Luca de Meo : "Renault est une boîte qui a toujours protégé ses gens"

France Inter, Léa Salamé, Nicolas Demorand, le 7-9. Et avec Léa Salamé, nous recevons ce matin dans le grand entretien le directeur général du groupe automobile Renault. Questions et réactions au 01 45 24 7000 sur les réseaux sociaux et l'application mobile de France Inter. Lucas Deméo, bonjour. Bonjour. Bonjour. Et merci d'être à notre micro. Aujourd'hui, vous étiez dans les Hauts-de-France hier avec Emmanuel Macron, région dans laquelle Renault a regroupé trois de ses sites pour former une Electricity qui sera le cœur de tout ce qui concerne les voitures électriques de Renault.

Et c'est le groupe chinois Envision qui va créer d'ici 2024 une usine de batterie à Douai qui fournira directement Renault. De tout cela, on va parler dans quelques instants. Mais d'abord, quelques mots sur vous, Lucas Deméo. On ne vous connaît pas bien en France. Vous êtes italien, vous êtes tombé amoureux très jeune des voitures. Tous ceux qu'on a interrogé sur vous avec Léa nous ont dit qu'il aime la bagnole. Voilà. Et c'est un car guy. Alors dites-nous ce que c'est qu'un car guy.

En fait, c'est seulement quelqu'un qui est passionné du travail qu'il fait. Donc moi, j'ai décidé de travailler dans l'industrie d'automobile quand j'avais 5 ou 6 ans. Et bon, je suis une de ces personnes qui a la chance de faire ce qu'il rêvait de faire quand j'étais gamin. Donc c'est bien.

Parce que vous dessinez des voitures quand vous étiez gamin, c'est ça ?

Je le fais encore maintenant.

Ah, vous le faites encore.

Je me faisais engueuler à l'école parce que je dessinais toujours des voitures au lieu de prendre des notes. Mais c'est un peu...

Vous avez travaillé pour un nombre impressionnant de constructeurs et de marques. Vous avez commencé votre carrière chez Renault, puis Toyota, Fiat, Volkswagen, Audi, Ducati, Lamborghini. Vous dites que l'âme d'un... J'espère que je n'en oublie pas. Vous dites que l'âme d'un constructeur, c'est son histoire et ses racines. Quel est, à votre avis, l'âme de Renault ?

Je pense que c'est une entreprise très attachante, très humaine, très créative. La créativité, il faut après bien la diriger parce que ça peut t'amener à faire des choses qui sont mauvaises. Mais aussi, ça peut sortir des solutions qui sont surprenantes. Si on pense à des voitures comme la 4L, la 5, la Twingo, première génération, l'espace, le Scénic. Il y a beaucoup de choses que...

C'était des révolutions à chaque fois.

C'est un peu la caractéristique de Renault.

Oui, l'âme du constructeur, c'est aussi des voitures iconiques. Vous en avez cité un certain nombre. Vous avez annoncé le retour de la mythique R5. Ça me rappelle des souvenirs de jeunesse. Vous êtes jeune. Oui. Et quand sera-t-il, là, c'est encore des souvenirs de jeunesse, de la non moins fameuse 4L ? Est-ce que vous allez la relancer, la 4L ? Et si oui, quand ?

Il y a des chances qu'on y travaille. Il y a des produits iconiques qui, en fait, réveillent une flamme qui s'est éteinte. Et moi, j'ai vécu ça à l'époque, il y a maintenant 15 ans, quand on a décidé le projet de la 500 chez Fiat.

La Fiat 500, vous avez relancé.

C'était un moment assez spécial, parce qu'on a reconnecté l'Italie et le pays avec leur marque. Donc, j'espère que ça va avoir le même effet avec la R5.

Et la 4L ?

Et il y a des autres possibilités qu'on a. Puisqu'on connaît très bien, évidemment, l'automobile, on sait ce que les gens attendent de nous.

La 4L, ils l'attendent ou pas ?

Je pense qu'ils l'attendent. Mais pas seulement en France.

Renault a été très fortement frappé par la crise du Covid. Une perte record de 8 milliards d'euros en 2020. Des ventes qui se sont effondrées. Vous avez vendu moins de 3 millions de véhicules l'an dernier, en repli de 20%. L'État vous a aidé à hauteur de 5 milliards d'euros via un PGE, un prêt garanti par l'État. Comment s'est passé le premier semestre de 2021 et qu'attendez-vous pour le second semestre ?

Écoutez, là, les annonces, on va les faire fin juillet. Donc, je ne vais pas révéler des informations sensibles pour la bourse. Mais je pense qu'on a fait beaucoup de travail au niveau opérationnel pour réduire les coûts et pour se remettre dans le marché avec une qualité des ventes qui, évidemment, va avoir un impact sur la profitabilité du groupe. Il y a beaucoup de travail. Il y a un an, Renault était une entreprise très malade. Maintenant, on est un peu en convalescence. Mais il y a encore beaucoup de travail à faire parce qu'on était parti dans une direction qui n'était pas la bonne. C'est peut-être pour ça aussi que je suis là.

On va parler justement de la direction et du nouveau plan que vous voulez donner à Renault. Mais juste, vous allez vendre plus de voitures en 2021 qu'en 2020.

J'espère bien parce qu'en 2021, on était... Voilà, le premier semestre, comme vous savez, tout le monde était à la maison. Donc, il n'y a rien qui a bougé. Cette année, c'est un peu différent.

Luca Demeo, pour vous en sortir, vous avez présenté un plan qui s'appelle Renault-Lution. Est-ce qu'on peut le résumer de la manière suivante ? Produire moins de voitures en baissant les coûts de fabrication et monter en gamme sur tous les modèles, ce qui veut dire vendre plus cher aux consommateurs. Est-ce la solution de Renault pour les prochaines années ? Comme on le dit en français classique, vous êtes small is beautiful. Là où pour Carlos Ghosn, big was beautiful.

Je pense que la description que vous avez faite est un peu limitante. Alors, dites-nous, expliquez-nous. Dans le sens qu'on n'est pas en train de dire qu'on veut faire une entreprise plus petite. On est en train de dire que peut-être les ambitions qu'on s'était données et qui n'ont pas été atteintes, on a amené l'organisation à être trop grande pour le business que la boîte était, disons, capable de générer. Donc, il faut qu'on soit... Il faut qu'on se mette au régime. Ce qu'on a commencé à faire il y a maintenant un an, ça marche. Et à un moment donné, le marché pourra repartir et on pourra revenir vraiment à une dimension qui est une dimension correcte.

Quand tu fais un plan, il faut bien centrer quelle est ton ambition en termes de taille, de chiffre d'affaires, etc. Comme ça, tu peux, en gros, structurer tous les coûts. Et c'est ça qu'on est en train de faire. On n'a pas envie de faire une small is beautiful. On a envie de faire quelque chose qui est bien.

Oui, mais vous assumez la montée en gamme de vos modèles. Vous voulez un prix moyen de la voiture de chez Renault à 27 000 euros. C'est bien ça ? C'est beaucoup, 27 000 euros.

C'est comparable à ce que font nos concurrents, nos cousins. Ils l'ont fait dans les dernières 5 ou 6 ans.

De quels cousins vous parlez ?

Quels sont nos cousins ? PSA. PSA. Et donc, je pense que c'est faisable. Et nous, en fait, dans une génération de produits, on a raté cette vague de véhicules qui sont très populaires maintenant, dans le moyen de marché, qui était en fait un territoire pour la marque Renault. Moi, je me rappelle, quand j'étais là la première fois, Louis Schweitzer venait de lancer toute la famille Mégane, Scénique, etc. Et on était très fort aussi dans le segment qu'on appelle techniquement le segment C, qui est le segment moyen. Alors que Renault, l'année dernière et les années avant, vendait 70% de ses volumes avec des voitures petites. Et avec des voitures petites seulement, tu ne fais pas d'argent.

Si vous montez en gamme, Luca Demeo, dites-nous si, comme vos prédécesseurs, vous croyez encore à la marque Dacia, qui est votre entrée de gamme. Ou est-ce que Dacia empêche tout simplement les gens d'acheter des Renault ?

Non, au contraire, je pense que cette stratégie nous permettra, en fait, de laisser de la place en bas à Dacia. Donc, plus on est capable de bouger le centre de gravité de Renault dans la moyenne gamme, plus on aura de la place pour Dacia, qui est une marque à très haut potentiel, où on fait très profitable et où les clients sont assez satisfaits. C'est une proposition très claire de celle de Dacia. Dacia, c'est la voiture la plus accessible dans chacun des segments. Et je pense que Dacia a un grand futur.

Vous voulez baisser les coûts de production de chaque voiture. Vous espérez baisser de 600 euros par le coût de production par voiture. Comment vous allez faire ? Est-ce que vous allez fermer des usines ? Est-ce que vous allez licencier ? La semaine dernière, près de 300 salariés de Renault, PSA et Toyota, ont manifesté devant l'usine Renault de Flins dans les Yvelines. Cette usine qui comptait 20 000 salariés dans les années 70 n'en compte plus que 2500 aujourd'hui. La production automobile de l'usine doit être stoppée en 2024 pour être reconvertie en activité de recyclage de pièces. Vous comprenez l'inquiétude des salariés de manière générale à Renault ?

Oui, je pense. On comprend bien l'inquiétude en général qui est dans notre société aussi pour une transition écologique et aussi digitale qui, évidemment, provoque des secousses dans tout le système. Renault est une boîte qui a toujours protégé ses gens. Donc, on part du principe que toutes les actions qu'on va entamer pour mettre la boîte dans des bonnes conditions ne vont pas être faites nécessairement au prix de la casse sociale. Mais c'est vrai qu'il y a des décisions à prendre. Il y a des business qui ne sont pas profitables.

Il y a des usines qui vont fermer ?

Vous savez, il y a 12 mois quand je suis arrivé, sur la carte de la France, il y avait beaucoup de points d'interrogation. Moubeuge, Douai, Flin, Choisy-le-Roy, Dieppe. Pour chacune de ces usines, en 12 mois, on est arrivé à trouver des solutions. Notamment le projet qu'on a présenté hier, en fait, arrive à trouver une solution pour les trois usines du Nord. Cléon, ça va être la prochaine où on va se pencher pour trouver un futur à une usine qui produit du thermique et qu'on doit reconvertir à la production de moteurs électriques pour voitures électriques. Donc, c'est du travail qu'on fait pas à pas, dans l'esprit de protéger les gens.

Mais il faut quand même, on est là pour gérer une boîte qui économiquement marche. Parce que dans le long terme, si tu ne le fais pas,

après, tu as vraiment des problèmes. Luca Demeo, venons-en maintenant donc à cette visite hier à Douai avec le président de la République et Xavier Bertrand, le président de la région Hauts-de-France, région capitale pour vous et votre avenir chez Renault dans la voiture électrique. Une usine de batterie verra donc le jour en 2024. Est-ce une bonne nouvelle ? Commençons par là pour l'attractivité de la France déjà. Je pense que c'est un grand

projet. En fait, c'est un écosystème. Ça va être peut-être le plus grand écosystème de production de la voiture électrique en Europe. Et l'intérêt de ça, c'est qu'on est très fortement intégré verticalement. C'est-à-dire, on va produire les cellules, on va produire les boîtes où mettre les cellules, on va produire les véhicules, on va produire les moteurs électriques à Cléon. Donc, je pense que c'est quelque chose qui crée de la valeur. Et ça démontrera, si on est capable de le rendre à un succès, que la France est un pays très attractif pour certains investissements.

Alors justement, cette usine annoncée en grande pompe hier est chinoise. Elle devrait à terme employer 2500 personnes, vous avez raison. Mais pourquoi le choix d'un partenaire chinois ? On n'est pas capable de trouver des industriels européens, des capitaux européens pour ouvrir une usine de ce type ici, en France, à Douai ou ailleurs ?

Je pense que c'est une forme un peu de, comment dire, presque de racisme au contraire, toute cette histoire. Parce que Envision, c'est une boîte mondiale, très internationale, qui a des usines partout. En fait, Nissan était propriétaire d'Envision jusqu'à il y a quelques années. Ils ont encore 20% de la boîte. Donc, c'est une boîte chino-japonaise. Et finalement, les gens qui vont être ici, ça ne va pas être que des Chinois. Ça va être des dirigeants français, ça va être des gens de Renault, ça va être... Donc, moi, je ne vois aucun...

Si on va sourcer les matières premières en Europe, si on va sourcer les technologies en Europe, ça nous permettra, après, de produire beaucoup de voitures en Europe. Et c'est important. Je vous oublie une chose...

C'est pas du racisme, c'est de la souveraineté. On pourrait vous répondre que c'est ça aussi de réindustrialiser en Europe. C'est aussi ça ce qu'on entend depuis...

C'est ce qu'on est en train de faire. Parce qu'en fait, comme on a utilisé peut-être les Américains ou quelqu'un d'autre quand on a dû importer de la technologie, si on avait un peu de retard. Chose qu'on a, c'est-à-dire en Europe, on a du retard sur certaines technologies. On parle de sémiconducteurs. Ils sont tous à Taïwan. Qu'est-ce qu'on va dire ? Qu'on ne va pas utiliser de la technologie pour intégrer. On a fait une joint venture avec une boîte américaine pour intégrer l'hydrogène en France. Mais ça va être une joint venture française. On va produire les piles ici. On va produire les véhicules ici. Et après, on va développer la technologie ici.

Vous avez lu une chose qu'on a annoncée hier. C'est que parallèlement à cette initiative avec Envision, on a aussi une joint venture où on rentre dans le capital d'une start-up française qui s'appelle Vercors, avec laquelle on va faire des batteries françaises. On va faire notre chimie. Et on va commencer avec une ligne de production pilote à Grenoble l'année prochaine. Donc, il ne faut pas seulement regarder une partie de l'histoire. Il faut regarder l'autre.

Lucas Demeo, l'Europe doit annoncer le 14 juillet la date à partir de laquelle seront interdites à la vente les voitures thermiques neuves. Ce sera soit 2035, soit 2040. Les Allemands se disent prêts pour 2035. Pensez-vous que la France sera prête à la même date, 2035, ou le délai est-il trop court ?

Écoutez, moi, finalement, nous, on s'adapte, on doit s'adapter aux réglementations et aux indications que nous donnent les autorités et la politique. Sachant que je pense que l'horizon en 2035, on est capable de gérer ce mouvement. Maintenant, ce que nous, on souhaite, c'est qu'à cette époque-là, les gens puissent continuer d'acheter des voitures qui sont accessibles, qui puissent utiliser dans n'importe quelle condition. Et donc, on considère que l'électrique, mais aussi les hybrides, devraient passer cette échéance tranquillement. J'imagine que le fait d'arrêter peut-être des motorisations traditionnelles non électrifiées.

Ça peut être un scénario envisageable, mais l'hybride, je parle de 2035, l'hybride et l'hybride rechargeable devraient passer cette échéance, à mon avis. Ça nous permettra, par exemple, de romper certaines usines.

Parce que Volkswagen se dit prêt à arrêter la voiture thermique entre 2033 et 2035. Vous vous dites 2035, Renault arrêtera la voiture thermique.

Non, je dis que je souhaite que les autorités nous demandent éventuellement d'arrêter les voitures thermiques traditionnelles sans électrification, sans hybridisation. Sachant que si c'est ça l'échéance, nous, on va arrêter de développer des véhicules, des moteurs thermiques classiques déjà à partir de 26-27, parce que les cycles sont très longs.

En gros, vous dites l'hybride plutôt que le tout électrique, c'est ça ?

Nous, on dit hybride et électrique, à l'horizon 2035.

Les voitures électriques coûtent cher, Luca Demeo, leur achat est massivement soutenu par l'État. Est-ce que vous pouvez et pourrez vendre des voitures électriques sans ces aides, ou est-ce aujourd'hui impossible ?

On travaille pour la réduction des coûts des batteries, des véhicules électriques. Je pense qu'on peut imaginer, on a déjà dans les derniers dix ans divisé par deux le coût des batteries, par exemple dans la Zoé, et on pense pouvoir le diviser encore par deux dans les prochains dix ans. L'enjeu, par exemple, de la 5 du projet du Nord, c'est justement ça, c'est d'être de voir si on est capable de faire une voiture accessible à tout le monde électrique.

Mais est-ce qu'il faut dire la vérité aux gens qu'au fond, les voitures dans dix ans, dans vingt ans vont être plus chères qu'aujourd'hui ?

Mais moi, je l'ai dit plusieurs fois. Je ne suis pas populaire quand je le dis, mais la vérité, c'est qu'avec cette technologie qu'on est en train de mettre dans les voitures, ce n'est pas que l'électrification, c'est la connectivité, les aides à la conduite, etc. Les voitures vont devenir plus chères. Et ça, ça fait partie un peu du sens de l'histoire. C'est pour ça aussi qu'on veut protéger l'hybride, parce qu'on sait qu'avec l'hybride, on peut en même temps avoir des bonnes performances en termes d'émissions, et au contraire, être capable d'offrir des produits qui sont accessibles, parce que la batterie, ça coûte cher.

Sur application ou au standard, énormément de questions pour vous ce matin de la part des auditeurs de France Inter. Commençons avec Grégoire. Bonjour. Bonjour. Bienvenue, on vous écoute.

Merci beaucoup d'avoir fait ma question. Bonjour M. Demeo. Bonjour, Hugo. Au-delà du projet avec Envision sur l'électrique à Douai, votre stratégie pour redresser l'entreprise s'appuie sur quel autre partenariat en France ? Et je parle notamment des compétences des sous-traitants en France, et plus particulièrement des fonderies, qui traversent une grave crise avec des fermetures en cours, ou qui sont déjà actées, comme la fondée de Bretagne, du Poitoufond, tout le Mbfalu dans le Jura. Donc, que faire de ces compétences-là qui seraient perdues à très court terme ?

Merci Grégoire pour cette question. C'est vrai que plusieurs fonderies de la filière automobile sont en ce moment dans la tourmente. Que pouvez-vous répondre, Luca Demeo, à notre auditeur ?

Que c'est un sujet assez délicat, parce que c'est un des secteurs qui, évidemment, va être impacté si jamais la production de véhicules thermiques va être arrêtée soudainement, si on va anticiper une certaine tendance sur le marché. Et donc, c'est un peu notre responsabilité et celle des autorités de trouver des solutions. Je pense que dans les prochaines semaines, on va aussi essayer de trouver des solutions pour ça. Mais moi, je pense qu'il faut se concentrer sur la transformation. Et c'est ce qu'on est en train de faire chez Renaud.

Je veux dire, on parle des fonderies, mais peut-être on ne parle pas des choses qu'on est en train de faire nous-mêmes en interne pour donner un futur à nos gens. Prenez l'exemple de Cléon. Prenez l'exemple de Flin. Flin n'avait plus de futur. Et on est en train de transformer Flin dans la plus grande plateforme d'économie circulaire en Europe.

C'est vrai, mais vous comprenez le désarroi aussi de ceux qui perdent leur travail, qui étaient là dans des fonderies depuis des années et des années, qui travaillaient là et qui voient bien que ça va s'arrêter.

C'est malheureusement le sens de l'histoire. Je pense que, je le dis tout le temps, on ne pourra jamais penser dans le futur d'avoir un métier toute la vie. Et donc, il faudra avoir la capacité de se transformer. Nous, dans notre stratégie, il y a les budgets et l'argent pour transformer les compétences de 10 000 personnes. C'est ça l'enjeu. On ne peut pas d'un côté dire, souhaiter arrêter les voitures à combustion dans 10 ans et de l'autre côté se plaindre qu'il y a certaines conséquences sur le système. Ça ne veut pas dire qu'on ne prend pas la responsabilité.

Mais sur l'exemple des fonderies, ça veut dire que Dominique Seux avait consacré il il y a quelques semaines un éditorial à ce sujet, qu'il y aura un coût social élevé du passage à la voiture électrique.

Il y aura un coût social, mais il y a aussi des grandes opportunités, très grandes opportunités avec les nouvelles technologies qu'il faut saisir. Nos estimations nous disent que la partie traditionnelle de la chaîne de la valeur, dans les prochains 10 ans, va baisser en termes de taille de 25%. Mais la nouvelle chaîne de la valeur, le software, les plateformes de mobilité, ça va se multiplier par 9. Donc c'est là qu'il faut essayer de mettre notre attention à notre argent pour saisir les opportunités.

Au standard, c'est qui alors ? René n'est pas encore là. Alors on va donner la parole à Dominique.

Oui, bonjour à toute l'équipe. Bonjour. Et ma question est la suivante. Donc vous avez ce projet d'investissement très conséquent, en plus avec des apports de l'étranger, tout en parlant d'autonomie française. Cet investissement dans cette nouvelle structure pour des batteries, nous savons déjà que beaucoup de matière qui va être nécessaire pour ces batteries sont loin d'être pérennes. Donc font appel à des apports venant de pays étrangers. Sous quelles conditions ? Et on connaît tous la question de travail forcé dans des pays africains. Qu'est-ce qu'il va en être, donc, de l'extrait de ces matières pour la France ? Et surtout, comment peut-on parler d'autonomie dans ce cas ?

Et surtout, comment investir ? Et déjà que dans quelques années, là vous parlez de 2024, alors qu'on sait déjà que beaucoup de matières premières nécessaires pour ces batteries sont dans les dernières réserves pour certaines.

Merci Dominique pour cette question. Alors, il y en a énormément autour de l'écologie, disons au sens très large. Ne va-t-on pas au devant d'un problème massif de recyclage des batteries de voitures électriques ? Ça, c'est ce que dit René Angélique, vous demandent si vous prévoyez un bilan carbone par voiture, par conscience sanitaire et écologique. Anticipez-vous, ça s'émarque, la transition écologique du côté de Renault. Est-ce que vous voyez la catastrophe arriver ? Voilà un ensemble de questions sur ce thème-là, Lucas Deméau. Avez-vous une fibre écologique, demande Louis également.

Je pense que ce qu'on a déclaré dans René de la science, c'est de faire de Renault la marque la plus verte en Europe. Et toutes les décisions qu'on est en train de prendre incluent toujours un volet écologique qui est important, non seulement pour l'image de l'entreprise, mais aussi pour être compétitive aujourd'hui, parce qu'on voit très bien que la réglementation nous poussera et nous poussera à être vertueux dans ce sens-là. C'est vrai qu'il y a beaucoup de polémiques, il y a beaucoup d'inquiétudes sur la filière, sur le sourcing, tout ça.

Une des raisons pour lesquelles on a commencé avec le projet d'économie circulaire à flin, c'est justement parce qu'on veut être capable de contrôler la chaîne en deuxième et troisième vie. On est capable de recycler le 85% des matériaux. On est déjà aujourd'hui, sans le vouloir, si vous voulez, au moins jusqu'à maintenant, un des plus grands, disons, recycleurs dans le pays. Le thème des matières premières a un vrai problème, le thème est un vrai thème, mais je veux dire, c'est une chose qu'il faudra qu'on gère parce que la tendance du marché va dans cette direction.

Après, sur la souveraineté des matières premières, c'est comme si on se pose la question, si l'essence venait du nord de la France ou elle venait d'Allemagne ou elle venait des pays où il y a ce type de production.

Je précise par ailleurs que la Fondation Hulot et la CFDT vont sortir aujourd'hui ou demain, je crois, un rapport pour comment concilier climat et emploi et la voiture, évidemment, dans le domaine de la voiture. Et on en parlera demain ou après-demain.

C'est un défi, ça c'est clair.

C'est le vrai défi. Dernière question, on ne peut pas ne pas vous la poser, évidemment, sur le Dieselgate. Renault, de même que Peugeot, Citroën et Volkswagen, ont récemment été mis en examen en France pour tromperie dans l'affaire du Dieselgate, après cinq ans d'enquête. On parla de fraude au contrôle anti-pollution. Volkswagen a reconnu avoir truqué 11 millions de véhicules avec un logiciel frauduleux. Quelle est la responsabilité de Renault ? Vous, vous continuez à dire que non, vous n'avez rien truqué ?

Écoutez, nous, on a pris connaissance du dossier il y a quelques semaines, après cinq ans d'enquête. Et donc, on est en train d'analyser quels sont le type d'accusations qui nous sont faites et quelles sont les logiques derrière. On considère, avec les informations qu'on a, qu'il n'y a pas eu de fraude. On va se défendre. Donc, j'en reste là. Je pense qu'il faut laisser, comment dire, la place aux spécialistes pour défendre l'entreprise parce qu'on considère qu'il n'y a pas eu de fraude de la part de Renault. C'est un cas assez différent par rapport à celui que vous mentionnez avant.

En tout cas, c'est un sujet dont vous avez hérité parce que vous n'étiez pas du tout en poste à ce moment-là. Luca Demeo, le Cargaï, directeur général du groupe Automobile Renault. Merci d'avoir été à notre micro ce matin. C'était un grand plaisir. Merci. France Inter