Le soutien de l’État à la filière automobile

Bien madame la présidente, monsieur le directeur général, messieurs les directeurs, monsieur le rapporteur général, madame Rapporteur spécial, chers collègues, nous procédons à l'audition pour suite à donner à l'enquête de la cour des comptes réalisé à la demande de notre commission en application du 2e de l'article 58 de la loi organique relative aux lois de finances sur le soutien de l'État à la filière automobile. acteur à l'histoire glorieuse en France. La filière automobile est actuellement confrontée à des défis technologique majeur.

L'électrification bien sûr, la digitalisation aussi se traduisent par des révolutions industrielles profondes qui supposent une reconfiguration radicale de la filière. À cela s'ajoute un contexte international porteur d'incertitude et une concurrence extraeuropéenne toujours plus intense. Dans le domaine des véhicules électriques, le retard technologique de l'industrie européenne par rapport à la Chine est maintenant très significatif. déjà fragilisé.

La filière automobile française pourrait voir sa pérénité menacée à terme [raclement de gorge] par filière française. J'entends non seulement les constructeur mais aussi évidemment le tissu des équipement entiers et des fournisseurs composés de PME qui irriguent nos territoires. C'est sur ce tissu industriel diffus et ces centaines de milliers d'emplois que pèsent les risques les plus concrets et immédiats.

En parallèle, l'Europe et la France se sont fixés des objectifs ambitieux de transition du parc automobile, des motorisation thermique vers les motorisations électriques, même si ces objectifs finalement on fait le sujet, on le sait, de discussion intense, voir des fois de retard dans l'exécution, on en reparlera. Cette politique est l'un des leviers qui doivent nous permettre d'atteindre nos objectifs climatiques de réduction du CO2 émis dans l'anosphère. À sorti de normes contraignantes pour les différents agents économiques concernés, ces objectifs ont des conséquences majeures et très concrètes sur la filière.

Dans ce contexte, il n'est pas sans intérêt d'étudier les soutiens financiers que l'État accorde à la filière automobile, à leur efficience et à leur efficacité, tant pour soutenir l'offre que la demande. Dans quelle mesure [grognement] la façon dont ils sont conçus et articulés permet de concilier la poursuite de nos objectifs climatiques avec l'accompagnement de l'industrie automobile en France. Pour toutes ces raisons, sur la proposition du rapporteur spécial des crédits de la mission écologie, développement et mobilité durable, notre collègue Christine Lavarde, il a semblé utile à la commission des finances de faire le point sur les soutiens de l'État à la filière automobile.

Pour aborder ces questions, nous recevons donc ce matin madame Karine Kambi, présidente de la première chambre de la cour, laquelle nous exposera les conclusions de cette enquête. Christine Lavarde, rapporteur spécial, prendra ensuite la parole pour indiquer les principaux enseignements qu'elle retiennent de ce travail et pour exposer sa réflexion. Pour prolonger nos échanges et répondre aux observations de la cour et du rapporteur spécial, je donnerai ensuite la parole à monsieur Thomas Courbe, directeur général des entreprises.

Alexandre Dzière adjoint à la directrice du climat de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat et Nicolas Lebigot directeur des affaires environnementales techniques et réglementaires de la plateforme de la filière automobile et des mobilités. Évidemment, je laisserai bien sûr la parole ensuite aux collègues qui le souhaitent pour vous interroger. avant de relancer un tour de table permettant à chacun d'apporter les réponses attendues.

À l'issue de notre réunion, je demanderai aux membres de la commission des finances leur accord pour publier l'enquête remise par la Cour des comptes et les recommandations formulées en complément par le rapporteur spécial. Je vous indique enfin que cette audition fait l'objet d'une captation vidéo et est retransmise sur le site internet du Sénat. Madame la présidente, vous avez donc la parole pour la présentation de vos travaux.

Merci monsieur le président. Monsieur le président, monsieur le rapporteur général, madame la rapporteur spéciale, mesdames et messieurs les sénateurs, j'ai le plaisir de vous présenter aujourd'hui le rapport résultant d'une saisigne de votre commission au titre de l'article 582 de la LOL. Ces travaux qui portent sur les soutiens de l'État à la filière automobile ont été réalisés par l'équipe qui m'entoure Éric Linquier, Marie-Christine Delpêche Colona Distria, Laura Souti Kitri Martin Vidal et Inda scientiste Clément Gras avec le soutien de Maya Baka Beauvalet contre rapporteur et je les en remercie vivement.

Cette enquête, vous l'avez dit monsieur le président, s'inscrit dans un contexte de mutation profonde de la filière automobile, déjà évoqué dans un rapport récent du Sénat alors que ce secteur doit répondre à des objectifs européens et nationaux ambitieux en matière de décarbonation. Je rappellerai ainsi que le règlement de l'Union européenne de 2019 a fixé un objectif majeur, celui de la fin de la vente des véhicules émettant du CO2 dans l'UE à partir de 2035. L'enquête de la cour vise à apprécier le niveau et les effets des soutiens publics à la filière, qu'il s'agisse des soutien à l'offre, c'est-à-dire aux entreprises ou à la demande, c'est-à-dire aux acheteurs de véhicules et ce sur la période comprise entre 2018 et 2024.

En France, l'État a toujours joué un rôle actif dans le secteur automobile qui est un secteur central pour l'emploi, le commerce extérieur et l'innovation. Jusqu'à la fin de la décennie 2010, l'action de l'État était principalement motivée par des enjeux de politique industrielle complété par la suite par un volet environnemental permettant de soutenir le développement du véhicule propre puis du véhicule sans CO2. Elle s'est traduite par des mesures réglementaires au niveau européen et national, mais surtout par des soutiens massifs et continus à l'achat de véhicules propres progressivement recentrés sur les véhicules électriques neufs acquis par les ménages en parallèle de soutien direct à la filière industrielle elle-même.

En 2013, dans ses derniers travaux sur les soutiens publics à la filière automobile, la Cour des comptes concluait que ce soutien caractérisé par une gouvernance complexe avait été massif, mais que pour autant l'industrie automobile française n'avait pas réussi à relever les défis auxquels elle était confrontée. Concurrence asiatique, mutation vers l'électrique, changement des usages. Le constat reste globalement similaire en 2026 dans un contexte encore plus contraignant et peut-être même existentiel pour l'avenir de la filière française.

En effet, je rappellerai quelques chiffres. La vente de véhicules neuf en France subit une baisse tendantielle avec 1,6 million de véhicules vendus en 2025 contre 2,2 millions en 2019. La production de véhicules particuliers en France par les trois constructeurs Renault, Stellantis et Toyota a chuté de 59 % entre 2000 et 2024, passant de 3,3 à 1,3 million de véhicules par an.

La concurrence internationale toujours plus exacerbée. La Chine détenant la première place sur le marché des véhicules des voitures particulières avec 40,7 % de la production mondiale et près des 2 tiers de la production de véhicules électriques. le solde du commerce extérieur des produits automobiles dans leur ensemble qui ne cessent de se dégrader depuis 2004 et qui est désormais négatif de - 22,5 milliards d'euros en 2024 et enfin l'emploi industriel qui est en forte baisse depuis 2009.

L'État a accompagné cette transformation profonde de l'industrie automobile et les soutiens publics à la filière au cours de la période 2018-2025. ont représenté près de 18 milliards d'euros dont 8,2 milliards pour le soutien à l'offre, c'est-à-dire aux entreprises et 9,4 milliards pour le soutien à la demande, c'est-à-dire au consommateur. L'ampleur de ces dépenses est à mettre en regard des nombreux objectifs recherchés par l'État.

Atténuation des conséquences de la disparition de la filière thermique sur l'emploi et le tissu local industriel. Appui à la transformation du parc automobile pour atteindre 100 % de véhicules neufs électriques en 2035. Incitation à développer en France les différents segments de production de véhicules électriques et soutien à l'acquisition de véhicule pour les ménages modestes.

Le rapport qui vous est soumis présente d'abord l'état de la filière dans ces différentes composantes. Je rappelle que cette filière française rev un caractère stratégique parce qu'elle est au cœur de l'activité de nombreux autres secteurs industriel métallurgie, électronique, chimie, logiciel. Elle est portée par deux grands acteurs historiques Renault et Stellantis et un troisème acteur Toyota qui a installé des usines en France.

L'industrie automobile française occupe encore une place importante dans notre pays. Elle a produit 23 milliards de valeurs ajoutées en 2023, soit 11 % de la valeur ajoutée de l'industrie manufacturière. L'ensemble de la filière qui inclut également des segments non industriels comme l'ingénierie, la recherche développement ou les services proposé par les grands constructeurs a généré plus de 31 milliards de valeurs ajoutées en 2023, soit plus de 1 % du produit intérieur brut.

En 2024, le volet Amont de la filière qui regroupe les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants emploi 330000 salariés en France hors intérimaire sur environ 4000 sites de production. Les trois producteurs présents emploient pour leur part 90000 salariés. Cette forte empreinte sur le territoire est toutefois fragilisée par des fermetures de site, l'ampleur du recours à l'activité partielle et la poursuite d'un phénomène déjà ancien de délocalisation.

Le déclin de la filière est plus rapide en France que chez nos voisins européens. La France qui était le trè producteur mondial d'automobile en 2000 est passé à la 9e place en 2019 et au 14e rang en 2024. Désormais, les constructeurs présents en France produisent majoritairement hors de France et font partie de groupes dont la stratégie s'est internationalisée.

Ils doivent en effet répondre à la concurrence chinoise qui les expose à une double contrainte d'innovation permanente et de prix de vente très attractifs fondés sur des coûts de production plus faible et un positionnement de gammes différents. Les sous-traitants et les fournisseurs, après avoir largement délocalisé en Europe centrale pour se rapprocher des constructeurs sont particulièrement exposé aux restructurations entraînant des fermetures de sites et des pertes d'emploi. D'après les projections effectuées en 2024 par la direction générale des entreprises, 40000 emplois ou plus seraient menacés en France par le passage à une production entièrement électrique.

Enfin, en complément des constructeurs et des équipementtiers, de nouveaux acteurs ont émergés, notamment pour la production de batteries dont la réussite sera un des facteurs clés du maintien durable en France d'une industrie automobile électrique. La transformation de la filière est d'autant plus complexe que le retard technologique européen sur la batterie est difficile à résorber. Le coût de production est en effet structurellement plus élevé en Europe en raison des problèmes notamment de disponibilité des métaux critique et des prix élevés de l'énergie.

À ces difficultés du côté de l'offre s'ajoute une demande encore faible de véhicules électriques notamment en raison du prix élevé à l'achat. D'autant plus que les constructeurs en France se sont plutôt positionnés sur des véhicules haut de gamme. La deuxième partie du rapport met en exercle la multiplication des soutiens accordés par l'État.

Le rapport met en lumière la coexistence de deux politiques publiques. L'une vise au maintien d'activités juré jugé pardon structurante pour les territoires et l'ensemble de l'industrie française et qui sont soutenus par une vaste palette d'outils subvention, avance remboursable, crédit. L'autre soutient à la demande de véhicules électriques en subventionnant leur achat par les particuliers.

Son objectif est d'atteindre des cibles de décarbonation des transports tout en recentrant progressivement l'aide sur les ménages modestes. Elle n'a que très récemment depuis l'introduction de l'écoscore fin octobre [raclement de gorge] 2023 pris en compte le contenu local des produits des véhicules produits. Le premier constat de la cour est celui d'une articulation insuffisante entre ces deux grands objectifs de politique publique. les deux contrats stratégiques de filière qui portaient respectivement sur les périodes 2018-2022 et 2024-2027 ne hiérarchis pas suffisamment les priorités poursuivies et la définition de la stratégie de ce point de vue est encore insuffisante ses objectifs étant complexes à articuler et devant justifier une plus forte coordination interministérielle.

De plus, les modalités de ces aides évoluent très vite sans grande visibilité pour les acteurs. Les mesures de soutien doivent donc être considéré comme un tout et mieux articulé entre elles en assurant une meilleure cohérence de leurs effets sur la production de véhicules et la demande des ménages. Ceci suppose un bon alignement des administrations chargées de piloter le soutien public à la filière, la direction générale des entreprises et la direction générale de l'énergie et du climat.

En dépit d'action commune, la Cour estime que ce pilotage interministériel est aujourd'hui insuffisant, ce qui nuit à la cohérence de l'efficacité des dispositifs de soutien. De plus, les intérêts respectifs des constructeurs et des sous-traitants demeurent divergents en dépit des initiatives publiques de structuration de la filière. Plus de 15 ans après la mise en place de la plateforme automobile en 2008 et l'élaboration de plusieurs contrats stratégiques de filière, la filière automobile peine encore à se structurer face à ces défis communs.

Ces constats et la situation économique dégradée de la filière nécessiteraiit que l'État rende publique sa stratégie en faveur de la filière automobile et qu'il mette en place à cette occasion une meilleure articulation de ces interventions. C'est l'objet de la première recommandation. formulé par la Cour.

Aujourd'hui, la situation se caractérise également par un certain empilement des différentes formes d'aide publique dont le montant total, je le rappelais tout à l'heure, est pourtant très significatif. Entre 2018 et 2024, les soutiens à la demande se sont élevés à 9,4 milliards d'euros, notamment via la prime à la conversion, le bonus écologique et le leasing social. Quant au soutien à l'offre, ils ont représenté 8,2 milliards d'euros sur la même période dont plus de 5 milliards de subvention et d'avance remboursable bénéficiant directement aux entreprises. 2,2 milliards de dépenses fiscales dont bien sûr le crédit d' impôt recherche et près de 1 milliard d'aide à l'emploi.

Compte tenu de la pluralité de ces dispositifs et de leurs coûts, 18 milliards, je le rappelle, il nous semble indispensable de pouvoir disposer d'une vision exhaustive de ces soutiens, recensant tous les programmes de soutien à l'offre et à la demande, de consolider les indicateurs de suivi et de réaliser tous les 2 ans un bilan de leur impact. C'est le sens de notre 3è recommandation. La troisième partie du rapport enfin soulligne que malgré ces financements massifs dont le contrôle demande à être renforcé, le déclin de la filière n'a pas été enrayé.

S'agissant tout d'abord des soutiens à la demande des ménages, nous considérons qu'ils sont insuffisamment ciblés. Il repose d'ailleurs sur des crédits budgétaires en fort dépassement jusqu'en 2025 qui ont été depuis débudgétisé avec le recours au certificat d'économie d'énergie. Sur la période 2018-2024.

Comme je le rappelais à l'instant, 9,4 milliards d'euros ont été versés alors que l'enveloppe votée par le Parlement s'élevait à moins de 7 milliards. Il y a donc eu des dépassements importants. De plus, les dispositifs ont fortement évolué au cours de la période avec des hésitations sur le ciblage des phénomènes d'acoup reflétant des difficultés de calibrage et de choix des objectifs à poursuivre.

Les aides à l'achat tels que les la prime à la conversion arrêtée en 2024, le bonus écologique et le leasing social répondent à deux objectifs. Favoriser l'émergence de la demande de véhicules électriques neuf, mais aussi permettre au ménage modeste d'acquérir des véhicules dont le coût reste élevé. Ces aides ont partiellement atteint leurs objectifs avec un recentrage progressif sur les ménages modestes et une part de véhicules électriques qui représentent 17 % des immatriculations de véhicules neuf en 2024 et 20 % en 2025.

Il y a donc une évolution positive. Je rappelle cependant que l'objectif pour 2025 était de 26 % et que le coût budgétaire est important puisqu'une évaluation réalisée dans le cadre du plan de relance estime par exemple que le bonus écologique a favorisé l'acquisition de 56000 véhicules en 2021 pour un coût moyen par véhicule de 17800 €. L'effet sur les émissions de CO2 est cependant retardé puisque lorsque l'achat d'un véhicule neuf électrique se traduit par la vente prématurée d'un véhicule thermique, celui-ci a une valeur résiduelle sur le marché de l'occasion.

En outre, ces aides ont eu des effets non souhaités sur la production en favorisant l'importation de véhicules moins onéreux fabriqué notamment en Asie, faute notamment d'une offre d'entrée de gamme suffisamment développée par les constructeurs français de véhicules électriques. Le bonus écologique a ainsi bénéficié à seulement 20 % des voitures assemblées en France jusqu'en 2024. L'introduction fin 2023 d'un score environnemental a permis toutefois d'infléchir cette tendance.

L'évaluation de cette disposition encore récente devra évidemment être évaluée. Rappelons par ailleurs que le marché de l'occasion qui représente 75 % des achats de véhicules n'est pas concerné puisque l'abandon de la prime à la conversion en 2024 a mis fin à des soutiens au marché de l'occasion. 3/4 des véhicules, c'est des achats de véhicules s'effectuent pourtant sur le marché de location comme je le rappelais à l'instant et cette proportion passe à 93 % pour les ménages modestes des cinq premiers déciles de revenus.

Aujourd'hui, dans un contexte budgétaire qui devrait inciter à plus de sélectivité et alors que les tensions sur le pouvoir d'achat sont ravivé par la hausse des prix de l'énergie, la cour estime qu'il convient de réserver des soutiens à la demande des ménages modestes et c'est le sens de la recommandation numéro 4. La cour remarque également que la débudgétisation qui est intervenue à l'occasion du passage en 2025 au certificat d'économie d'énergie pour financer les mesures d'aide rend le pilotage de ces dispositifs plus complexes sans compter un risque d'effet d'éviction sur les d'autres dispositifs de soutien à la transition écologique également financé par ces certificats d'économie d'énergie. S'agissant des achats de véhicules par les entreprises, la trajectoire de verdissement du parc automobile accuse un retard dans l'atteinte des objectifs de la loi l'homme.

La cible de 40 % de véhicules électriques en 2027 ne sera vraisemblablement pas atteinte. En 2024, 60 % des immatriculations relèvent pourtant de personnes morales, faisant de ce segment un de marché un levier indispensable au soutien des constructeurs, à l'électrification du parc et indirectement au dynamisme du marché de l'occasion. Il importe donc de mettre en cohérence les mesures incitatives au verdissement des flottes des entreprises avec les aides à l'acquisition par les ménages de véhicules propres en excluant les véhicules hybrides de leur périmètre.

C'est l'objet de notre 5e recommandation. Ce changement de périmètre ne pourrait intervenir qu'en 2029 compte tenu des modalités de la taxe incitative au vertissement des flottes qui repose sur une composition euh calculée en année n-. En ce qui concerne maintenant les soutiens à l'offre, la cour relève une progression significative des aides publiques depuis 2018 fréquemment octroyé à la suite d'appel à projet.

Elles ont eu pour objet d'accélérer la modernisation de sites dans le cas du plan de relance, puis d'accompagner l'électrification de la filière dans le cadre de France 2030. Les soutiens aux véhicules autonomes ont cependant été limités de l'ordre de 200 millions d'euros. La filière automobile a également [raclement de gorge] largement bénéficié des dépenses fiscales, je le rappelais tout à l'heure, 2,2 milliards jusqu'en 2022 dont 1,8 milliards au titre du crédit d'impôt recherche et des soutiens à l'emploi pour près de 1 milliard.

Les aides budgétaires n'ont cependant pas évité trois écueils. Malgré une hausse des parts consentis sous la forme d'avance remboursable, la part des subventions reste très importante. Par ailleurs, en dehors des aides consenti à la filière batterie, l'efficacité des aides à partir d'un un ciblage insuffisant et les soutiens doivent être réservés aux investissements sur les maillons de la chaîne de valeur pour lesquels l'impact est susceptible d'être le plus fort. 3e écueil, la conditionnalité des aides qui a modestement euh commencé devrait être précisé notamment s'agissant des subventions.

Des réflexions ont été amorcées sur la possibilité de demander au porteur de projet la restitution de l'aide versé en cas de non atteinte d'un certain nombre d'objectifs en matière d'emploi et d'environnement. Cette démarche devrait être approfondie et précisée. Il conviendrait donc d'actualiser la doctrine des différents type d'aide afinment de privilégier les avances remboursables pour financer les projets présentant un fort risque technologique pour lequel la réussite est aléatoire et le financement par le marché inexistant.

C'est l'objet de notre deuxième recommandation. Par ailleurs, les pouvoirs publics ont également souhaité favoriser l'émergence d'une industrie de la batterie. Celle-ci a bénéficier d'un soutien publicsif.

Ce soutien selon le SGPI aurait eu un effet de levier fort sur les investissements et soutenu des des innovations de rupture. Cependant, la phase d'industrialisation est loin d'être achevée. Un seul des projets aidés semble aujourd'hui au démarrage de cette phase et de manière encore fragile.

Il est probable que cette industrie sera durablement fragile en Europe et en France avec le risque déjà visible de demande de soutien public supplémentaire. Au final, les dispositifs de soutien à l'offre ont eu des effets difficilement perceptibles sur la production de véhicules électriques en France en France, pardon. Celle-ci reste encore modeste au regard de l'ampleur du rattrapage nécessaire. 180000 véhicules électriques et 300000 véhicules hybrides ont été produits en 2024 alors que France 2030 fixait un objectif de production de 2 millions de véhicules électriques en 2030.

On en est loin. Par ailleurs, les efforts nous semblent encore insuffisants sur le segment des véhicules connectés et autonomes pour lequel la France, comme d'ailleurs ses homologues européens semblent avoir pris du retard. La Cour recommande donc d'accroître la part des soutiens réservés aux véhicules connectés à partir de 2026.

C'est le sens de la recommandation numéro 6. En conclusion, les dispositifs de soutien à la filière automobile n'ont à ce stade pas permis de combler le retard technologique sur les véhicules électriques, ni d'accélérer significativement la production de véhicules électriques en France. Leur efficacité globale doit donc être améliorée.

Enfin, la stratégie française doit s'inscrire nécessairement dans un cadre européen combinant les dispositifs de soutien à l'industrie et des mesures de politique commerciale portant notamment sur les droits de douane. Il s'agit de favoriser l'adoption de règles de contenu local pour la production de véhicules à l'instard des règles de des règles de préférence européenne récemment adopté pour les énergies renouvelables. Les autorités françaises ont soutenu l'adoption de ce type de règles pour l'industrie automobile en 2025.

Cette démarche doit être poursuivie en 2026 dans le cadre de la révision du règlement CAF. Voilà, j'en ai terminé, monsieur le président. Merci madame la présidente.

Je donne tout de suite la parole à Christine Lavarde pour son analyse de votre rapport et pour ses préconisations. Oui, merci monsieur le président, madame la présidente, merci au travail de l'équipe de la cour puisque finalement en ayant regardé sur une période de temps un peu longue euh vous portez du crédit aux remarques qui avaient pu faire être faites de manière ponctuelle par notre commission euh de manière euh assez répétée. Enfin, notamment, nous avions euh dénoncé le fait que les dispositifs de leasing de bonus soient mal calibrés et n'aillent pas euh majoritairement vers les ménages les plus modestes.

Nous avions dénoncé les surconsommations au-delà des enveloppes euh votées par le Parlement et d'ailleurs aujourd'hui la politique de guichet a été a été arrêtée sur ces sujets-là. Euh nous avions aussi euh dénoncé le fait que les dispositifs de bonus euh aillent vers des véhicules produit en dehors des frontières européennes. Et effectivement, nous avions largement porté à la fois la mise en place de l'Écoscore qui montre aujourd'hui ces résultats et qui fait que la France finalement se trouve moins exposée que d'autres pays de l'Union européenne.

Je pense notamment ici à l'Espagne et à l'Irlande face au déferlement de véhicules chinois puisqu'il faut quand même qu'on ait tous aujourd'hui en tête que la Chine qui a été historiquement un gros producteur se trouve aussi aujourd'hui confronté à deux défis, la fermeture du marché américain et la diminution de sa demande intérieure. Donc elle produit toujours autant mais avec un marché de vente qui se réduit et donc le marché qui reste et le marché européen. Et donc avec la mise en place de l'écoscore, on a réussi à se mettre une sorte de barrière normative et barrière qui est aujourd'hui regardé avec fort intérêt par plusieurs de nos partenaires et voisins.

La Grande-Bretagne regarde pour en mettre un. l'Italie ou l'Espagne, l'Espagne est aussi en train de de définir son propre écoscore. Alors, on pourrait se dire que il serait peut-être judicieux d'avoir du coup quelque chose de normalisé à l'échelle de l'Union européenne. sur la question de la transition de la filière, effectivement la cour fait un constat [raclement de gorge] assez cruel sur la perte d'emploi et et le et le décrochage de de la filière automobile.

J'ai quand même envie de voir les aspects positifs puisqu'il y a eu des études assez récentes de l'INC notamment qui montrent qu'en fait il y a quand même une vraie création d'emploi dans la filière des batteries et j'ai eu la chance de pouvoir aller chez un visiter une usine automobile située sur le territoire national qui s'est complètement reconverti justement et en créant autour d'elle tout un environnement de construction du véhicule électrique et là où précédemment l'usine fonctionnait avec une équipe donc en gros 8h semaine enfin 8h 8h par jour elle est désormais passé en cadence de 2,5 équipes donc on est presque de nouveau revenu au 38 sur ce sur ce site de production donc ça laisse quand même des perspectives aussi d'évolution favorable pour la filière et peut-être un élément qui manque dans le rapport et qui serait intéressant collectivement qu'on qu'on creuse C'est celui en fait du rapport coût bénéfice. C'est-à-dire qu'on est on sait assez facilement mettre en avant les coûts pour l'état des différents soutiens qui ont été apportés à la filière automobile. Vous l'avez dit, cette filière, elle crée pas mal de valeurs ajoutées et elle a une part significative dans le PIB.

Il serait aussi intéressant d'ailleurs de mesurer, de chiffrer les recettes fiscales qui sont induites par le fait qu'on ait des salariés, qu'on vende des véhicules, que ça crée de la TVA, que voilà. Donc ça aurait pu permettre de de balancer peut-être et aussi d'équilibrer ce qui peut apparaître un peu comme sinon de l'argent à fond perdu puisque si on regarde vous dites que les constats de 2013 se trouvent répétés en en 2026. Alors nous dans le cadre du rapport euh complémentaire, on s'est intéressé à un sujet assez spécifique qui est celui du calcul de de l'écoscore.

Donc on a notamment été euh visité les équipes de LAADEM euh en charge de ce sujet. Euh on a pu constater euh que la méthode est robuste quand bien même elle est remise en cause par les constructeurs extraeuropéens. Les 10 constructeurs en fait ont la possibilité de pouvoir proposer leur propre facteur d'émission. euh aucun à ce jour euh n'a été euh jusqu'au bout de la démarche.

Donc montrant démontrant là ainsi que finalement la méthode la méthode française est robuste et il me semblerait tout à fait pertinent d'étendre l'usage de l'écoscore à d'autres filières que le véhicule léger mais notamment passer au véhicules utilitaires et demain aux flottes de camion puisque l'électrification et là je tiens aussi à apporter cette information autant il y a 5 ans peut-être Je sais plus quand on avait parlé de la loi qui faisait suite à la convention citoyenne, il y avait un certain nombre de dispositif qui concernaiit, tu l'appelles, climat et résilience. Il y avait des dispositions qui concernaient les véhicules de transport et à l'époque, je vous avais dit que sur les véhicules de transport, on était pas prêt à passer à l'électrique. Euh les échanges qu'on a pu avoir démontrent qu'en fait la filière a bien avancé d'un point de vue technologique et qu'aujourd'hui le camion d'électrique n'est plus un impensé ou en tout cas une vue de l'esprit, mais que ce sont des choses qui peuvent arriver dans un avenir assez proche. insister aussi sur quelque chose que la cour a dit en filigramme.

Si l'Europe et la France ne veut pas rater un un deuxème deuxième transformation, c'est-à-dire qu'aujourd'hui on a eu la transformation du véhicule thermique au véhicule électrique, il y a une autre transformation qui est en cours dans la manière même de concevoir les véhicules. Dans le passé, on concevait une carrosserie et ensuite on mettait des logiciels dans la voiture. Désormais le futur, c'est on conçoit un logiciel et autour on l'habille d'une carrosserie.

Et aujourd'hui, les Chinois ont bien con ont bien conçu cette cette nouvelle manière de faire. Nous, on est encore un peu dans l'ancienne méthode. Ça a des conséquences très pratiques.

He le temps de développement d'un nouveau véhicule est quasiment divisé par de quand on part du logiciel et qu'on met la carrosserie quand on fait carrosserie plus logiciel. Et c'est d'autant plus important que aujourd'hui, et c'est particulièrement vrai en France et en Europe, peut-être la plus grosse difficulté à laquelle est confronté la filière, c'est l'instabilité normative. Donc il faut pouvoir réagir rapidement.

Et un constructeur nous a nous a dit que 25 % du temps des ingénieurs de son technocentre était uniquement consacré à prendre en compte les évolutions normatives et réglementaires. Donc ça vous donne aussi une idée de pourquoi nos véhicules sont si chers. C'est-à-dire que ces ingénieurs, il faut bien aussi venir les rémunérer dans le le prix d'achat des véhicules.

Euh voilà, monsieur le président, ce que je voulais peut-être ajouter en complément des éléments présentés par la cour. Merci madame le reporteur spécial. Je vais donner tout d'abord la parole au directeur général des entreprises, Thomas Courbe, en le remerciant d'avoir bien voulu se libérer pour venir ce matin avec nous.

Merci monsieur le président, madame le rapporteur spécial, madame la présidente. quelques commentaires rapides en introduction mais pour laisser du temps au aux questions pour dire qu'effectivement notre politique industrielle est orientée autour de l'objectif de faire de la transition écologique du secteur automobile une opportunité pour réindustrialiser ce secteur dans un contexte qui a été largement rappelé sur lequel je ne reviens pas marqué depuis plusieurs décennies par des délocalisations massives. Aujourd'hui, à la fois le niveau faible de la demande en Europe et la pression de la concurrence internationale font que l'objectif que nous sommes fixé dans le cadre de cette politique d'avoir 2 millions de véhicules électrifiés, donc électrique ou hybride produit en France et probablement en tout cas les conditions ne sont pas réunies aujourd'hui pour atteindre cet objectif.

Il était associé à un objectif intermédiaire d'un million de ces véhicules produits en France en 2027. Notre meilleure estimation est que le chiffre de 800000 pourrait être atteint à cette date. Mais c'est évidemment très dépendant de la manière dont d'une part la demande évoluera et d'autre part la réponse européenne à la pression concurrentielle sera faite.

Cet objectif, il doit être atteint par évidemment des investissements massifs des constructeurs qui ont été engagés avec le soutien de l'État. On peut citer parce que c'est une un résultat concret Renault à Douet qui était entièrement thermique en 2019 qui est devenu 100 % électrique depuis 2024 qui a renoué avec les volumes de la période avant Covid. Donc c'est un exemple d'une transition réussie vers l'électrique en maintenant une niveau de production équivalent à ce qu'il était sur le thermique. dans cette même région des des Haut-de France, les 3 Gig Factory qui ont été évoqué, qui ont à des stades divers commencé toute leur production dont les exemples dans le reste de l'Europe montrent que il n'y a pas de doute que ces usines de batterie n'auraient pas pu voir le jour sans un soutien public et on le voit ailleurs en Europe puisque la France est désormais le le principal pays accueillant des usines de batterie notamment porté par des entreprises européenne et on a donc dans cette région un résultat très concret avec le fait que le véhicule électrique le plus vendu en France est la Renault 5 produite à dou alors que dans les véhicules thermiques, les véhicules les plus vendus sont la Clio produite en Turquie et la Sandero au Maroc.

Donc ça illustre aussi de manière très concrète cet objectif que nous sommes fixés de relocaliser en France la production des véhicules électriques à l'occasion de cette transition. avec par ailleurs le constat que les véhicules électriques ont en moyenne une part de produits en France supérieur euh au thermique. Donc évidemment cette politique, elle se heurte à euh des enjeux des difficultés qui ont été largement évoquées.

Donc une demande insuffisante et la baisse des ventes qui est très significative et la concurrence étrangère qui est à la fois la concurrence chinoise mais aussi la concurrence qui s'exerce sur les sous-traitants qui sont les premières affectées par ces délocalisations qui qui est particulièrement importante et qui explique une partie des des destructions d'emplois sur la la question des destructions création d'emploi. Madame le rapporteur a bien indiqué que de notre point de vue, le passage électrique doit permettre de compenser les pertes d'emploi lié aux destructions d'emploi dans la la partie thermique. et on a estimé que si les projets notamment de batterie ou d'autres fournitures pour les véhicules électriques se développe correctement, on pourrait avoir un bilan avec 40000 destructions d'emploi liées au pass à l'abandon du thermique et 35000 créations liées à des nouvelles une nouvelle industrialisation de production euh sur le l'électrique et sur l'ensemble de la de la chaîne de valeur du véhicule électrique.

On peut noter aussi que la France n'est pas la seule à connaître les difficultés exposées par la Cour puisque la situation est très difficile en Allemagne et elle est d'ailleurs très difficile dans un pays qui a fait un choix moins rapide de passage à l'électrique, ce qui montre que le passage à l'électrique n'est pas la principale explication de la situation du secteur automobile européen. On a notamment 50000 emplois supprimés en Allemagne dans le secteur automobile durant l'année écoulée et surtout chez les équipementiers et et donc une situation qui est également difficile. Alors sur le contexte européen qui a été évoqué également par la cour, ce cette situation incite un certain nombre d'Étatsmembres à demander à réviser la l'objectif de 100 % électrique en 2035 fixé par la réglementation européenne.

La Commission européenne en décembre dernier a déjà fait une proposition en ce sens qui globalement revoit l'objectif de 100 % de véhicules électriques en 2035 pour l'amener à 90 % avec des compensations proposées par ce règlement. C'est un règlement qui nécessite maintenant d'être négocié et il nous semble clair que l'intérêt de notre économie est de maintenir un signal clair en faveur de l'électrification. Donc non seulement pour des raisons de transition, mais aussi pour les raisons que j'ai indiqué, des investissements importants qu'on sentis dans l'électrique et de cette opportunité que l'électrification apporte en terme de de relocalisation d'activité dans cette industrie et et tout en apportant à l'occasion de cette renégociation du règlement un certain nombre de flexibilités qui doivent, de notre point de vue, être associé à euh une valorisation du de du fabriqué en Europe qui est désormais indispensable.

Et nous concentrons donc et je terminerai là notre action sur autour de quatre quatre grands axes. Donc le premier c'est celui que je viens d'indiquer, c'est-à-dire que l'Écoscore et madame le rapporteur spécial a bien indiqué l'efficacité de l'Écoscore qui a été assez spectaculaire en terme de modification de de l'orientation de la demande. on on envoie les limites, y compris parce que un grand nombre de véhicules produiturs d'Europe améliore leur score environnemental et donc la différenciation apportée par cet écoscore va s'atténuer dans le temps et c'est pourquoi il nous semble indispensable d'obtenir au niveau européen comme d'ailleurs nous le plaidons au niveau européen dans d'autres secteurs industriel une exigence de contenu européen et de ce point de vue nous avons porté cette exigence depuis plus de 2 ans et la commission dans la propion qu'elle a faite en déc décembre à intégrer cette notre demande.

Donc c'est un une étape très importante. Il nous faut maintenant, comme je l'ai indiqué, avoir une négociation détaillée des conditions dans lesquelles cette préférence européenne va s'appliquer dans le secteur automobile. Et on voit d'ailleurs déjà que entre la proposition spécifique à l'automobile de décembre et la proposition présentée début mars sur l'industrial donc la la loi d'accélération de l'industrie européenne qui contient également à la demande de la France des exigences de préférence européenne.

Les modalités d'application sont différentes et donc on voit que une négociation au conseil qui s'est engagé doit permettre de préciser la manière dont dont cette préférence européenne s'appliquera. Deuxè deuxème action importante, c'est de continuer d'obtenir la des décisions des constructeurs actuellement présent ou qui pourrait s'installer en France de produire des modèles électrifiés plus abordables. Donc comme ça a été déjà engagé par exemple dans l'exemple que j'ai cité.

Deuxièmement, il nous semble que l'effort qui a troisièmement qui a été réalisé ces dernières années pour soutenir l'investissement de la filière et notamment des sous-traitants doit être doit être maintenu. Nous pensons que cet effort d'investissement a fait levier sur des investissements privés, a permis de repositionner, de diversifier un certain nombre de sous-traitants et qu'il est essentiel pour accompagner la filière et maintenir son ancrage en France. Et puis euh dernier dernier axe d'action, euh tout le l'ensemble des efforts qui sont faits de soutien à la demande qui sont nécessaires pour l'électrique puisqu'on voit que la demande d'électrique est très insuffisante. elle est euh elle est encore y compris en France mais aussi dans l'ensemble de l'Europe à un niveau euh éloigné de des cibles fixées par la réglementation européenne et par la trajectoire qui doit amener au 100 % électrique en en 2035.

Et euh il nous semble que ces dispositifs qui euh dans un certain nombre de leurs évolutions qui ont été citées euh ont pu être euh amélioré euh doivent désormais en particulier intégrer les dimensions de euh préférence européenne de manière plus systématique. Voilà les quatre actions principales que nous menons. Merci monsieur le directeur général.

Nous poursuivons avec monsieur DOS. donc représente ici la direction du climat de l'efficacité énergétique et de l'air. Merci monsieur le président, madame la rapporteur générale, madame la présidente, mesdames et messieurs.

Euh en complément euh des propos du directeur général des entreprises avec qui nous travaillons quotidiennement, je vais revenir sur les dynamiques globales et les leviers. Euh donc le transport, c'est l'activité qui émet le plus de gaz à effet de serre en France avec 34 % des émissions nationales. Quant tonne, ça fait 120 millions de tonnes d'équivalent CO2.

Et la quasi totalité, 94 % de ces émissions proviennent de la route. Euh la plupart c'est voyageur 60 % et puis aussi marchandise 40 %. Bon, ces émissions ont été très longtemps haussières depuis les années 90 et c'est guerre que depuis 2020 où il y a une véritable trajectoire à la baisse.

Qu'est-ce que ça veut dire ? Ça veut dire que pendant longtemps, le report modal et l'amélioration des véhicules n'a pas du tout compensé l'augmentation de trafic de voyageurs et de trafic de marchandises. Aujourd'hui, on est à 1 % plus haut que 1990.

Donc, vous voyez, le chemin est encore très long. Bon, pour autant, comme je disais, depuis 2020, les trajectoires sont en baisse et c'est très majoritairement lié avec les dynamiques d'électrification du parc de véhicules où ça y est, enfin l'amélioration de la performance des véhicules est plus forte que l'augmentation des trafics. Donc, on a plusieurs leviers au niveau national et même au niveau européen pour contribuer à cette amélioration des performances des voitures qu'on appelle aussi verdissement des voitures.

Je dis les voitures mais c'est aussi les camionnettes et les poids lourds. J'y reviendrai. Euh on a le cadre européen qui a été évoqué tout à l'heure et qui est effectivement en pleine en pleine négociation à la fois sur les trajectoires, aussi sur la facilitation industrielle mais aussi sur les réglementations, les trains de réglementation, vous savez les émissions d'abration du freinage, les émissions d'abration des pneus, tout ce qui est lié au logiciel, logiciel de freinage par exemple.

Vous savez qu'il y a aussi des des points très importants réglementaires là-dessus pour la sécurité euh des conducteurs et des usagers de la route. Et puis on a aussi des trajectoires au niveau national avec la programmation plurannuelle de l'énergie ou la stratégie nationale bas carbone qui est en cours de de consultation et qui nous donne des objectifs pour les véhicules électriques. Je peux citer l'échéance 2030. 66 % de voitures électriques parmi les ventes [grognement] en 2030. 50 % pour les poids lourds et les véhicules utilitaires légers et puis concernant les bus 90 %.

On a aussi en ce moment un plan d'électrification, une démarche avec toutes les parties prenantes pour accélérer les trajectoires parce que les trajectoires sont actuellement bonne voire on pourrait même peut-être dire presque très bonne mais en dessous des objectifs SNBC 2030 que je viens d'indiquer. C'est-à-dire que sur les voitures, nous sommes à 20 % en 2025, ce qui est quand même 20 fois plus qu'il y a 8 ans. Donc c'est quand même une trajectoire qui est qui est très forte. avec des bornes de recharge qui sont également en nombre important, on a 185000 points de recharge en France contre 20000 en 2017.

Et puis sur les les camionnettes, les véhicules utilitaires légers, on est à 13 % des immatriculations neuves qui sont électriques. L'année d'avant, c'était 10, l'année d'avant 9. Voilà, il y a quand même des trajectoires importantes et sur les poids lourds qui étaient inexistants il y a 5 ans comme l'indiquait madame la rapporteur spéciale, nous sommes maintenant à 2 % euh de poids lourd électrique dans les ventes de poids lourds en 2025 et en janvier dernier, on était à 3 %.

Bon, c'est que sur un mois, mais euh c'est quand même une trajectoire si on regarde la courbe qui est exponentielle aussi en point de recharge installé, des dynamiques très fortes avec 800 points de recharge poids lourd installé en France sur les bus et l'écart. Je vais peut-être pas détailler les chiffres, mais on a également des dynamiques importantes et à mettre l'accent surtout sur la dynamique d'écart. Donc pour soutenir cela, on a des aides à l'acquisition de véhicules à zéro émission, notamment les aides des certificat d'économie d'énergie pour tous les types de véhicules que je viens de d'indiquer et aussi le leasing social de voiture électrique qui bénéficie essentiellement au ménages ruraux et aux ménages les plus précaires.

Nous avons aussi des dispositifs de fiscalité pour dissuader les achats des véhicules les plus polluants pour aider à verdir les flottes avec une obligation qui est aujourd'hui nationale et nous sommes en cours de négociation pour qu'elle devienne européenne avec aussi des trajectoires pour les chargeurs de fret qui est dans le projet de loi cadre pour le développement des transports et puis aussi le développement de bornes de recharge d'infrastructure avec à la fois des obligations réglementaires. mais aussi des soutiens financiers pour leur raccordement et sans doute des dispositifs de simplification pour leur raccordement qui sont en cours de discussion dans le cadre du plan électrification. Voilà ce que je pouvais indiquer sur ces trajectoires.

Merci monsieur le directeur. Pour conclure Nicolas ce tour de table en tout cas Nicolas Lebigot directeur des affaires environnementales techniques et réglementaires, plateforme de la filière automobile et des mobilités donc représentant l'industrie si je puis dire. Vous avez la parole.

Exactement. Merci président. Euh madame la présidente, mesdames et messieurs les sénateurs, euh tout d'abord, je voudrais excuser Luc Châtel qui malheureusement euh était invité initialement mais qui malheureusement était empêché aujourd'hui, président de la PFA, mais je suis ravi d'être devant vous euh pour représenter l'ensemble des acteurs de la filière automobile française, constructeurs, équipe entiers, fournisseurs qui sont présents dans euh les vos territoires.

Mon propos s'articulera sur trois points. Tout d'abord, revenir sur le contexte et l'état de santé de la filière automobile. vous parler du positionnement de la filière en matière d'électrification au rendez-vous de ces engagements et ainsi que sur la nécessité de maintien d'un niveau d'aide important tant sur l'offre que sur la demande dans le cadre du nouveau contexte européen qui va s'ouvrir.

Vous dire tout d'abord que la filière automobile est en crise, une crise profonde de volume qui n'est pas une crise française, c'est une crise européenne. Et la question qui est posée, c'est une question d'ordre existentielle. Aurons-nous encore une industrie automobile française et européenne demain ?

Le marché européen est en recul depuis 6 ans. Désormais avec 2 millions de véhicules perdus depuis 2020 et la France ne fait pas exception près d'un/4 près de un/4 de du marché en retrait depuis 2020. 25 % de moins par rapport à l'année 2019, c'est-à-dire plus d'une année entière d'immatriculation blanche perdu.

Euh sur le plan de la production, vous l'avez souligné madame la présidente, nous sommes à un point bas, 1,3 million de véhicules, nous avons perdu 1 million de production depuis 2020 et ce million de production perdu, c'est ce que nous avions vécu sur la période précédente de 20 ans entre 2000 et 2020. Donc, une vraie accélération de la perte de production. Et sachant que notre filière est bâtie sur une logique de volume, et bien les conséquences sont importantes.

Euh c'est cette crise de volume met l'ensemble des acteurs de la filière automobile sous tension, mais en particulier les acteurs qui sont le plus amont, les fournisseurs qui simplement disparaissent. La les acteurs de la filière mécanique nous disent qu'à l'échelle européenne, c'est une entreprise par semaine, toutes les semaines de l'année qui correspond au rythme de perte de d'entreprise simplement pour dire que notre base industrielle est en train de se rétrécir. En matière d'impact sur l'emploi, nous avons selon nos estimations une perte de 40000 emplois depuis 2018 et nous prévoyons toujours selon nos estimations un niveau d'emploi à risque de l'ordre de 75000 d'ici 2035 en France compensé partiellement par des créations d'emplois dans le domaine de la batterie.

Pourquoi d'ici 2035 des emplois à risque ? Et bien parce que là aussi ça a été souligné la concurrence chinoise ne cesse de s'accentuer. Et cette concurrence chinoise on l'observe à deux titres.

D'une part, au regard de l'importation des véhicules en provenance de Chine que les droits antisubvention n'arrêtent pas ou n'arrêtent plus, qui représente un million de véhicules à l'échelle européenne. Et ce million de véhicules, c'est l'équivalent de quatre usines d'assemblage en Europe. Quatre usines d'assemblage.

Et ces quatre usines d'assemblage et ce million de véhicules, il faut l'ajouter aux 3 millions et demi de véhicules qui représentent les surcapacités structurelles existantes à l'échelle européenne du fait de cette baisse de volume. Donc nous sommes d'ors et déjà engagés dans un processus de reconfiguration très important de l'appareil productif européen. S'ajoute la trajectoire d'électrification extrêmement ambitieuse qui existe sur le plan réglementaire à l'échelle européenne et qui outre une intensité de main d'œuvre pour la production de ces véhicules électriques un peu plus faibles et bien engage entraîne les acteurs à incorporer toujours davantage de composants chinois dans les véhicules.

Pourquoi ? parce que ces composants chinois profitent d'un différentiel de compétitivité de 30 % et que pour réussir à vendre les véhicules électriques et respecter les engagements et les objectifs de la réglementation européenne, bah il faut les vendre à des tarifs qui soient absorbables par les consommateurs. Malheureusement, cela pousse les acteurs à incorporer des composants chinois.

C'est la raison pour laquelle nous disons que si rien n'est fait et donc et nous remercions en particulier les autorités françaises de de de défendre le principe pardon de préférence européenne. Euh nous disons que si rien n'est fait sur ce plan-là et bien c'est bien une question d'ordre existentiel qui est posée pour la filière automobile. Vous dire néanmoins que dans ce contexte, il faut être très clair, il n'y a pas de retard de l'industrie automobile sur l'électrification.

La filière a été au rendez-vous de ces engagements. Simplement si on un petit coup de rétroviseur, on regarde ce qui s'est passé dans le passé. La crise Covid a percuté de plein fois notre premier contrat stratégique de filière 2018-2023.

Mais dès 2020, avec le concours des services de l'État, nous avons mis en place toute une série de soutiens tant à l'offre qu'à la demande avec des bonus qui se sont élevés jusqu'à 8000 €. des fonds de soutien à la modernisation, fonds de soutien à la diversification, [raclement de gorge] le CORAM pour les aides à l'innovation et à la RD. Au total, sur cette période, à peu près 800 millions d'aides d'État qui se sont transformées par 3 milliards d'investissements industriels et les résultats sont là.

La filière a investi comme jamais et nous avons multiplié par 10 les ventes de véhicules électriques à fin 2023, ce qui est une performance qui va bien au-delà de l'objectif que nous avions consacré dans le contrat de filière qui consistait à multiplier seulement par 5. Et nous profitons encore toujours de cette situation parce que en France, nous avons une part de marché de véhicules électriques qui est supérieure à ce qu'on observe en moyenne sur les marchés européens et même supérieur à ce qu'on observe en Allemagne. Donc pas de retard comme je le disais mais simplement en 2024 nous avons été confrontés à un coup d'arrêt.

La progression des ventes de véhicules électriques sans ray. On entre euh dans le cœur du marché en s'adressant à des ménages de la classe moyenne qui le plus souvent n'ont qu'un seul véhicule et qui sont beaucoup sont plus sensible au surcout technologique du véhicule électrique. La pression de la concurrence chinoise s'intensifie.

Les aides en Allemagne sont brutalement arrêtées, ce qui conduit à un effondrement des ventes de véhicules électriques. Le marché européen lui lui également est en recul en 2024 de l'ordre de 6 %. en retrait également en France de 18 % sur le 2e semestre de l'année 2024.

Et dans ce contexte, les constructeurs sont pris en étau entre la demande de véhicule électrique qui faiblit et les contraintes associées sur les ventes de véhicules thermiques. Puisque si on ne peut pas vendre de véhicules électriques, on ne peut pas vendre non plus de véhicules thermiques compte tenu de la contrainte européenne et du risque de pénalité associé. Donc vous dire qu'il n'y a pas de retard euh de la de la filière automobile française sur l'électrique mais simplement des conditions de marché qui ne permettent plus à l'électrique de progresser autant euh parce que bah le consommateur tout simplement n'est pas au rendez-vous du du tout électrique et c'est le consommateur qui infiné achète des véhicules comme vous le savez.

Euh euh vous dire par ailleurs que euh dans ce contexte, les aides euh à la demande sont absolument déterminantes, bien entendu conditionné à l'écoscore pour être favorable à la production française et européenne. Euh LAAIE nous dit que le coût d'un véhicule électrique est structurellement plus important compte tenu de la technologie associée de l'ordre de 50 %. Euh donc ces aides sont absolument nécessaires et sont une condition à l'existence d'un marché du véhicule électrique encore aujourd'hui.

En témoigne la suppression des aides en Allemagne fin 2023 qui s'est soldé par sur l'ensemble de l'année 2024 une baisse du marché du véhicule électrique de l'ordre de 30 %. Donc un effondrement du marché sans aide. Effondrement du marché c'est absolument indispensable.

Et nous saluons et nous euh nous remercions les autorités françaises une nouvelle fois et euh euh pour euh euh les efforts qui sont mis en œuvre pour proposer des dispositifs d'aide significatifs lorsqu'on se compare à l'échelle européenne euh et qui permettent de maintenir ce marché. Et et encore une fois, il faut le il faut il faut le saluer. Simplement, on a peut-être un sujet de stabilité et de visibilité euh avec des coups de barre euh à chaque euh discussion en en loi de finance. euh des coups de barre qui ont des impacts évidemment sur les industriels mais aussi sur les consommateurs qui s'interrogent parfois sur leur éligibilité aux aide.

Euh alors qu'on sait que sur la base d'enquête d'opinion que dès lors qu'une aide est disponible, ça peut permettre de déclencher l'acte d'achat chez le consommateur. Donc notre demande serait d'obtenir plus de visibilité, stabilité dans le temps sur ces dispositifs d'aide à la demande. Parmi les propositions que vous avez formulé, madame la présidente, il y a celle qui consiste à cibler les aides sur les ménages modèles. cibler les aides exclusivement sur les ménages modestes, nous pensons que ce serait une erreur de les cibler exclusivement sur les ménages modestes.

Et je vais vous expliquer pourquoi. Parce que selon nous, cela risquerait précisément de couper les ménages de la classe moyenne et les ménages de la classe modeste de l'accès au véhicules électriques d'occasion en voulant cibler en réalité en risque d'exclure. Pourquoi ?

Bien parce que et vous l'avez dit, le marché repose majoritairement sur le véhicule d'occasion. 7 véhicules sur 8 sont des véhicules d'occasion sur le marché en France. Et le véhicule neuf, le 8e qui est acheté, il est acheté par un consommateur qui a 55 ans d'âge en moyenne, qui a une certaine capacité d'achat.

Et si ce consommateur on lui permet pas d'accéder au véhicules électriques, bien simplement il y aura pas de véhicule électrique d'occasion sur le marché disponible pour les ménages de la classe modeste et moyenne. Bien entendu, on pense que les dispositifs sur la de fiscalité sur les véhicules d'entreprise sont favorables à mettre des véhicules d'occasion sur le marché, mais il faut aussi compter sur les ménages, sur les sur les particuliers et donc nous souhaitons maintenir des aides à disponibilité pour l'ensemble des catégories de ménage avec des aides dites universelles parce que c'est une condition de maintien du marché du véhicule électrique et ce n'est pas le leasing avec 50000 véhicules qui font le marché du véhicule électrique. Pour finir, je voudrais simplement rappeler que notre contrat stratégique de filière 2024-2027 a été fondé sur la trajectoire actuelle de la réglementation européenne et qui se décline dans notre contrat stratégique de filière par un certain nombre d'engagements et notamment l'engagement sur les deux millions de véhicules électrifiés d'ici 2030.

Mais cette trajectoire européenne, elle est en phase d'être en cours d'être révisée. Et c'est cette trajectoire révisée qui devra être le déterminant de la stratégie de soutien à mettre en œuvre par les autorités françaises, de soutien à l'offre et à la demande à l'avenir. Les textes qui sont en discussion, ce sont, je le disais, la réglementation sur les émissions de de CO2 et un texte qui vise à introduire des mécanismes de préférence européenne et qui seront extrêmement structurants à à l'avenir.

L'enjeu, c'est de réaligner ambition climatique, compétitivité industrielle et réalité de de marché. Ça suppose d'une part d'introduire des flexibilité dans la réglementation CO2. Et ces flexibilités dans la réglementation CO2, c'est concrètement ce qui va déterminer la place qu'aura le véhicule électrique, place prépondérante à l'avenir, mais aussi les autres solutions que sont le véhicule hybride rechargeable et le véhicule à prolongateur d'autonomie.

Euh et ça suppose aussi bien entendu de renforcer les conditions de production en Europe par la valorisation du fabriqué en Europe par intermédiaire de dispositif de de flexibilité là aussi dans le règlement CO2 euh en parallèle du renforcement de la compétitivité industrielle européenne cher à Mario parce que ça c'est notre deuxième jambe, c'est de travailler d'une part sur la préférence européenne mais aussi sur la compétitivité industrielle pour que ça ne se traduise pas par un renchérissement massif et global des prix euh de la de la de la filière. Et puis pour conclure, vous dire que si nous voulons rester dans la course, ces soutiens tant à l'offre qu'à la demande devront être maintenu à un niveau élevé dans un cadre stable et lisible. Je vous remercie.

Merci monsieur le directeur. Je vais donner la parole au rapporteur général mais peut-être avant vous vous dire quand même une ou deux réflexions rapides monsieur le Bigot notamment puisque vous êtes allé directement évidemment et c'est normal sur des réponses et des positionnements. Mais deux petites choses me surprennent quand même.

D'abord sur le nombre de véhicules en qui est en chute en France, fabriqué en France, est-ce qu'un des un des éléments n'est pas quand même le choix qui a été fait par quelques industriels très significatifs de préférer finalement la montée en gamme plutôt que finalement le volume ? Et et je voudrais dire que sur ce plan, j'ai des images dans la tête de chef d'entreprise expliquant clairement la position en disant moins de volume en France, on le fait faire en Turquie ailleurs et cetera et on monte en gamme. Et donc je pense qu'il y a là aussi quand même une explication très significative de la chute de la fabrication française en tout cas de véhicules.

Je vous pose la question, vous me le confirmerez ou l'infirmerz ? Euh j'ai bien cette vision là. Euh deuxème sujet, pas de retard dans l'électrique.

C'est ce que vous avez dit à plusieurs reprises. Euh c'est un peu compliqué à entendre. Je voudrais dire que euh l'électrique, il a démarré très tôt en France.

Moi, je je me souviens qu'en tant que maire, j'avais acheté les premiers véhicules électriques euh qui étaient proposés. C'était des c'était au siècle dernier, c'est vrai. Et je je te remercie de rappeler mon âge et le tien d'ailleurs euh par la même occasion avec des véhicules avec des véhicules de mémoire kangou euh électrique.

Euh donc ça avait plutôt démarré en France ou en tout cas la France était pas en retard au moment du démarrage. Et puis j'ai l'impression quand même que la recherche développement s'est pas trop pratiquée sur l'électrique et que de fait il y a eu une une comment dire un décalage entre ce qui a été fait notamment par les Chinois. Alors après on le constate après coup hein bon évidemment et finalement la recherche de développement en France sur ces secteurs.

Donc dire qu'on n pas pris de retard peut-être par rapport au dernier plan de relance. Oui, d'accord. Mais globalement globalement on peut quand même en douter.

Je me permets de vous de de vous l'indiquer, monsieur le rapporteur général. Oui. Merci monsieur le président.

Moi, je vais remercier d'abord la cour à travers vous madame la présidente, vous et vos équipes. évidemment la notre rapporteur spécial puisque c'est un sujet qu'elle [raclement de gorge] avec qu'elle traite avec je dirais détermination, perspicacité, je dirais même une certaine efficacité puisque à plusieurs reprises les observations qui ont été faites au travers de nos rapports et de questions gouvernement ont conduit le les gouvernements évolués et puis remercier évidemment les acteurs alors la direction générale des entreprises euh et euh le le la direction de de l'environnement ainsi que plateforme automobile. Moi, j'ai entendu une remarque donc je je vous la livre.

Dans tous les cas, je pense qu'il faut il faut certainement que les la stratégie de PFA soit rendue publique, partagé et je pense parce que si j'écoute les observations des différents euh rapports, on il y a finalement il y a un florilège de constat et la conclusion c'est que tout ça est insuffisamment articulé. Alors, il y a deux sujets, soit il y a trop d'intervenants, donc il faut simplifier. Plus on dit qu'on va simplifier, moins ça se produit.

Soit pour le coup, on essaie de faire des réunions collectives et où chacun amène sa pierre édifice pour déterminer une stratégie, je vais l'appeler public privé comme ça c'est très aimable mais qui privilégie l'efficacité. Et je pense que c'est exactement ce vers quoi s'orient certains industriels. Moi, j'ai pour une fois, je vais faire une petite digression.

J'ai dans mon département euh un gros producteur qui est euh Renault Sauvabati, plateforme européenne du véhicule utilitaire avec le véhicule électrique. Mais je mesure puisque là depuis 8 jours, il y a une reprise des emplois avec des CDI mais il y a eu à un moment une suppression de beaucoup d'intérim par centaines. Et sur l'avantage d'être sénateur depuis plus de 10 ans, c'est que je vois bien les courbes sinusoïdales et le sinusoïde dépend du marché c'est sûr, de la préparation et de la réponse, mais aussi et peut-être dans le parallisme des formes de ma première observation de la plus moins plus ou moins grande intégration de la production sur un même site.

Aujourd'hui, on avait un site très vaste et finalement ce producteur, ce constructeur est en train de densifier la présence pour éviter parce que quand vous faites venir vos sous-traitants, vos participants à la chaîne de production à droite à gauche, bah c'est du transport, c'est des charges, c'est du temps et cetera. Sauf que là, il faut quand même que les industriels et les constructeurs nous disent si le modèle est robuste. Moi, je ne sais pas dire.

J'ai l'impression que oui quand on voit les gigas factories qui arrivent à côté de certains producteurs, on voit bien dans le nord, on a vu l'usine Toyota qui était un vrai Paris qui semble en tous les cas réussi et dur. Donc là, je pense qu'il faut un peu tirer la sonnette d'alarme et là, c'est pas le sujet du législateur ou du gouvernement parce que l'objectif c'est quand même me semble-t-il, enfin je vais être un peu sévère mais c'est d'essayer déjà de se donner le maximum de moyens de gagner en tant qu'industriel la comp enfin le défi de la compétitivité. Voilà. et le défi de la compétitivité.

Moi, je fais plus confiance aux acteurs économiques, aux industriels que qu'à la puissance publique. Et je me mets dedans. Nous, on peut accompagner effectivement l'Écoscore le je pense est une bonne formule.

Euh ça c'est la conséquence d'une observation d'un blocage qui euh peut venir par une solution euh dans les textes des du législateur. Donc euh et Christine il a grandement contribué euh donc bravo. Mais je pense que c'est important et puis euh dans l'évolution je suis pas tout à fait aussi optimiste sur les enjeux parce que il y a un savoureux mélange dans le comment dirais-je la décarbonation.

Il y a décarbonation et il y a le sujet de la pollution. Et c'est pas tout à fait les mêmes les mêmes facteurs entrant. Ce que je veux dire par là, c'est qu'effectivement avec la fin du moteur thermique, on améliore on va améliorer un enfin on doit améliorer sensiblement la pollution de certains polluants notamment de dioxyde de soufre mais je dois dire qu'on va augmenter probablement sensiblement un [raclement de gorge] autre facteur de pollution mais qui touche qui touchera plus de population qui sont les PM25 he les particules fines puisque celles-ci elles viennent attaquer, je dirais, la santé humaine, notamment en s'intégrant dans le système pulmonaire, ce qui est ce qui est une préoccupation qui est insuffisamment, me semble-t-il, intégrée.

L'idée n'est pas de faire peur et moi, je faisais dans la région Grand Est [raclement de gorge] lundi donc avanthier le bilan de l'année 2025. Ben, vous avez beau faire ce que vous voulez. En 2025, le bilan est moins bon que 2024, notamment en raison euh par rapport à la production et à notre mode de vie de des aléas climatiques.

Quand vous avez quelques épisodes de chaleur, et ben ça vous fait des dôes, donc production d'ozone et là vous subissez le temps de ces piques de chaleur. de la même manière que quand vous avez des temps froids, humides et où il y a une absence de vent, et bien là aussi la pollution pour le coup là c'est plus ou c'est autant la pollution liée à la circulation automobile ou résidentielle viennent impacter notre environnement. Donc on voit bien concours, on a plusieurs lèvres à la fois.

On a à la fois la compétitivité et je pense que tout ce qui euh permettra de de d'améliorer cette compétitivité de l'industrie auto française et européenne, il faut vraiment que on se serre les coudes. Mais on voit bien qu'on a aussi un autre sujet qui est un sujet également environnemental mais où on doit essayer d'améliorer ensemble évidemment avec les constructeurs la recherche. On voit que quand il y a plus de poids sur les véhicules effectivement notamment le sujet de l'abration l'abrasion des pneus et donc là aussi il y a des recherches pour essayer de lutter contre ces comment dirais-je contre ces difficultés.

Bien mes chers collègues, je vais vous demander de vous inscrire pour ceux qui souhaiteraient poser des questions. Je voudrais rappeler à nos invités que nous faisons sans inverse pour les réponses dont monsieur le Bigot répondra en premier pour les questions qui lui paraissent relevées évidemment de son autorité et ensuite monsieur Dosière. Voilà et nous terminerons par la présidente de chambre si vous voulez bien.

Voilà. Euh donc je je vais donner la parole à Sophie Primar. Merci monsieur le président.

Mesdames et messieurs, merci de vos intervention. Moi, je voudrais aller dans le sens de monsieur le rapporteur général en disant que j'entends euh les demandes de soutien à l'offre, j'entends les demandes de soutien à la demande surtout euh et qui sont des éléments extrêmement coûteux. Vous avez rappelé madame la présidente le coût que cela représente pour les finances de l'État.

Je crois qu'il faut bien d'abord se dire que nous sommes dans un secteur industriel majeur pour la France, vous l'avez dit, mais que donc le besoin numéro 1, c'est un besoin de compétitivité de notre industrie et besoin de compétitivité de de nos de nos industriels de l'automobile. Je crois que nous avons, on va dire nous collectivement fait le choix d'une rupture technologique majeure il y a quelques mois. Nous, l'Europe, au lieu de choisir un objectif, nous avons choisi une technologie.

Je pense que c'est une erreur importante qui a été faite. Je crois que les industriels dans leur savoir-faire étaient en capacité d'obtenir des résultats en faisant peut-être autrement et en s'appuyant sur des technologies qui le maîtrisaient depuis plus d'un siècle et demi. sur la la le domaine de la compétitivité.

Je crois que notre rapporteur spécial a indiqué quelques pistes qui me semblent extrêmement importantes, notamment le poids des changements des normes permanentes. Ça c'est un facteur de non compétitivité absolue puisque la moitié des ingénieurs, elle l'a parfaitement dit, sont pas aujourd'hui leur temps à modifier ce qu'ils ont fait pour s'adapter en permanence aux normes. Je pense qu'un moratoire sur ces normes ou à minima un temps un temps minimum entre deux changements de norme serait une bonne chose.

Je pense que le temps des de l'industrie est différent du temps des producteurs de normes. Je pense aussi que des décisions comme la taxe carbone sur l'acier est un facteur de non compétitivité de notre industrie. Et quand on prend des décisions comme celle-ci, il faut penser à ceux qui produisent et produisent de l'industrie évidemment.

On a parlé des composantes chinoises qui sont aujourd'hui un facteur de compétitivité parce que nous ne sommes pas en capacité de de produire et effectivement la préférence européenne est un élément de réponse pour protéger notre industrie mais c'est pas un élément de réponse sur la compétitivité. Donc euh il faut s'interroger sur comment on produit ces composantes pour euh les remplacer euh pas uniquement en imposant un pourcentage dans une dans une voiture. Alors néanmoins, je trouve que l'industrie automobile euh s'est beaucoup transformée.

Les efforts se sont beaucoup portés sur la production avec d'abord toute une économie naissante mais prometteuse sur l'économie circulaire, j'en sais quelque chose dans la vallée de la scène. On a aussi une transformation des modes de production avec des chaînes aujourd'hui sous IIA qui sont des chaînes qui améliorent la productivité de nos véhicules mais qui ont un besoin massif massif de formation. Et euh je pense que dans les recommandations, il serait utile aussi que plutôt que de soutenir la demande, nous soutenions euh la formation qu'il est nécessaire de faire auprès de nos constructeurs.

Évidemment, soutien massif à la RED et puis un soutien également, je pense en tout cas une réflexion de nos industriels sur la transformation commerciale. On voit bien qu'on ne consomme plus de véhicules aujourd'hui comme on consommait des véhicules hier. On va de plus en plus vers la for la formule du leasing, même si j'ai entendu que c'était pas encore le maximum, mais ma fois ça peut quand même pour les budgets de nos compatriotes être une formule intéressante.

Euh le leasing maintenant sur de l'occasion même, je vois que ça commence à se développer. Euh donc je je pense aussi que la transformation commerciale est un élément de de compétitivité. Euh je vais aller vite sur les derniers points mais je pense que on a peu parlé.

Vous en avez parlé pour certains d'entre vous, mais on a peu parlé des investissements qui sont nécessaires notamment sur l'arrivée d'électricité et sur l'intégration des frais de déploiement des réseaux de bornes électriques. Bien sûr, ça va mieux mais ce n'est pas encore suffisant. Et quand on va passer aux flottes de véhicules lourds, là on en est très loin, même si je crois que ça progresse, mais on est très très loin.

Là, il y a des investissement également massif à à réaliser, y compris d'ailleurs pour RTE qui ne fait pas face qu'à que qu'à ce mur d'investissement. Enfin euh je redis, je ne sais pas quelle est la solution, que le soutien que nous dépensons pour la demande euh avec le soutien à l'achat de véhicules électriques et ou au leasing social est invraisemblable quand il s'agit de soutenir des véhicules chinois. Or, c'est encore le cas.

Même si on fait nos meilleurs efforts, je crois que là, il faut qu'on fasse des progrès considérables. Euh et puis ensuite, pour l'aide à la demande, je suis d'accord qu'il faut continuer à l'avoir, mais elle ne elle ne peut pas être éternelle. On ne peut pas soutenir un secteur économique que par de la dette.

Euh et donc je pense qu'il faut rapidement essayer de sortir de cette aide à la demande par de la compétitivité. Merci chers collègues. Je me demandais en vous écoutant de quelle commission vous veniez.

Euh Thierry Cic puis Michel Canv. Merci monsieur le président. Merci à l'ensemble de des intervenants.

Je crois que c'est c'est extrêmement intéressant leur analyse sur le sur la filière. On sait qu'aujourd'hui il y a il y a de nombreux défis pour le secteur automobile, que ce soit à la fois la concurrence de la Chine, les tarifs douaniers américains, les suppressions d'emploi et face à une telle situation, l'Union européenne a finalement renoncé en fin d'année dernière au tout électrique pour 2035. C'est ça a été annoncé enfin dans le territoire dont je suis originaire qui est qui est la SART qui représente aujourd'hui un peu plus de 5000 5000 emplois près de 40 % dans la filière dans dans la région.

On voit clairement qu' les constructeurs souffrent d'un manque de lisibilité alors même que les défillances d'entreprise, ça a été évoqué tout à l'heure sont en très forte augmentation. Donc ma ma question est la suivante, c'est comment aujourd'hui vous vous envis enfin comment vous évaluez l'impact de ce revirement européen notamment qui est conduit par l'Allemagne sur notre tissu productif à court et à moyen terme et j'avais une deuxième petite question qui qui concerne une étude qui a été menée par l'INC qui révèle que les coûts de production sont un frein majeur à l'activité du secteur automobile. Les acteurs sont principalement préoccupés par les coûts de l'énergie qui touchent particulièrement nos industriels avec le conflit en Iran.

Ce conflit conduit aujourd'hui à une flambée des prix du pétrole, menace d'une nouvelle flague inflationniste pour une période encore indéfinie vers une hausse des prix à 1,7 % ce mois-ci. Le secteur automobile risque de se retrouver encore plus fragilisé. Et pour limiter ce risque, quelle mesure spécifique vous pourriez proposer pour le secteur ?

Merci. Merci Thierry Michel Canv Jean-Émond Hugon. Merci monsieur le président.

Je voudrais tout d'abord moi aussi remercier la cour pour nous avoir donné d'excellents éléments d'analyse de la situation qui ne font sans doute que conforter l'idée qu'on s'en faisait. Mais je partage, madame la présidente, totalement les recommandations que que vous avez formulé. Euh l'inquiétude, c'est effectivement que nous avions un secteur d'excellence en matière industrielle dans notre pays et que la production s'est totalement effondré, divisé par 3 quasiment en 20 ans.

Et on peut s'inquiéter euh de savoir si pour d'autres secteurs d'excellence, je pense à l'aéronautique en particulier, s'il ne va pas arriver la même chose, hein, parce que les normes et les contraintes sont effectivement beaucoup trop fortes et pénalisent sérieusement la les filières économiques. Et donc, je voulais interroger les représentants de l'administration pour savoir si franchement ils n'ont pas le sentiment que ces normes et ces contrainte handicap sérieusement nos acteurs économiques dans notre pays. Ensuite, sur le volet de des incitations financières de l'État, je je crois qu'il faut là être beaucoup plus sélectif pour ce qui concerne les bornes électriques. par exemple à mon avis l'intervention financière [raclement de gorge] de l'État par le crédit d'impôt ne peut se justifier que dès lors qu'on a recours à des bornes intelligentes qui prévoient l'avenir.

De la même façon, on sait bien que pour ce qui concerne la citation à l'acquisition de véhicules électriques, on n pas les moyens compte tenu la situation des finances publiques de pouvoir tout financer. Il faut effectivement être plus sélectif sur le sujet et permettre à ceux qui en ont véritablement besoin et sans doute pas les moyens de pouvoir accéder à cela. Donc euh je voulais euh demander au représentant de la plateforme automobile s'il pense que l'on peut continuer à financer de façon extrêmement massive comme j'ai pu comprendre tout à l'heure l'achat de véhicules compte tenu de la situation des finances publiques.

Merci. Merci Michel. Jean-raymond Hugonet.

J'ai pas d'autres inscrits. Pas de regret. Jean-Raymond Hugonet.

Merci monsieur le président. à mon tour de remercier tous les intervenants et mais je vais concentrer ma ma question sur le dernier d'entre eux, monsieur le Bigot. Je ne vous cache pas que à l'écoute de votre propos, monsieur, j'ai trouvé quelque chose quand on est membre de la commission des finance quelque chose d'assez cfcayen parce que c'est c'est difficile à entendre quand on sait que les deux mamelles de la France sont l'aide à la demande et les niches fiscales.

Alors, quand on est commissaire aux finances, on attrape tout de suite quelques sueurs puisque on sait comment tout ça termine et notamment dans le déficit habissal qui est le nôtre et l'endettement monstrueux. Alors euh j'avoue un faible coupable pour les véhicules d'outreer rein et euh dans le cadre de du groupe d'amitié France-Allemagne dans lequel je je siège avec d'autres collègues, nous rencontrions il y a moins d'un anur d'Allemagne en France, monsieur Stéphan Steinlein. Et au détour d'une question un petit peu piquante, je lui disais, est-ce que l'objectif vertueux du 100 % électrique en 2035 était quelque chose qui était toujours poursuivi en Allemagne ? avait répondu avec un sourire un peu coincé que il reconnaissait dans cette question une taquinerie et que bien évidemment dans sa réponse diplomatique, on devinait que l'Allemagne allait faire bouger les choses.

Donc ma question est sera assez précise. Quel est l'état de la filière de nos relations avec nos amis allemands qui en terme de voiture sont les pilotes et en terme de rédaction européenne seront [grognement] les pilotes du document en préparation dont vous nous avez fait part. J'aimerais avoir un petit peu par rapport à la profession l'état de nos relations avec nos amis allemands dans le domaine.

Merci Jean-raymond et donc Raphaël Dobé. Merci monsieur le président. Merci à tous les intervenants.

Je m'interrog très simplement en vous écoutant. On parle beaucoup de stratégie de filière, on parle de concurrence internationale. On dit que finalement les conditions du marché depuis 2024 ne se ne permettent pas la vente des véhicules qui sont produits.

En tout cas, que le consommateur n'est pas réellement au rendez-vous. Mais on a jamais parlé justement des produits et des cibles. Et est-ce que cette stratégie de filière ?

Et bien je me pose la question en adéquation avec les usages de ces véhicules euh étant entendu que on a des évolutions sociologiques très fortes dans les mobilités et dans les territoires avec des disparités d'usage. Je suis pas du tout sûr que une citadine euh un véhicule de de une petite citadine ait besoin des mêmes des mêmes atouts que un un véhicule électrique ou électrifié qui serait destiné au monde rural. où on va rechercher au contraire moins de connectivité et par contre un coût à l'achat plus faible.

Est-ce qu'on est certain que nos études de marché ce celle de notre industrie européenne et française répondent bien en fait à ces évolutions sociologiques et aux besoins que nous attendons ? Ou est-ce qu'en tout cas en en interrogeant cette adéquation euh et bien on aurait pas quelques marges de manœuvre pour améliorer cette rencontre entre le consommateur et le le marché. Merci Raphaël.

J'ai [raclement de gorge] j'ai une dernière question me concernant concernant le les propos du directeur général des entreprises concernant la réponse européenne. Euh lorsque les les Européens se sont implantés et ont beaucoup vendu en Chine et il y a pas si longtemps que ça euh il fallait passer en tout cas largement, pas toujours, mais très largement par des accords, c'est-à-dire par des c des partenariats où il y avait une entreprise chinoise qui avait 51 et l'entreprise européenne 49. Euh ça paraît simple quoi.

Euh c'est dire mettre des systèmes équivalents rapidement. Est-ce que c'est totalement idiot ? Moi, je suis fatigué de voir la que les choses quand on a des mouvements brusques dans l'industrie, on en a et c'est le c'est logique et la comparaison internationale, bon voilà la le temps de réaction soit sans lien avec l'attaque, c'estàd quel moment je voudrais pas qu'on fasse des co-entreprises au moment où finalement c'est fini, il y a plus d'industrie française.

Euh voilà. Donc est-ce qu'on peut être un peu plus réactif en Europe hein ? Bon est-ce qu'on peut est-ce qu'on peut y arriver quoi être un peu plus réactif ?

Voilà. Alors, on va commencer euh donc en donnant la parole à monsieur le Bigot, s'il le veut bien. Alors, s'il veut bien rester sur les questions qui qui le concernent, qu'il souhaite traiter peut-être en 5 6 minutes s'il veut bien.

Sur le sujet de la montée en gamme et et et le défi de la compétitivité en général. Euh simplement sur cette question, je voudrais là aussi faire un bref retour en arrière à l'issue de la crise Covid, choc d'offre, choc choc de demande et effectivement qu' tenu nos difficultés d'approvisionnement, les constructeurs ont plutôt tendance à affecter les pièces disponibles sur des véhicules plutôt plutôt plutôt haut de gamme de segment supérieur pour simplement subsister dans ces dans dans ces nouvelles conditions. Par la suite, il y a pas eu de volonté manifeste des constructeurs automobiles de se reporter sur le segment supérieur et de déserter les les les véhicules de segment de segment B ou segments inférieurs. simplement les aussi les conditions de marché, la structure de coût de production en France de ces véhicules, est-ce qu'elle est et que en intraeuropéen, il y a des différences qui font qu'effectivement alors on a un travail européen ou très proche de de l'Europe en Turquie mais même au Maroc en en en Téquie effectivement compte tenu de la concurrence importante sur ces véhicules là et bien voilà simplement la la rationalité économique pousse les acteurs à aller produire des véhicules sur lesquels ils font peu de marge dans des pays où c'est plus favorable.

Et donc effectivement en France, on a cont des structures de coût de production français un ciblage de la production sur les véhicules de segment supérieur pardon. [grognement] H euh par ailleurs donc cette cette montée en gamme euh elle est alors il y a un sujet de la lié à la réglementation européenne, on a évoqué à les échéances réglementaires qui ne cessent de venir s'ajouter tout au long de l'année tous les ans jusqu'en 2030 avec plus de 100 échéances nouvelles 100 nouvelles échéances réglementaires pour pour lesquels les constructeurs automobiles sont obligés de faire des développements, des homologations et ça ça coûte énormément et c'est la raison pour laquelle dans le cadre des travaux européen en ce moment, on s'interroge sur l'intérêt de geler la réglementation pour les petits véhicules électriques. C'est extrêmement ce serait extrêmement profitable pour être en capacité de reproposer un véhicule de segment B à des tarifs acceptables par les consommateurs simplement en évitant d'avoir à refaire des développements, des homologations en permanence comme nous l'impose la réglementation européenne.

Et on compte là aussi défendre cette ce gel de la réglementation qu'on nous permett pendant 10 ans de commercialiser ce véhicule sans avoir besoin de faire des retouches techniques sans arrêt. sur le sujet de l'amélioration de la qualité de l'air, monsieur le rapporteur général, vous avez parfaitement raison. Alors, l'électrique quand même est une vraie solution puisque au moins au pot d'échappement, il y a plus il y a plus d'émission.

Vous avez raison, c'est pas pour autant qu'il y a plus d'émission de de particules, des sujets sur les pneus, les freins, mais tout de même le il y a un gain assez assez important sur les particules de pneu. C'est plutôt des grosses, je suis pas sûr que ce soit des PM 25, c'est des agrégats d'ailleurs de particules ici de la route et de particules de de pneus qui sont relativement lourds. certes qui peuvent euh effectivement euh euh se se par l'xiliation voilà se répandre mais mais il y a pas de c'est c'est plutôt des petites particules et et sur ce sujet-là sur ce sujet-là euh je voudrais dire simplement que certes le passage à l'électrique est une vraie solution mais on a aussi compte tenu du parc qui ne cesse de vieillir en France parce que on ne renouvelle plus que 4 % du parc de véhicules circulants [raclement de gorge] par le marché du véhicule 9.

La crise des volumes, c'est aussi ça. Le parc vieillit et donc il y a un vrai intérêt à aller mettre à la casse les très vieux véhicules du parc. C'est la raison pour laquelle nous poussons une prime à la conversion qui permettrait au ménage qui dispose d'un véhicule très vieux de le moderniser.

Alors certes avec un véhicule électrique mais il sera plutôt d'occasion. Donc d'où l'intérêt d'une prime à la conversion pour du véhicule électrique d'occasion mais pas simplement pour des raisons de capacité d'achat. Il faudrait aussi être euh proposer des dispositifs de prime à la conversion pour des véhicules thermiques essence critère 1 récent.

H sur le sujet euh de euh du revirement euh euh européen. Il y a pas de il y a pas de revirement véritablement à ce stade dans les discussions européennes. Certes, la Commission européenne propose de euh de de modifier les objectifs du - 100 % qui engendre le tout électrique à l'horizon 2035 par un - 90 %.

Mais à ce stade, les conditions qui encadrent ce - 90 % sont relativement strictes et pour nous en tant que constructeur généraliste, euh c'est l'équivalent d'un - 100 %. Donc on a encore du travail à faire pour pouvoir véritablement opérationnaliser ce - 90 % parce que à titre d'exemple le le - 90 % la Commission européenne propose de compenser les émissions résiduelles associées à ce - 90 % par l'intégration d'acier vert. une bonne c'est une bonne approche parce que de toute façon à terme il n'y a que l'indicateur de l'analyse de cycle de vie qui consiste à regarder quelle est l'empreinte carbone de production de tous les matériaux qu'on utilise dans le véhicule qui sera l'indicateur qui nous permettra de mesurer notre état d'avancement par rapport à la neutralité carbone 2050.

Donc ça va dans le bon sens. Mais aujourd'hui nous demander de mettre de l'acier verre pour compenser les émissions résiduelles. Malheureusement l'acier vert est à un coût tellement prohibitif que ce n'est pas une solution pour les constructeurs généralistes que nous sommes.

Donc nous considérons que le - 100 % demeure dans l'état actuel des textes. Le la crise pétrolière en cours est est une opportunité et on va le mesurer je pense rapidement dans les dans les niveaux de commande et qui de véhicules électriques parce que il s'agit d'électrifier les usages. C'est c'est une des réponses à la fois au plan industriel et pour les pour les pour pour les ménages.

Et on s'attend effectivement à ce qu'il y ait un rebond de la demande de véhicules électriques d'occasion de lié à cette à cette crise pétrolière. euh l'impact sur l'impact de euh des aides euh à l'achat en particulier pour les pour les pour les consommateurs. Je voudrais simplement dire qu'aujourd'hui c'est neutre pour les finances de l'État puisque les aides à l'achat ont été basculées sur les certifiats d'économie d'énergie et que les obligés qui sont les énergéticiens sont à la recherche de toute opération standardisées permettant de faire faire des économies d'énergie à leurs clients.

Et les fiches transport sont une bénédiction parce que ils ont du mal à trouver des opérations standardisées pour atteindre leurs objectifs. les objectifs sur les certifiés d'économie d'énergie sont très importants. Et donc il considère que cette cette nouveauté consistant à proposer des aides à l'achat pour les ménages financés par les certificat d'économie d'énergie est une vraie opportunité et ça ne coûte rien à l'État.

Ce qui signifie d'ailleurs que les la la taxation sur les sur les malus est désormais euh et désormais une véritable taxe, une fiscalité de rendement parce que les recettes de cette taxation ne reviennent pas à l'automobile. Voilà ce que je pouvais vous dire sur les co-entreprises. Peut-être dernier mot, pardon, je pense que j'ai déjà dépensé mon temps.

Vous avez parfaitement raison. Ce que euh ce qu'on constate, c'est que on a des critères dans le le le texte européen qui institue la préférence européenne qui euh qui euh prévoit que au-delà de de 100 millions d'euros euh et bien les investissements sont conditionnés à des des joint venture. Mais malheureusement, ce qu'on constate, c'est que dans les territoires, on a des entreprises qui se font racheter par des acteurs chinois et qui sont bien en dessin du seuil de de 100 millions d'euros et que là aussi et bien ça participe de la désertification de nos territoires sur le plan industriel et et et ce que les acteurs chinois peuvent racheter et ensuite faire du dumping sur les prises qui participent aussi de créer des conditions économiques difficiles pour nos acteurs européens.

Merci. Pardon. Sur l'Allemagne.

Oui. Avec nos collègues allemands représentants l'industrie automine, nous avons d'excellentes relations et nous travaillons très très étroitement pour essayer de converger sur des positions au regard de l'ensemble des textes qui sont discutés à l'échelle européenne. Merci pour cette réponse très diplomatique. [rires] Non. dans l'assemblée.

Bien monsieur le directeur Dosière. Merci. Je voulais je voulais démarrer par répondre sur la question des usages par c'est la conditionquanon pour que ces véhicules soient sur la route.

On le voit très bien la différence entre les bus et lescarts. Ça se ressemble beaucoup mais les bus on a 44 % d'électrifiés. L'écart on est à 1 %.

Voilà, parce que l'usage est pas du tout le même. En plus, c'est très simple alors que pour les cars, c'est pas tout le même. Bon, c'est une évidence mais c'est quelque chose qui évolue beaucoup euh sur les poids lourds.

On a des démonstrations de de tournée quotidienne de 500 600 km sur la journée avec du poids lourd électrique et un déploiement de bornes de recharge. Voilà, on a des sujets de démonstration importants. Alors, il y a l'usage enfin les besoins réels des gens et puis les besoins qu'ils s'imaginent.

Et c'est là où la puissance publique essae euh d'agir. Euh si on prend un exemple, c'est sur euh le verdissement des flottes automobiles. Avant qu'il y a une obligation et une taxe annuelle incitative sur le verdissement des flottes, les flottes automobiles étaient moins électrifiées pour les grandes entreprises que pour les petites entreprises ou les particuliers. il y avait 4 points de moins, enfin 30 % de moins et le jour où il y a eu l'obligation, bah finalement tout est arrivé au même volume d'électrification et le besoin est sans doute gu différent pour une grande entreprise qui a plus de 100 flottes que pour une entreprise qui a pardon 100 véhicules que pour une entreprise qui a 80 véhicules.

Donc voilà, il y a aussi le besoin qui s'imagine et c'est aussi quelque chose sur lequel travaille l'État mais aussi sans doute les collectivités territoriales, les entreprises sur l'exemplarité de leurs dirigeants, de leur flotte aussi. euh sur euh le besoin réel. Un autre un autre une autre illustration pardon du besoin, c'est sur le le leasing social.

Je voulais quand même y revenir, même si c'est 50000 véhicules euh par an à comparé aux 330000, ce qui est pas non plus ridicule, mais c'est un dispositif qui en 3 mois été écoulé quand même. Donc ça veut dire qu'il y a eu une forte appétence quand même des ménages pour ce dispositif. Euh bon, pour rappeler, il y a des des critères de revenu, c'est limité au aux personnes actives avec un certain kilométrage entre le lieu de domicile et le lieu de travail et c'est aussi un dispositif qui est associé à une garantie pour des loyers impayés et des frais de de remise en éteint. et on a 45 % des bénéficiaires qui appartiennent aux trois premiers déciles de revenu fiscal de référence par part, ce qui est en augmentation par rapport à l'année précédente et puis 55 % quand même, je je le redis, qui sont domiciliés en territoire rural.

Euh alors que on on a sans doute de temps en temps l'idée que le besoin rural est très différent en écart assez fort avec le véhicule électrique. Et du coup là, on a quand même la preuve qu'il y a une appétence pour le véhicule électrique qui de fait est quand même assez bien adaptée pour le milieu rural en fonction des usages et des kilométrages avec une recharge parfois quotidienne sur le la réglementation et la nécessité de fonctionner par paquet. Je pense c'est quelque chose sur lequel on travaille et une illustration est que la Commission européenne en décembre a travaillé sur un paquet européen avec plein de textes.

J'en vois au moins euh cinq. Euh, il y a les textes sur la préférence européenne, mais la trajectoire sur les véhicules légers qui a été évoqué juste avant aussi la trajectoire sur les véhicules lourds, un règlement tout nouveau sur le verdissement des flottes au niveau européen pour répliquer ce qui se fait au niveau français et puis aussi un règlement omnibus pour régler justement les histoires de calendriers de réglementation qui sont souvent d'ailleurs internationales au-delà du niveau européen, mais aussi pour définir ce que pourrait être une nouvelle catégorie de véhicules de petits véhicules électriques. Euh voilà, parce que dans la stratégie industrielle, c'est aussi important de parler de de ces nouveaux modèles en même temps qu'on parle des trajectoires, des modèles un peu plus classiques.

Donc voilà, un travail de de faire les choses ensemble et au niveau des interlocuteurs, c'est avec la Commission européenne, l'Allemagne, mais aussi l'Italie qui joue un rôle important dans ces négociations et et aussi d'autres pays bien sûr. Voilà les réponses que je pouvais apporter sur ces questions. Merci.

Merci monsieur monsieur le directeur général. Monsieur le président, vous avez soulevé plusieurs points importants sur la gamme pour revenir un instant sur le fait que d'abord je redonne cet exemple. La R5 électrique produite en France me semble une évolution en terme de positionnement de gamme de la production en France et c'est une évolution réussie puisque les ventes sont très bonnes.

On voit qu'un certain nombre de constructeurs européens font un mouvement inverse de ce qui s'est produit. ces dernières années, c'est-à-dire que la plupart des constructeurs européens avaient décidé de produire hors d'Union européenne les véhicules d'entrée de gamme et certains recommencent à les assembler en Europe mais avec une très forte composition de composants chinois pour baisser les coûts. Donc c'est une partie de mouvement mais qui ne répond pas complètement à nos objectifs de relocalisation d'activités en France.

Je voudrais simplement euh souligner effectivement comme ça a été fait par Alexandre Dosier que nous espérons que cette catégorie de véhicules légers dit M1E dans la réglementation proposé dans la réglementation européenne permettra euh de euh de rendre plus facile la production en Europe de véhicules d'entrée de gamme. L'une des difficultés est que l'augmentation du coût à peu près la moitié de l'augmentation des des 24 % d'augmentation des prix des automobiles est lié à l'augmentation réglementaire des exigences réglementaires. Et une partie importante de ces exigences réglementaires sont liées à la sécurité et donc il est il est pas évident de réduire les objectifs y compris pour une catégorie de véhicules sur ces obligations sur la question.

Vous avez soulevé la question de l'articulation. On on tient avec la DGEC et d'autres directions une réunion par semaine à la fois de pilotage et de réflexion sur l'évolution des dispositifs de soutien à la demande. Ces dispositifs ont effectivement évolué sensiblement ces dernières années.

J'espère que ça a été rappelé le fait que ces dispositifs qui étaient des dispositifs budgétaires soient passés par un financement par C2E permettra d'assurer une meilleure stabilité des dispositifs dans la mesure où une partie, pas toute mais une partie des évolutions passées était liée à la contrainte budgétaire et au fait de réduire la dépense budgétaire. Donc j'espère que ça sera un moyen de d'assurer une plus grande stabilité. Et monsieur le président, pour terminer, vous avez cité euh cet exemple des pratiques en Chine sur les investissements et c'est quelque chose que la France a obtenu de l'Union européenne puisque nous avons demandé depuis 1 an à introduire dans la réglementation européenne des dispositions comparables et ça a été fait dans la proposition de la Commission début mars de ce qu'elle appelle l'Industrial Accelerator Act dans laquelle des dispositions sont prévues dans les secteurs stratégiques pour imposer aux investisseurs hors Union européenne des engagements sur la valeur ajoutée mais aussi potentiellement sur la propriété intellectuelle.

Et donc on a il faut évidemment négocier ce texte pour le rendre pleinement efficace mais on a obtenu une proposition de principe qui nous semble très utile et nous partageons tout à fait l'idée qu'il faut appliquer en Europe ce que ce qui a été appliqué par d'autres dans leur sur leur territoire. Je partage évidemment l'enjeu soulevé par Sophie Prima de compétitivité et il nous semble que les efforts fait à la fois en terme d'innovation et madame le rapporteur spécial a mentionné le véhicule conçu par logiciel qui est un vecteur de compétitivité extrêmement forte et les constructeurs chinois qui maîtrisent cette technologie en tirent une partie de la compétitivité de de leurs véhicules et et il nous semble que c'est un bon exemple de la manière dont l'innovation telle que nous la soutenons peut conduire à améliorer la compétitivité de la des productions européennes. C'est également le cas d'une partie importante des investissements, du soutien à l'investissement que nous avons mené ces dernières années auprès des sous-traitants.

Une partie importante de ces soutiens était lié à l'amélioration de la compétitivité de leur production pour rester listé par les les constructeurs. Donc nous partageons tout à fait cette cet enjeu et ça ça a orienté une partie de de notre action sur le l'impact euh l'impact tiricosique du du revirement sur le le 90 %. Il faut, c'est d'abord une négociation qui est en cours et j'en profite pour répondre sur l'Allemagne puisque nous parlons à la fois avec les constructeurs et bien sûr le gouvernement allemand et la question de savoir si cette flexibilité aujourd'hui proposée par la commission de 10 % donc pour passer de 100 à 90 % euh sera le la décision finale à l'issue des négociations ou pas est encore ouverte.

D'ailleurs, on voit que au sein de la coalition allemande, il y a un débat sur ce sujet sur quel est le bon niveau de flexibilité. Il y a d'ailleurs un débat aussi tel que nous le comprenons entre les constructeurs allemands sur ce sujet. Donc c'est une négociation qui reste euh qui reste ouverte au niveau européen.

Ce qui est clair, c'est que la position française, telle que je l'ai exprimé tout à l'heure, c'est que euh nous avons un intérêt en terme de transition écologique mais aussi en terme de industriel à maintenir un signal très fort sur l'électrique. Et donc la flexibilité en particulier la flexibilité associée à de la préférence européenne dans le principe nous semble être une option qui peut-être discutée mais elle doit être limitée en ampleur pour maintenir ce signal très fort sur l'électrification et et j'ai essayé d'indiquer tout à l'heure à quel point cette électrification compte tenu des investissements réalisés pouvait être un outil de de réindustrialisation important. Voilà pour être bref.

Merci monsieur le directeur général. Nous concluons donc cette table ronde avec madame la présidente de la première chis. Merci monsieur le président.

Bon, beaucoup de choses bien sûr ont été dites mais je voudrais revenir sur un point qui peut-être n'a pas été encore abordé. C'est dans la situation actuelle de nos finances publiques celui de nous assurer de l'efficacité des aides compte tenu de l'ampleur des soutiens qui sont versés. Alors pour ça nous les quatre premières recommandations du rapport vont dans ce sens.

Je les rappelle rapidement. Il faut avoir au niveau de l'État une stratégie qui soit publique et qui permette d'articuler clairement les différents objectif de façon à assurer une certaine visibilité pour les acteurs. Il faut évaluer l'efficacité des aides.

Aujourd'hui, c'est très peu fait et il faudrait pour cela disposer d'indicateurs consolidés. Il faut mieux cibler les aides. Euh ça concerne d'ailleurs aussi bien les aides à l'offre qui sont dont on a constaté une certaine dispersion avec des montants parfois faibles et mais aussi bien sûr le soutien à la demande.

Je rappelle à ce propos que le bonus écologique profite quand même aujourd'hui à 43 % à des ménages du 6e descils et des déciles suivants. Donc des ménages aisés. Euh nous considérons qu'il est nécessaire de le réserver au ménage modeste.

Et je voudrais rappeler euh à ce à ce sujet que les véhicules d'occasion euh qui sont sur le marché proviennent très majoritairement de flottes d'entreprise qui elles ne sont pas subventionnées. Il faut aussi avoir une doctrine d'emploi des différents types d'aires et plus soucieuses de la gestion des deniers publics. objectif que bien sûr nous partageons notamment en ayant plus souvent dans les cas où c'est possible des avances remboursables.

Ça veut dire revoir la doctrine d'utilisation de ces types d'aide. Il faut enfin, vous l'avez dit, stabiliser les normes si on peut, mais surtout peut-être donner plus de lisibilité euh notamment par exemple aux entreprises sur les appels à projet qui sont très nombreux, complexes, dont les délais d'obtention des aides peuvent être très longs. Et je voudrais enfin rappeler à propos des certificats d'économie d'énergie que la cour a produit un très récemment un rapport sur le sujet qui rappelle quand même que infiner leur coût pèse sur les consommateurs, qu'il y a des risques de fraude majoré et qu'il y a une perte en ligne d'environ 30 % qui est liée aux frais de gestion et aux taxes euh qui s'appliquent.

Donc c'est quand même pas la peine assez même si ça permet de débudgétiser. Voilà simplement le conclusion que je voulais attirer. Merci madame la présidente, mes chers collègues, je vais vous demander de nous autoriser à publier cette enquête remise par la cour des comptes et les recommandations formulées en complément par le rapporteur spécial.

Il y a pas de difficulté. Je vous remercie madame la présidente. Merci pour votre venue avec l'ensemble de vos collègues et merci à eux pour leur travail et puis merci à nos invités pour vos réponses à ce sujet qui a tout de même comment dire des on a des raisons de s'inquiéter même si on a aussi desespoirs comme l'a indiqué la la rapporteur spéciale.

Merci beaucoup. Bonne journée.