle par exemple c'était expérimenté dans plein de lieux en France Une virtuelle ça veut dire que quelqu'un déclare dans une plateforme d'où il va où il va de manière générale et par des algorithmes ou des rapprochements quelqu'un qui n'a pas de voiture ou qui ne veut pas utiliser la sienne dit je vais de là à là et on commence à croiser pour que les gens se rencontrent.

Effectivement ce que vient de dire l'auditeur avec l'autostop on appelle ça l'autostop de 2.0 ou 3.0 ou 4.0 parce que c'est plus moi qui est en train de faire avec les doigts comme ça comme quand j'étais jeune maintenant c'est les algorithmes qui font les matchs on va dire et Alette évoque donc vous l'évoquez aussi la problématique du covoiturage et donc il y a eu beaucoup d'efforts l'idée de France a investi dans des sociétés la région Grand Est a investi également il y a une difficulté que je voudrais souligner pour les auditeurs qui est les changements de mentalité chez les conducteurs c'est à dire que la France est un des pays dans lesquels conduire sa voiture est synonyme de ma bulle certains parlent de ma deuxième maison et donc on appelle ça dans un langage scientifique mais du manière générale l'autosolisme c'est à dire je suis seul dans ma voiture et donc la problématique du conducteur français est effectivement l'autosolisme c'est à dire que les gens refusent de prêter un espace dans leur voiture parce qu'ils veulent dire l'intimité et ils disent mais j'écoute telle musique je ne vais pas partager ça et alors d'autres choses qui vont se musigrafer c'est la peur la peur de prendre quelqu'un qui va mal se comporter etc donc il y a tout un travail à faire pour qu'on quitte le domaine mental de l'autosolisme pour aller vers les partages

c'est aussi qu'on s'est habitué avec la voiture individuelle à une très grande liberté en fait ce qu'on voit pourquoi on partage pourquoi on ne fait pas de covoiturage en fait il y a beaucoup de gens qui ont envie de covoiturer mais si c'est avec leur voiture parce qu'ils ont la liberté ils covoiturent ils amènent quelqu'un au travail mais une fois qu'ils sont là-bas ils se disent tiens ma fille est malade où je dois rentrer parce que je dois passer à la boulangerie ou machin ou aller chercher à manger en fait c'est plus compliqué de se dire je vais rentrer avec quelqu'un qui m'amène puisque je suis contraint par ses horaires je suis contraint par le détour qu'il va faire etc donc on voit bien qu'il faut effectivement vous avez raison je pense qu'il faut changer de mentalité mais on voit bien que pour réussir là on est face à pour réussir la transition écologique il va falloir on ne peut pas changer enfin pardon je reprends on n'arrivera pas à la transition écologique sans changer nos comportements ça va être ça le sujet donc en fait on doit s'habituer à faire autrement mais on a toujours du mal souvenez-vous quand on a mis pour des raisons de sécurité routière on a mis la ceinture de sécurité à l'arrière en 1990 il y a des gens qui ont crié au liberticide et en fait aujourd'hui personne ne remet en cause l'utilité de cette mesure même à l'arrière oui à l'arrière à l'arrière 90 c'était à l'arrière donc c'est à dire il y a plus de 30 ans il y a 35 ans 36 ans même donc personne ne remet en cause l'utilité de la chose la question c'est il faut expliquer pourquoi on fait ça et l'autre sujet c'est que l'automobile et le sujet des mobilités c'est des infrastructures de temps long et en fait on a mis du temps à construire tout ça on a mis du temps à construire des routes et revenir en arrière pour faire différemment non seulement c'est très long mais en plus c'est cher et donc en fait il faut avoir cette patience là on est sur du temps long et les électeurs eux ne sont pas forcément sur du temps long les électeurs ne sont pas forcément sur du temps long c'est pour ça d'ailleurs que dans votre enquête il ressort que quasiment les trois quarts des français considèrent que les maires ne les écoutent pas là-dessus alors et non seulement ça mais en plus 80% des maires pensent que les politiques publiques sont complètement décorrélées des réalités locales donc là il y a vraiment quelque chose qui on se parle passé j'ai envie de dire parlons-nous et essayons de trouver des solutions c'était exactement le sujet des ZFE une politique qui a été appliquée qui a été appliquée de manière verticale qui était une bonne c'est une bonne mesure les ZFE comment on fait pour que moins polluer les villes sur des enjeux de santé publique c'est hyper important or on est arrivé avec ces ZFE qui étaient appliquées de manière différente selon les villes avec quand même des aménagements mais ça qui était inaudible personne n'a compris qu'il y avait des aménagements possibles si vous étiez un travailleur c'est-à-dire que d'une ville à l'autre déjà c'était pas les mêmes règles donc c'était assez compliqué et puis les plus modestes se sentaient stigmatisés aussi à travers cette mesure c'est pas rien pourquoi justement cet échec des zones à forte émission à votre avis Carlos Moreno

juste avant de parler des ZFE un contre-exemple des choses qui fonctionnent dans les changements de mentalité vous regardez les succès qu'il y a eu une société française parce qu'aujourd'hui même elle est très internationale qui s'appelle Blablacar avec le covoiturage pour aller interrégional pour aller d'une ville à une autre ville c'est très populaire chez les jeunes ça fonctionne vraiment très bien parce qu'il y a un aspect financier donc les jeunes ils payent très peu oui c'est moins cher pour aller d'une ville à l'autre passer leur week-end et donc il y a eu un changement de mentalité qui est venu s'opérer lié par les gains et les bénéfices économiques et une espèce de confort qu'il y avait donc c'est juste pour dire que je ne suis pas pessimiste qu'il faut lui donner le temps à ces changements de mentalité qui passent par ce que vous êtes en train de faire avec cette émission par la pédagogie c'est-à-dire il faut dédiaboliser il ne faut pas qu'on soit dans la guerre les vélos et la marche contre la voiture et celui qui a la voiture est un diable et celui qui est en vélo est un hippie voilà il faut juste que la voiture elle soit là où elle doit être pas plus mais ce n'est pas un objet à qui on rend religieusement oui mais vous nous dites

qu'en France

on est très attaché on a cette espèce de spécificité c'est pour ça que je parle d'un changement de mentalité qui est en route par contre ce changement de mentalité a été réussi dans les grandes villes notre engagement et je salue votre mission c'est auprès des gens qui nous écoutent dans les zones non denses parce que c'est là où il y a 80% de l'usage de la voiture quotidienne dans les zones denses Paris, Lyon, Marseille il y a ce qu'il faut en transport en commun

c'est même pas 20% c'est pas la question on peut s'en passer c'est même pas 20% si vraiment on a envie on peut s'en passer en revanche en zone rurale je ne vois pas comment on fait

c'est là où il faut amener une autre logique d'aménagement du territoire qui passe par installer des services par avoir de la proximité installer des services

alors par exemple on a Eric qui est chauffeur de bus qui vient de nous envoyer un message il dit j'habite à la Roche-sur-Yon je suis conducteur de bus notre réseau de transport fonctionne bien le maire s'intéresse à nous seulement lors des élections municipales mais il réduit notre budget chaque année ça c'est un problème Carlos Moreno

bien sûr il a raison et dans quelle ville il est à la Roche-sur-Yon il est à la Roche-sur-Yon moi j'ai donné le contre-exemple donc des Dunkerque avec Patrick Migriette qui lui il a rendu gratuit les bus à Dunkerque et c'est une mesure qui fonctionne et qui a de plus en plus de villes

il y a de plus en plus de villes qui rendent gratuits les transports en commun je crois qu'il y a à peu près 3 millions de personnes aujourd'hui dans notre pays qui sont concernées par la gratuité d'une manière ou d'une autre est-ce que c'est ça l'avenir ?

Alette le disait à juste titre il n'y a pas une solution c'est un ensemble de mesures qui doivent être prises et qui vont de ce que disait l'auditeur du stop 3.0 ou 5.0 du coviaturage plus formel les services publics de proximité l'économie de proximité je parle de la nouvelle économie géographique des proximités durables dans mon livre comment l'évier est puissant et c'est cet ensemble de mesures qui fera peu à peu qu'on crée un mouvement comme ça s'est fait dans d'autres lieux pourquoi dans les Pays-Bas ça a été réussi je voudrais vous donner l'exemple avant de parler des états-feux je voudrais vous dire que aujourd'hui tout le monde dit telle ville n'est pas Amsterdam mais est-ce qu'Amsterdam était avant Amsterdam vous avez combien de morts il y avait à Amsterdam dans les Pays-Bas en 1970 il y en avait 3000 morts par an en accident de voiture dont 500 enfants rien qu'à Amsterdam oui il y en avait 500 morts et quand il y a eu la fille d'Oden en 1972 la fille d'un directeur dans le journal qui avait 6 ans qui est morte dans la 15e voiture il a créé un mouvement qui s'appelait arrêter de tuer nos enfants ce mouvement a parcouru comme un séisme la totalité des Pays-Bas ça a mis 20 ans à changer 25 ans après ils sont arrivés dans une coalition au pouvoir et depuis donc les années 90 Amsterdam est devenu Amsterdam c'est-à-dire que la part d'usage du vélo c'est 65% voire 70% donc on peut tous être Amsterdam un jour et c'est une question de vision stratégie politique publique et engagement citoyen

et la façon dont on fait les choses il y a Nicolas qui vient de nous envoyer un message qui nous dit peut-être qu'il faut arrêter de raisonner en termes de sanctions pour les automobilistes mais plutôt en termes de récompense pour les mobilités douces en tout cas dans les villes ça pourrait s'appliquer via les employeurs par exemple à l'aide d'Assigny oui alors ça c'est effectivement quelque chose qu'on a mesuré évidemment alors c'est un peu je dirais du bon sens mais tout le monde préfère des mesures incitatives que des mesures punitives surtout quand il n'y a pas d'alternative à la voiture mais quelles mesures incitatives on pourrait prendre par exemple par exemple les parkings relais on voit que c'est quelque chose qui fonctionne à Bordeaux par exemple ils ont mis en place des parkings relais avec derrière le tramway ça fonctionne très bien la baisse de l'utilisation de la voiture au global est de 8% donc c'est pas rien à Dunkerque alors pour la petite histoire Dunkerque ça a été cité par Karim Mandani le maire de New York dans sa politique de transport parce qu'il voulait mettre le transport gratuit à New York et il s'est inspiré de Dunkerque il y a des navettes comme à Bayonne il y a beaucoup de choses qui sont mises en place après la question c'est de se dire en fonction de là où j'habite en fonction de mon territoire comme on dit ou de la géographie de la démographie du nombre d'habitants de l'activité économique de la commune il faut trouver il faut s'adapter en fait on ne peut pas mettre la même chose à Paris qu'à la Roche-sur-Yon par exemple il y a la raison donc en fait il faut s'adapter il faut trouver des mesures qui sont logiques avec l'endroit où on habite Oui Carlos

moi je veux raconter deux ou trois mesures sur lesquelles nous travaillons y compris à l'étranger en Corée du Sud par exemple ou que j'ai vu ailleurs la première il y a ce qu'on appelle donc la carte de la proximité c'est une carte ça s'est fait actuellement en Corée du Sud la deuxième ville des pays Boussane c'est une carte que j'ai proposée dans laquelle vous avez un chip lié à une application et avec un code QR et l'usage de cette carte va inciter la proximité va inciter la mobilité partagée comme celle du covoiturage et cette carte comporte un nudge c'est-à-dire que plus vous l'utilisez plus vous cumulez des points et les points dépendent de votre mobilité si vous avez dépassé des mille pas vous avez plus de points si vous les faites en vélo

C'est un système de récompense dont parlait Nicolas d'autres auditeurs

mais ce n'est pas n'importe quelle récompense parce que ça devient une carte de crédit c'est-à-dire que cette carte elle va vous donner accès à des lieux qui sont des services publics cinéma, théâtre, bibliothèque, etc.

vous rentrez gratuitement par exemple ou les commerçants qui sont affiliés ça vous donne une réduction qui va des 5, 10, 15, 20% et donc le fait de la rencontre entre une mesure et une incitation qui passe par rendre service aux gens parce que on a une activité et en même temps on paye moins cher incite ce type d'utilisation et comme on est pour aussi parler de la ville du futur et de la transformation la technologie évolue très vite vous savez qu'aujourd'hui par exemple aux Etats-Unis il y a 400 000 transports par jour de robots taxis

bon

c'est rien par rapport aux milliards des transports journaliers c'est un pouillum de pourcents donc oui mais pour nous

c'est très exotique parce qu'on ne les a pas encore vus par ici mais si on se pose

à l'horizon de 10, 15 ans 20 ans il est évident que vous voyez comment les IA progressent vous voyez tous les jours toutes les semaines il y a de nouvelles choses effectivement ce qu'on appelle les robots taxis mais plutôt dans les services collectifs on en a eu en France à Lyon on a eu une entreprise qui était leader mondial et dans les bus robots qui a déposé le bilan parce que mais à terme ça va venir certainement

ah oui vous y croyez

la technologie aujourd'hui tout le monde utilise les IA pour tout un tas de choses et donc ça fait partie des choses qu'aujourd'hui donc intègrent les panels des outils technologiques pourquoi c'est intéressant un robot bus parce que on peut diminuer les coûts de son fonctionnement par rapport à l'installation et ça peut diminuer les nombres de voitures qui sont en autosolisme et qui sont garées etc donc il faut intégrer ça dans le futur

alors j'aimerais qu'on parle de l'impact de nos déplacements sur l'activité économique et j'ai voulu qu'on soit en ligne avec David Lestou bonsoir

oui bonsoir

merci d'être avec nous vous êtes sociologue urbaniste et Carlos Moreno a l'air de bien vous connaître

salut David bonsoir Carlos

bon alors David Lestou quel est l'impact réel de la présence des voitures sur le petit commerce parce qu'on dit toujours c'est la mort du petit commerce dans les centres-villes si jamais il n'y a plus il n'y a plus de voitures

je crois qu'on ne peut pas en tirer une conclusion globale en fait tout dépend de la densité de population je crois que c'est toujours ce qui est important tout à l'heure en préparant cette émission je travaillais avec mon équipe et j'ai regardé dans les 22 métropoles françaises quelle était la proportion de la population de la ville qui vivait dans le centre-ville ça varie de 4% jusqu'à 17, 18, 19% effectivement lorsqu'il y a 17, 18, 19% de la population qui vit dans le centre-ville on peut prendre plus facilement des mesures de réduction de la voiture de la place de la voiture sans que c'est d'impact négatif sur le fonctionnement du commerce et donc avant d'être une question de déplacement et de mobilité en voiture la question du fonctionnement du commerce de proximité est liée à la densité de population qu'on va y trouver

tout à l'heure

l'auditeur prenait le cas de la Roche-sur-Yon ville que je connais bien pour y travailler le centre-ville de la Roche-sur-Yon ne pèse que 5 à 7% de la population de la ville donc automatiquement pour que le commerce fonctionne on a besoin de l'alimenter par des flux si les transports en commun sont performants et bien le transport en commun va pouvoir prendre le relais de la voiture si les transports en commun ne le sont pas c'est là qu'il va falloir travailler une mixité d'usages en laissant un petit peu de voitures dans le centre-ville donc ça c'est un premier élément et tout en se disant qu'on a une caractéristique tout à l'heure on parlait de l'exemple des Pays-Bas la caractéristique française à la base c'est qu'on a un urbanisme très étalé c'est que l'on a un habitat qui est extrêmement étalé qui fait d'ailleurs que le budget de l'entretien des routes des voiries en France par les collectivités locales est équivalent au budget de l'éducation nationale donc c'est dire la place de la voiture parce qu'on a construit finalement un aménagement extensif basé sur la voiture j'ai tendance à dire qu'en général pour moi la France nous sommes un peu les américains de l'Europe c'est-à-dire qu'on a conçu les villes par rapport à la place de la voiture contrairement à bien d'autres bien d'autres pays

et comment vous expliquez ça pourquoi spécialement nous

parce qu'on a une appétence pour la maison individuelle on a l'appétence pour vivre en dehors de la ville alors là je parle des villes moyennes c'est un peu moins vrai quoique sur les pôles métropolitains mais ça nous donne des villes très très étalées et donc ça nous renforce la complexité de gérer la place de la voiture dans les centres-villes

mais donc on a construit les villes on en parlait un petit peu tout à l'heure Carlos Moreno avec vous on a construit les villes autour de la voiture et maintenant il faut les déconstruire si j'ose dire en fait

exactement oui

David Lestou si vous voulez répondre allez-y

oui tout à fait il faut les déconstruire mais je crois qu'il faut qu'on regarde question du temps des temporalités de la semaine des temporalités de l'année peut-être qu'il y a des moments où la ville doit être sans voiture parce que les temporalités permettent de l'accepter parce qu'on a plus le temps et puis il y a d'autres moments où il va falloir effectivement faciliter l'accès en voiture sans emboliser bien évidemment les villes et moi je crois beaucoup à un urbanisme qui ne soit pas dogmatique mais qui soit réversible en fonction d'une chose c'est des usages et des modes de vie et c'est la question sur laquelle je travaille beaucoup moi pour moi le citoyen la question du temps pour lui est importante il y a des moments où dans sa semaine c'est à une période de temps subi où il faut qu'il gagne du temps où effectivement en fonction de ses horaires de travail de ce que Carlos évoquait tout à l'heure récupérer ses enfants à la crèche etc.

c'est comment éviter franchement c'est comment éviter les embouteillages

oui c'est ça et puis de se dire qu'il y a des moments où on a besoin néanmoins de transport ultra performant et puis des moments de temps choisi où on va accepter de marcher où on va accepter de faire du vélo et donc c'est de réintégrer cette notion du temps dans la ville ce que j'appelle la chronotopie qui apporte aussi des éléments de réponse par rapport au type de déplacement qu'on doit travailler

accepter de marcher Carlos Moreno ça veut dire changer fondamentalement nos habitudes aussi c'est pas seulement changer la ville c'est changer notre rapport à la mobilité en fait ça devient presque intime

et changer les usages de la ville que David décrit très bien donc on parle de la chronotopie qui concerne on veut dire un lieu plusieurs usages pour diminuer les distances et on parle aussi des chrono-urbanismes c'est à dire comment récupérer du temps utile et ça ça va d'épair avec un troisième élément que j'explique dans mes livres aussi qui s'appelle la topophilie c'est à dire l'essence d'aimer un lieu l'essence de l'appartenance à un lieu l'essence d'être bien dans un lieu et il s'avère que l'urbanisme du XXe siècle c'est à dire celui que nous avons hérité celui que les maires gèrent aujourd'hui qui s'est caractérisé par l'éclatement ce qu'on appelle la zonification la défense en 1962 après on a eu la part Dieu si je parle des lions etc ça a éclaté l'usage de la ville parce que je dois aller dans un lieu mettre à payer une heure et après aller dans un autre lieu et donc c'est ça qui a donné l'omniprésence de la voiture et l'urbanisme du XXIe siècle n'est plus un urbanisme d'infrastructure c'est un urbanisme d'usage des qualités de vie et des bien-être et dans lesquels ce qu'il dit David la valeur du temps est essentielle mais ça signifie aussi que les modèles économiques de la ville changent on ne va pas plus construire des tours pour des mille personnes qui vont travailler mais comment on loge les gens parce que pardon

mais vous qui êtes obligés de penser globalement la ville comment on loge là le problème crucial en ce moment qu'on a dans notre pays c'est le logement absolument donc comment fait-on

vous savez combien de mètres carrés de bureaux sont aujourd'hui vides en France il y a 9 millions de mètres carrés de bureaux qui sont complètement vides et sur ces 9 millions il y a 6,5 en Ile-de-France et la vacance qu'on appelle structurelle c'est-à-dire que on ne peut rien faire pour les changer c'est 2 millions de mètres carrés quel est le coût aujourd'hui pour faire des multi-usages ou des logements dans le cintour ça tourne entre 1 500 on va dire à 2 500 à 3 000 euros les mètres carrés pour rendre multi-usages quand vous avez 9 millions de mètres carrés qui se baladent en France complètement vide qu'est-ce qu'il y a eu de nouveau en France parce qu'il faut dire aussi les choses positives qui se passent il y a eu en juin 2025 si je ne me trompe pas la loi Dobby qui a été votée je ne sais pas si vous connaissez la loi Dobby elle permet de commencer à changer l'usage pour qu'elle lui permette de conduire de construire et comment ça générer

des multi-usages

il faut commencer à générer des multi-usages il faut commencer à faire qu'un lieu ne soit pas uniquement pour un bâtiment des bureaux il faut intégrer d'autres types d'activités et donc c'est ça la transformation structurelle quand on a une vision des multi-usages on a eu la thèse d'Anne Mère de France d'Energie-sur-Seine Jean-Christophe Romantin qui était Montezard où j'étais co-encadrant sa thèse en Sorbonne et il a fait sa thèse sur la défense comment changer les modèles de la défense du quasiment 100% du bureau pour des modèles de mixité et c'est ça que la France doit entamer comme perspective pour que le logement bénéficie des nouvelles mesures on ne peut plus continuer vers les prix des mètres carrés Vous êtes d'accord

avec ça j'imagine David Lestou

Oui tout à fait et je crois aussi là j'ai les chiffres du taux de vacances du logement dans toutes les métropoles françaises on a des taux de vacances du logement dans les cœurs de villes des métropoles qui sont aux alentours de 10 à 12% Exact Donc ça veut dire qu'on a des enjeux de densification et l'enjeu de densification il sera d'autant plus important qu'il faut quand même qu'on intègre deux transformations sociologiques sur lesquelles moi je travaille beaucoup un se dire que dans 10 ans on aura à peu près 35% de la population française qui aura plus de 60 ans et la moitié de ces 35% qui aura plus de 80 ans donc ça va requestionner les mobilités Oui ça veut dire

qu'il va falloir adapter nos villes aux seniors

Ah mais bien sûr et adapter nos villes en même temps aussi à la génération Z les plus jeunes toutes celles et ceux qui sont nés après 96 et cette génération là elle est importante parce que c'est la première génération qui a moins permis de conduire que la génération précédente et ça depuis que la voiture existe donc ça ce sont deux vrais changements sociologiques qu'il va falloir aussi qu'on intègre dans nos réflexions qui sont plutôt favorables pour moi vous parliez de commerce et de centre-ville et dans l'un de mes derniers bouquins je parlais que la décennie qui s'ouvre sera certainement la plus favorable au développement du commerce de proximité et du commerce de centre-ville c'est justement pour ces raisons là de transformation sociologique qui vont requestionner aussi les mobilités

Et bien tout est à repenser et c'était extrêmement intéressant de vous avoir et de discuter avec vous ce soir vous en ligne et vous David Lestou et vous Carlos Moreno et vous Aled Dacini merci à tous on voit bien qu'on aurait pu faire une heure de plus

Merci pour l'invitation sur ce sujet Salut David

On a essayé de penser la ville et les transports autrement à suivre les petits bateaux avec la question d'Adèle Cizan

Pourquoi on a dit 11, 12, 13, 14, 15, 16 au lieu de 10, 1, 10, 2, 10, 3, 10, 4, 10, 5, 10, 6 Merci La réponse dans quelques minutes Merci Merci

Merci Merci