Peut-on imaginer le port de Marseille en plus grand ?

Bonsoir, entrons ensemble dans un temps du débat consacré ce soir à l'acte 2, comme on dit aujourd'hui, du programme Marseille en Grand. A l'ordre du jour ce soir, peut-on imaginer le port de Marseille en plus grand ? Lors du voyage de trois jours du président de la République à Marseille, un des points débattus avec les autorités locales portera justement sur le port. Un grand complexe portuaire, puisqu'il s'étend à l'ouest jusqu'à Fosse-sur-Mer, mais qui a perdu beaucoup d'importance face à d'autres ports méditerranéens comme Valence ou comme Gênes.

Car le plus gros du trafic de Marseille vient des hydrocarbures qui ont pour vocation à décroître, on peut l'imaginer, tandis que celui des containers est négligeable par rapport aux grands ports européens que sont le Havre, Hambourg, Anvers ou Rotterdam. Emmanuel Macron est à Marseille pour promouvoir l'idée d'un grand port de Marseille à Lyon, transportant marchandises et énergie vers l'Europe du Nord et en particulier, il l'imagine en tous les cas, un hydrogène vert dont Marseille serait la porte d'entrée en France et pourquoi pas en Europe. Nous en discutons avec nos trois invités, avec Antoine Frémont, bonsoir.

Bonsoir.

Vous êtes géographe, professeur au Conservatoire national des arts et métiers et titulaire de la chaire Transport, flux et mobilité durable. Avec nous également à distance, Claire Pitola, bonsoir. Vous êtes députée Renaissance de Marseille.

Bonsoir.

Et avec nous également, troisième invité, Michel Péraldi, bonsoir. Vous êtes en duplex de France Bleu Provence à Aix-en-Provence. Bonsoir Michel Péraldi. Bonsoir. Vous êtes sociologue et anthropologue, directeur de recherche et mérite au CNRS. Vous avez publié entre autres une sociologie de Marseille à la découverte avec Michel Samson et Claire Duport, ainsi que Marseille en résistance, fin de règne et lutte urbaine avec Michel Samson, toujours à la découverte en 2020.

Avec le président de la République, je ne partage pas un certain nombre de choses. Nous n'avons pas les mêmes options politiques, nous n'avons pas la même inclinaison politique, nous n'avons même pas la même vision, quelquefois, de ce que doit être la société ou le pays. Pour autant, on partage quelque chose de très fort. Il y a quelque chose qui nous unit, et c'est cette ville. Ça me donne la liberté de pouvoir le dire. Quand ça ne va pas, je peux le dire, je ne lui dois rien. Je ne suis pas son affidé, je ne suis pas militant dans son parti, mais j'ai aussi la liberté de dire que cette ville, il l'aime, et qu'il l'aime sincèrement.

Je sais que je peux déstabiliser, quelquefois dans mon propre camp en disant ça, mais je ne peux pas lui enlever ça. L'attention qui est portée à la ville, les efforts qui sont faits dans cette ville, que je trouve légitimes, nécessaires, restent exceptionnels. Quand on a décidé, en mars 2021, de lancer Marseille en grand, il s'agissait pour nous, pour le Président de la République, pour moi, pour les Marseillaises et pour les Marseillais, de faire un grand plan de rattrapage. Pourquoi ?

Parce que les retards accumulés, pendant des années, droite-gauche confondue d'ailleurs, étaient tellement importants, qu'il fallait que l'État vienne, non pas au secours de cette ville, mais accompagner cette ville.

Vous avez entendu Benoît Payan, le maire de Marseille, sur France Info. C'était le 24 juin dernier. Je ne suis pas son affidé, mais cette ville, il l'aime. Michel Péraldi, qu'est-ce qu'on entend, quand on entend le maire de Marseille dire cela, à propos de ce grand plan marseillain grand, qui, dans l'acte II, comme on dit, vient d'être lancé, ou est en train d'être lancé, de la part d'un élu, qui a été élu par le printemps marseillais ?

On entend que l'État est toujours la puissance publique qui est le principal acteur qui intervient sur Marseille aujourd'hui. C'est une très vieille histoire. Ça date probablement des années de fer. Et donc, on entend que l'État est toujours aujourd'hui le premier acteur institutionnel qui intervient sur cette ville. Alors, ça a des effets qui sont positifs, puisque l'État, il peut ouvrir la caisse quand il a besoin d'ouvrir la caisse.

Ça a des effets négatifs, au sens où c'est une manière un peu exclusive de voir la ville et surtout de ne pas, toujours pas, mettre les principaux acteurs politiques de cette métropole autour d'une table pour qu'enfin, il y ait une négociation et un ajustement des pouvoirs et de la complexité des pouvoirs aujourd'hui dans cette métropole.

Claire Pitola, j'imagine que vous n'êtes pas tout à fait d'accord avec la lecture que vient de faire Michel Péraldi. Vous êtes députée Renaissance de Marseille.

Oui, je suis députée en Renaissance de Marseille, mais je suis avant tout née à Marseille. J'ai grandi à Marseille. Après, j'ai dû un peu partir pour mes expériences professionnelles. Et ce que je vois, c'est que cette ville a besoin d'une volonté politique forte. Et ce qui est sûr, c'est que le président Emmanuel Macron aime Marseille et a cette volonté politique forte. C'est le président né Marseillais. Et ce qui compte pour lui, c'est de travailler avec tous les acteurs. Et on voit bien, quand il engage déjà 5 milliards d'euros sur le plan Marseille en grand, la première version, c'est au-delà d'autres efforts cumulés qui sont portés par d'autres acteurs et d'autres investisseurs.

Et donc, c'est 15 milliards aujourd'hui, Marseille et sa métropole. Donc, on voit bien qu'il y a une volonté pour lui de rassembler tous les acteurs. Et ça, c'est important.

Est-ce que la question du port, Antoine Frémont, vous qui êtes spécialiste de la chaire transport, flux et mobilité durable au CNAM et spécialiste de ces questions de transport, en particulier à Maritime, est une question importante, essentielle. Je poserai la question à nos deux autres participants ensuite. Mais une question essentielle, justement, pour, disons, la reconnaissance de Marseille comme une grande ville, puisqu'elle a été un des plus grands ports, sinon le plus grand port de la Méditerranée dans les années 30 aux années 50-60. Mais aussi, pour la reconnaissance du reste de la population française vis-à-vis de cette existence d'une importance économique du port.

Évidemment que c'est très important. Je veux dire, le port de Marseille, c'est un poumon économique et c'est aussi un vecteur industriel extrêmement important.

Mais plutôt en déclin qu'en croissance.

Alors, c'est comment ? On peut effectivement présenter les choses de différentes façons. Ah voilà, présentons-les de façon subtile. On peut faire du French Bashing, on peut ne pas faire du French Bashing. Le port de Marseille, c'est quand même 77 millions de tonnes de trafic. C'est le sixième port européen. Alors, c'est vrai que... La grande majorité de ce trafic, c'est le pétrole tout de même. Alors, sauf que, on en reparlera, j'imagine, mais les trafics sont en pleine mutation. Et que donc, la part du pétrole, qui était très importante dans les années 70-80, n'a cessé de baisser.

Et pour devenir, c'est encore les vracs liquides, donc tout ce qui est trafic du liquide, et notamment des pétroles, c'est encore un peu plus de 50% des trafics. Mais c'était 70% ou 80% des trafics. Et donc, en termes de mutation industrielle, le port, c'est essentiel.

Michel Peraldi, qu'est-ce que vous en pensez, justement, de cette mutation du trafic, qui est, disons, à la fois inquiétante ? Effectivement, on peut imaginer que le trafic des hydrocarbures ne croise pas dans les années à venir, mais néanmoins intéressante, parce qu'il y a d'autres ressources qui sont arrivées, en particulier les ressources de la croisière, même si elles participent, entre autres, à la pollution urbaine de la ville de Marseille.

– D'abord, il faut dire que le port de Marseille est un établissement public, donc l'État est au cœur du système. Le port de Marseille, c'est plus un dispositif qui est géré par la chambre de commerce, les acteurs locaux, etc. Le maire de Marseille, où son représentant, il fait de la figuration, mais bon, pour l'essentiel, c'est un établissement public. La deuxième chose, et effectivement, Antoine Frémont l'a dit, le port de Marseille a complètement changé de sens et de stratégie, déjà dès les années 70. C'est-à-dire que le port de Marseille, aujourd'hui, j'avais préparé quelques chiffres, parce que je supposais qu'on allait en parler.

Donc, si on enlève, effectivement, les hydrocarbures, et qu'on se contente d'analyser le trafic de conteneurs, qui est aujourd'hui le trafic le plus crucial dans la plupart des ports. Qui a d'ailleurs fait la richesse

de la CGA-CGM installée à Marseille, effectivement, qui a fait des bénéfices exceptionnels cette année.

Oui, mais alors ça, c'est assez étonnant, parce que la CMA-CGM, quand elle est à Marseille, elle ne se comporte absolument pas comme un acteur portuaire. C'est-à-dire que les bateaux de la CMA-CGM, ils arrivent à Tangemède, ils arrivent à Port Saïd, ils arrivent à Valence, mais ils n'arrivent pas à Marseille. Parce qu'à Marseille, l'arrivée des conteneurs est très problématique. Marseille est le 17ème port méditerranéen pour le trafic de conteneurs, le 27ème port européen pour le trafic de conteneurs, et le 84ème port mondial. Donc, on voit bien que Marseille, d'une certaine façon, a perdu la bataille des conteneurs. Je donne d'autres chiffres très simples.

Marseille trafique aujourd'hui 1,5 million de conteneurs, le port d'envers en trafic 15 millions, c'est-à-dire 10 fois plus. Donc, il est clair que le port de Marseille a perdu la bataille des conteneurs. Ça, c'est la bataille perdue,

mais il y en a d'autres qui sont peut-être, disons, à continuer comme bataille, que ce soit la question de l'acteur immobilier qui est devenu le port de Marseille, ou que ce soit la question des données, par exemple.

La question des croisières et du tourisme est une question intéressante, mais jusqu'à présent, les quelques chiffres qu'on peut avoir montrent que l'impact et l'effet sur l'économie locale est extrêmement limité. Deuxièmement, encore une fois, je voulais insister là-dessus, le port de Marseille n'est plus le port de Marseille, en réalité. Le port de Marseille, c'est un port départemental, c'est un port régional, c'est un port métropolitain. La quasi-totalité du trafic, aujourd'hui, elle est sur fausse. Et donc, la nature même de la présence du port sur Marseille en fait un acteur qui, pour l'essentiel, est un acteur immobilier.

Le port de Marseille, aujourd'hui, c'est un promoteur immobilier qui loue ou qui vend du mètre carré, qu'il le vend pour des centres commerciaux, qu'il le vend au musème pour des activités muséales, etc. Donc, la nature même du port de Marseille, en tant qu'acteur économique,

a profondément changé. Je crois que Claire Pitola veut réagir, et je vous redonnerai la parole ensuite, ainsi qu'à Antoine Frémont. Claire Pitola ?

Merci beaucoup. Effectivement, je ne suis pas d'accord avec ce qui vient d'être dit. J'aime bien l'expression poumon économique d'Antoine Frémont qui a été utilisée. Le port de Marseille, aujourd'hui, c'est le premier port de France. C'est le premier acteur économique des Bouches-du-Rhône. C'est le premier port de France ? Oui, c'est le premier port de France. On a beau dire qu'avec l'organisation du Havre qui s'est reliée à Paris, on a beau essayer de dire que le Havre est passé devant Marseille, c'est faux. Donc, la masse salariale, aujourd'hui, des acteurs privés des Bouches-du-Rhône, le port représente 11% de cette masse salariale.

Donc, on a quand même un acteur économique qui est présent, qui est puissant, qui s'est organisé sur l'espace. Effectivement, l'activité au niveau de Marseille, elle s'est recentrée sur les ferries et les croisières. Et on a le fret à fosse. Le fret à fosse, il est quand même très important. On a des bateaux, contrairement à ce qui a été dit, des bateaux de la CMACGM qui y arrivent, mais d'autres fret aussi. Ce port, comme vous l'avez dit, il doit rentrer dans un nouvel avenir qui est celui qui est porté par le président de la République avec Marseille en grand. Il doit développer ces espaces.

Il doit développer ces espaces pour répondre donc à cette demande qui peut être résumée par Poumon Économique, qui est une demande citoyenne d'avoir une meilleure visibilité de ses activités, d'avoir une meilleure compréhension des impacts environnementaux et des impacts sur la santé, et puis de développer de l'emploi et de l'économie. Donc, dans Poumon Économique, vous résumez tout. Mais donc, ça va être sur le port de Marseille, beaucoup plus d'accès des populations au port, donc avec des espaces ouverts.

Et donc, ça nécessite des activités économiques différentes, avec peut-être des plus petits bateaux, les croisières et les férées étant reportées plus au nord de ce bassin, mais aussi des espaces d'explications, en fait, de ce qui se passe sur ce port, d'explications de l'impact environnemental, de l'impact sanitaire, je vous le disais, de tous les progrès qui ont été faits à ce niveau-là. Parce que Marseille, c'est le premier port électrifié en France. Il aura finé complètement son électrification à quai pour la partie Marseille en 2025. Et ce n'est pas rien, parce qu'aujourd'hui, il y a 14 ports dans le monde qui ont engagé l'électrification à quai.

Et Marseille, sur sa partie bassin Marseille, l'aura terminée en 2025. Donc, vous voyez, quand on rajoute, avec le GNL aussi, on est quand même très avancé sur les impacts environnementaux et donc de santé vis-à-vis des populations. Tout ça, il faut l'exposer sur Marseille. Mais c'est bien cette transition-là qui a l'œuvre et qui fait que Marseille va rester un grand port.

Puis-je vous poser une question tout de même ? Est-ce que le diagnostic réalisé par une ONG environnementale que Marseille serait un des ports les plus pollués d'Europe correspond à cette vision environnementale que vous êtes en train de décrire, Madame la députée ?

Défendre, c'est qu'en fait, il y a une transition importante qui est à l'œuvre à Marseille pour un port de Méditerranée qu'on a poussé, la France a poussé la zone ECA, c'est-à-dire une zone de faible émission sur l'espace portuaire mais sur les ports en Méditerranée. Ça veut dire, en fait, 0,1% d'oxyde de soufre quand on est dans ces zones portuaires. On avance pour que ce soit aussi réduit sur les émissions d'oxyde d'azote. Tout ça, ce sont des transitions qui sont à la fois des transitions environnementales mais des transitions pour l'impact sur la santé des populations.

Que globalement, on a des chiffres, on a des études, on a des acteurs comme l'INERIS qui nous publient des éléments mais que ça manque d'exposition vis-à-vis du grand public. Et c'est pour ça que je vous dis qu'il faut des espaces aujourd'hui et que c'est bien la mutation qui devrait des espaces grand public qui donnent à voir tout ça.

Antoine Frémont.

Je voudrais prendre un peu de recul et dire qu'en Méditerranée, il y a deux grands types de ports. Il y a les ports d'Interland et il y a les ports qui sont des hubs de transbordement. Alors, il faut expliquer la notion d'Interland pour ceux qui ne la connaissent pas. L'Interland, c'est-à-dire que le port, il est assis sur tout l'arrière-pays qui est derrière lui et c'est sa zone de chalandise. Et Marseille, typiquement, est un port d'Interland.

Ça veut dire qu'effectivement, le projet présidentiel d'Emmanuel Macron d'imaginer ce port comme remontant jusqu'à Lyon et voir la Bourgogne, voir l'Allemagne, ça correspond à ce qui est déjà le port de Marseille.

C'est ce qui est déjà le port de Marseille sauf qu'il faut qu'effectivement, le port de Marseille, il renforce ses parts de marché sur son Interland qui est propre parce qu'il est contesté éventuellement par les ports du Nord ou par d'autres ports. Et puis, en Méditerranée, on a des grands ports, effectivement, de transbordement où, par exemple, la CMA passe, mais qui sont sur la grande route maritime entre l'Europe et l'Asie. Puis, j'aimerais bien aussi réagir sur le fait, quand on dit le port est un port d'État, oui et non. Oui, c'est le grand port maritime. La tutelle, c'est bien l'État.

Mais toute la place portuaire et tous les acteurs économiques qui sont derrière le port sont des acteurs économiques publics ou privés et qui font... Alors, locaux ou des industries mondialisées. On a des grandes enseignes, on va dire, des grandes entreprises. Mais ce sont les acteurs économiques qui font la réalité du port. Michel Péraldi. Oui, c'est une discussion très intéressante qu'on a là. Mais deux choses pour préciser. Je ne crois pas que ce soit aujourd'hui à l'échelle française qu'on puisse mesurer l'impact d'un port, son importance, et son importance stratégique. Je veux dire, Antoine Frémont vient de le dire, la concurrence du port de Marseille, ce n'est pas Nantes, c'est Anvers.

Or, je le redis, Anvers traite 15 millions de containers par an. Marseille, 1,5 million. Donc, même en tant que port d'Interlande, c'est là où je suis un peu sceptique, je pense que c'est à peu près aussi facile aujourd'hui d'acheminer un conteneur depuis Anvers jusqu'à Lyon qu'éventuellement de retracer les routes parce que, par parenthèse, il faudra bien régler le problème du goulot d'étranglement autour de Fosse, le goulot d'étranglement autoroutier autour de Fosse. Il faudra bien le régler pour que les conteneurs puissent monter jusqu'à Lyon. Donc, en réalité, on est à l'échelle d'une économie mondiale dans laquelle Marseille, aujourd'hui, n'a plus qu'une place extrêmement périphérique.

Et ce n'est pas du tout faire du Marseille bashing que de dire ça, c'est faire de l'analyse économique. Marseille, aujourd'hui, a un rôle périphérique en matière portuaire. Par contre, ce qui est important de signaler, ce que personne ne dit, c'est que pour l'essentiel, aujourd'hui, depuis de nombreuses années, Marseille, c'est un port rentier, c'est-à-dire, c'est un port qui ramène de la taxe aux communes qui sont installées autour du port. Le pétrole, qui est toujours un flux majeur, ne ramène que de la rente. Et l'évolution immobilière du port de Marseille a confirmé ce rôle rentier sur le port. Qu'est-ce que vous appelez

l'évolution immobilière, brièvement, Michel Péraldi, avant que je redonne la parole à Claire Pitola ? Pardon ? Qu'est-ce que vous appelez l'évolution immobilière du port de Marseille ?

Le port de Marseille s'est mis à louer ou à vendre du mètre carré sur ces espaces marseillais qui étaient totalement inactifs et inoccupés à partir du moment où l'essentiel du trafic était sur le port. Et donc, par exemple, on a créé les terrasses du port. On en a fait un grand centre commercial. Le port est un des acteurs majeurs des remèdes d'aujourd'hui. y compris de l'espace rétro-portuaire, c'est un acteur majeur. Donc, le port est devenu un acteur immobilier comme d'autres, d'ailleurs. Et encore une fois, quand on voit, par exemple, la CMA-CGM sur Marseille, son travail spécifique sur Marseille, c'est d'abord d'être un acteur immobilier. La CMA-CGM construit une tour.

La CMA-CGM a racheté un certain nombre d'entreprises sur Marseille qui fait d'eux un acteur immobilier, un acteur urbain et pas du tout un acteur portuaire. Et encore une fois, ce n'est pas du tout critiquer les choses que de dire ça, c'est d'analyser économiquement l'évolution d'un certain nombre de dispositifs. Brièvement, Claire Pitola,

puis ensuite Antoine Frémont.

Oui, simplement pour dire qu'en fait, on est sur une période de transition. Donc, il est évident que sur la partie Marseille, il y a des espaces qui doivent être restitués aux populations. Quand on voit, par exemple, sur la place de la Joliette, la grande, la gare maritime, on voit bien qu'il y a des bâtiments en proximité qui ne sont aujourd'hui plus utilisés, c'est intéressant d'imaginer qu'on pourrait en faire des espaces pour les populations, pour qu'ils puissent justement avoir une ouverture sur le port. Mais pour dire aussi que quand on veut être dans un moment de transition énergétique, forcément, on va changer les différents marchés qui vont être sur le port.

On va en faire un port, du coup, et c'est ça l'axe de Marseille en grand, un port qui sera au cœur de la transition énergétique. Et pour ça, l'espace qui est à fausse est un espace précieux qu'on puisse petit à petit l'utiliser. Et bien sûr, il faut augmenter le trafic de fret puisque c'est ça finalement le premier levier de la prospérité économique du port.

On va en parler dans un instant. Un dernier mot avant une petite pause d'Antoine Frémont.

Juste pour dire que c'est vrai qu'il est difficile quand même de comparer systématiquement par rapport à Anvers et Rotterdam qui sont de véritables portes européennes. Et ce que ne sont pas les ports français, ni Le Havre, ni Marseille. Sauf peut-être

en matière de cocaïne puisqu'on a vu

Envers et Rotterdam sont en situation avec de gros problèmes. On a vu croître

effectivement le trafic de cocaïne à Marseille comme au Havre.

Ce que je veux dire c'est qu'il y a des effets de massification des chaînes logistiques qui sont en place sur ces deux ports qui effectivement sont plus difficiles à mettre en place dans les ports français et que ça commence par l'Interland de proximité et donc cet axe Ronson et où il faut développer

du transport massifié. 18h40 sur France Culture vous l'avez compris nous parlons de Marseille peut-on imaginer le port de Marseille en plus grand en compagnie vous venez de l'entendre du géographe Antoine Frémont de Claire Pitola député Renaissance de Marseille et de Michel Péraldi sociologue et anthropologue.

Avant d'être chassé de Marseille les Allemands ont massacré le port ici c'est le grand bassin qu'ils ont obstrué par des cadavres de bateaux et qu'il s'agit de déblayer et de mettre en état. Depuis la libération Marseille a vu renaître un trafic important mais il reste encore de grands travaux à accomplir. Marseille porte de l'extrême orient s'arrache peu à peu à ses propres ruines. Pour que la France vive vraiment et reprenne sa place dans le monde il faut rouvrir l'une après l'autre toutes ses fenêtres sur la mer. France Culture le temps du débat Emmanuel Laurentin

12 octobre 1945 à la fin de la guerre les actualités françaises sur la renaissance du port de Marseille vous connaissez bien effectivement cette période Michel Péraldi en particulier cette période qui était la période de faste pourrait-on dire de ce port de Marseille quand il y avait effectivement toutes les marchandises coloniales d'Extrême-Orient d'Afrique et du Moyen-Orient qui arrivaient jusqu'au port de Marseille il a fallu véritablement une sorte de révolution à la fois aidée par l'Etat avec l'arrivée de fosses sur mer et des grandes raffinées de pétrole et du trafic de gaz et de pétrole pour pouvoir disons maintenir un statut à cette ville qui était coupée de son là ça n'est pas son interland mais c'était ses relations avec les colonies.

Oui il faut revenir un peu sur cette histoire parce qu'elle est d'abord parce qu'elle est passionnante je veux dire moi j'y travaille en ce moment je travaille sur les illégalismes sur le port et c'est une période passionnante Marseille jusque alors un peu avant d'ailleurs la guerre mais Marseille dans les années 30 par exemple si on pense que c'est en gros l'acmé de son activité Marseille par exemple voit transiter 800 000 passagers par an c'est-à-dire la population urbaine qui transite par Marseille parce que et c'est là où il y a véritablement une différence historique c'est-à-dire que quand le port de Marseille est un port industriel tourné vers les colonies tourné vers l'industrie locale qui utilise les produits coloniaux c'est aussi un port de transit Marseille a été le grand port le grand port de migration de l'ensemble de la Méditerranée vers les Etats-Unis Marseille était un port de transit or ça veut dire que son ancrage dans l'économie urbaine était un ancrage très fort les racines du port de Marseille descendaient y compris jusqu'à tous les petits trafics informels etc qui nourrissaient cette ville le port nourrissait cette ville quand on dit aujourd'hui le port est un acteur économique le mot d'acteur n'a plus du tout le même sens c'est-à-dire que Marseille était un port dont l'activité était capillaire et nourrissait toute la ville aujourd'hui le port de Marseille même si il est toujours actif j'ai jamais dit le contraire mais le port de Marseille ne nourrit plus toute la ville il nourrit de manière exclusive un certain nombre d'acteurs et il ne nourrit plus une grande quantité des forces des forces de travail de cette ville et ça c'est une réalité qui a changé dans les années 70 quand l'état a décidé de faire de Marseille le grand port pétrolier européen le port de Marseille c'est toujours aujourd'hui un gros robinet

c'est rien de plus et Antoine Frémont est-ce que ça n'est pas le cas de beaucoup de ports parce qu'effectivement ce trafic en particulier de passagers le Havre l'a connu pour partir aux Etats-Unis aussi et d'autres grands ports ont connu cela auparavant et effectivement c'est le sort de ces ports de ne plus être les lieux de trafic de passagers et peut-être même d'un certain nombre de marchandises mais d'avoir laissé la place au trafic des hydrocarbures ou à autre chose

alors c'est on est dans des phases des phases de notre économie des phases historiques de notre économie et comment c'est vrai qu'à la phase coloniale a succédé la période des Trente Glorieuses et c'est la mise en place de fosses sur mer avec la sidérurgie avec le pétrole et bon alors et là je suis d'accord avec Michel Perali ça ne nourrit pas la ville autant que bon alors déjà il y a ce phénomène de déconnexion puisque fosse est éloignée et donc c'est une réalité qui devient beaucoup plus abstraite du fait de l'éloignement mais il n'empêche que ça a été un lieu c'est un lieu industriel de première importance et ça peut le rester dans le cadre de la réindustrialisation

Claire Pitola est-ce que par exemple de cette date date aussi Marseille comme porte d'entrée des câbles sous-marins venant de tout l'Orient de toute l'Afrique et du tout le Moyen-Orient pour vers la France par exemple j'ai cru comprendre que par exemple dans ce plan Marseille en grand il y avait aussi quelque chose qui pouvait s'intéresser à l'importance des données qui arrivent par ces câbles sous-marins en particulier des câbles donc très importants qui viennent d'Asie et que cela ça pouvait participer sinon à faire venir des milliers de personnes pour travailler à Marseille mais en tout cas à développer l'économie de Marseille comme l'hydrogène vert et comme tout un tas d'autres choses

oui bien sûr simplement pour l'emploi aujourd'hui le port de Marseille c'est 45 000 emplois liés à son activité donc on est quand même sur un acteur économique qui est présent dans un emploi important et donc il faut effectivement se dire que ça peut être ça peut continuer ça peut s'amplifier et ce qui est visé dans Marseille en grand c'est d'effectivement avoir des activités portuaires parce qu'on l'a dit il faut développer ces activités portuaires et développer l'Interland mais aussi des activités support type activité de data et du numérique mais aussi développer les nouvelles les nouvelles fabrications d'hydrogène vert et puis développer du bio GNL sur place puisqu'on a aussi de plus en plus de bateaux qui transitent par Marseille qui sont qui fonctionnent au GNL donc on a tous ces gaz naturel liquéfiés en fait de transition oui et qui a l'avantage d'être du coup en émissions 90% d'émissions de SOX en moins et 40% d'émissions de NOX en moins donc qui est quand même intéressant pour les aspects santé

il faudrait peut-être expliquer ce qu'est l'hydrogène vert pour nos auditeurs qui n'auraient pas suivi cette saga de l'hydrogène qui d'ailleurs est loin d'être terminée parce que c'est plutôt le début que la fin en l'occurrence qu'est-ce que cet hydrogène vert et d'où viendrait-il comment serait-il produit pour que ensuite cet hydrogène tel que le présente le président de la République remonte vers le cœur de l'Europe

alors ça ça fait partie de grands projets qui sont en cours de discussion mais le but c'est effectivement d'avoir une production d'hydrogène vert donc à partir de fours en fait électriques à arc électrique donc ce sont des modes de production qui sont moins émissifs que ce qu'on a jusqu'à présent ce qui est important dans le fait de développer aussi le transport maritime c'est qu'on sait qu'aujourd'hui 95% des marchandises qu'il s'agisse de matières premières ou de produits finis sont transportées par voie maritime donc on voit qu'il y a un enjeu important à ce qu'en Méditerranée on ait un port qui se développe et qui soit important en France pour la zone méditerranéenne et son ouverture et que ce transport maritime en fait il représente aujourd'hui seulement 3% des émissions de CO2 c'est un transport qui est aujourd'hui un transport réputé comme propre donc tous ces enjeux-là aujourd'hui de développer de nouvelles filières de production d'énergie verte mais aussi d'utiliser un moyen de transport qui est omniprésent et qui a l'avantage d'être plus propre que les autres

Alors un transport propre dites-vous mais néanmoins que le président de la République il y a 3 jours a voulu taxer lors du forum à Paris justement expliquant que ce transport maritime permettrait de financer l'aide au pays du sud en matière de transition énergétique et écologique Antoine Frébon

Oui madame la députée je ne dirais pas que le transport maritime est un transport propre et que parce qu'il fait face en fait un des enjeux majeurs pour le transport maritime c'est de réussir sa décarbonation s'il veut continuer son business et son rôle pour le commerce international par contre ce que je pense c'est très important de dire c'est que le port en l'occurrence ici Marseille mais ce qu'il faut bien voir c'est qu'il y a concurrence avec les autres ports peut être un lieu de la réindustrialisation et parce que on parle d'hydrogène en fait on passe du prototype à la phase industrielle et les économies d'échelle ça passe par des grandes installations et ces grandes installations il faut de la surface il faut de la superficie et ça se trouve pas n'importe où et c'est vrai que des lieux comme Faux-sur-Mer et bien présentent ces caractéristiques

Claire Pitola Madame la députée

oui simplement pour dire que ce que je disais sur le transport maritime c'est qu'aujourd'hui il représente 3% des émissions de CO2 donc c'est un transport qui est plus propre que le transport routier plus propre que l'aérien et ça n'empêche pas que malgré tout il rend sa feuille de route de décarbonation et que les acteurs sont engagés en fait pour y travailler ça fait partie de ce qu'on a demandé sur la loi climat et résilience que le transport maritime comme d'autres acteurs industriels rendent une feuille de route de décarbonation pour d'ici 2050 donc ça veut dire que tous les acteurs du maritime aujourd'hui sont engagés dans une recherche de toujours améliorer la qualité environnementale de leur transport et donc d'avoir des carburants toujours plus propres

c'est toujours intéressant de voir Michel Péraldi néanmoins que chaque fois qu'on pense à quelque chose dans le port de Marseille on pense à Faux-sur-Mer j'ai cru comprendre que le maire de Faux voyait arriver les éoliennes au large de Faux-sur-Mer en se disant c'est encore à Faux-sur-Mer que nous allons avoir ça et puis qu'on est en train d'imaginer effectivement que le terminal les terminaux d'hydrogène seront à Faux-sur-Mer enfin en gros d'une certaine manière c'est Marseille mais c'est surtout Faux-sur-Mer

bien sûr il est clair encore une fois que le dispositif portuaire marseillais c'est un dispositif métropolitain et d'un dispositif métropolitain qui est bien plus large que ce qu'est aujourd'hui la métropole en fait le véritable enjeu politique il est de faire exister politiquement un territoire qui est aujourd'hui un peu moins que les Bouches-du-Rhône mais un peu plus que la métropole marseillaise mais je voulais dire deux choses parce que par rapport à ce que j'ai entendu première chose c'est que l'hydrogène c'est toujours du flux et que donc sauf si Antoine Frémont a raison ce qu'on souhaite mais si l'hydrogène n'est pas traité sur place l'hydrogène sera sur le port de Marseille exactement comme le pétrole un flux et c'est-à-dire un flux qui va produire pour l'essentiel de la taxe et pas du tout du travail et pas du tout une capillarité sur la ville la deuxième chose quand même il faut insister le trafic maritime est un des trafics les plus polluants qu'on puisse imaginer il brûle un carburant qui est un carburant qui est quasiment du goudron qui est un des carburants les plus sales utilisés aujourd'hui par l'ensemble des transporteurs donc je veux dire dire que le transport maritime a besoin de faire en quelque sorte sa grande lessive oui c'est clair mais ceci dit sa grande lessive elle est loin d'être commencée par contre effectivement comme les bateaux sont toujours en haute mer pour l'essentiel effectivement pour l'instant ça ne pollue pas à nos côtes mais enfin dire que le transport maritime est un transport propre c'est une joyeuse bêtise Antoine Frémont

sur cette question là parce que je crois que vous sur la pollution du transport maritime

effectivement 3% des émissions c'est quand même pratiquement comme un pays comme l'Allemagne et puis d'autre part les projections montrent que ça pourrait être une part beaucoup plus importante et que donc c'est enfin cet enjeu de la décarbonation du transport et du transport maritime elle est très importante sur l'hydrogène je veux quand même insister sur le fait que produire de l'hydrogène c'est un processus industriel et que donc maîtriser ce processus industriel et le maîtriser dans un port français c'est quelque chose qui n'est pas complètement anodin parce que si on ne le fait pas à ce moment là ça sera fait ailleurs

Claire Pitola je pense que madame la députée vous voulez à la fois répondre aux critiques de Michel Péraldi à celle d'Antoine Frémont même s'il dit qu'effectivement cette question de l'hydrogène même si c'est difficile techniquement de la mettre en oeuvre surtout un hydrogène vert ça pourrait être intéressant pour la ville de Marseille et ses environs

oui oui en fait ce qui est important aujourd'hui c'est de développer des alternatives en fait il faut faire de l'efficacité énergétique ça veut dire travailler sur réduire nos besoins et vraiment donc ça ce sont des axes d'efficacité de sobriété et après de toute façon on ne va pas renoncer à notre vie moderne on est plutôt tous contents d'être en bonne santé donc on va utiliser de l'énergie et il faut essayer d'avoir une énergie la plus propre possible aujourd'hui l'énergie la plus propre possible il n'y a pas de solution miracle donc il faut développer plusieurs types de carburants qui conviendront chacun à leurs applications pour pouvoir les utiliser et que chaque industrie ait sa transition énergétique mais l'énergie la plus propre on reste toujours au fait que l'énergie la plus propre est celle qu'on ne consomme pas donc voilà aujourd'hui pour amener des transitions il faut avoir plusieurs types de biocarburants ou de carburants verts à proposer et faire en sorte qu'on travaille aussi sur des axes de sobriété donc d'efficacité énergétique

Qu'est-ce que vous pensez Madame la députée de ce que le Président de la République espère faire de Marseille la capitale de la Méditerranée ce qui est très ambitieux parce qu'effectivement il y a d'autres capitales qui ont poussé tout autour de la Méditerranée et qui pourraient d'ailleurs lui contester ce statut qu'est-ce que vous en pensez est-ce que c'est autre chose qu'une vision optimiste de ce que pourrait être Marseille

C'est une vision qui est juste Marseille et la deuxième ville de France pour faire en sorte que ce soit la capitale de la Méditerranée bien sûr que développer en fait des axes stratégiques sur Marseille c'est important Mais Istanbul peut l'être tout autant

voire plus le Caire je ne sais

Ecoutez c'est un enjeu en tout cas pour nous en France de faire en sorte que nous ayons la capitale de la Méditerranée Je fais partie de l'Assemblée parlementaire de la Méditerranée et je pense qu'en France on a des axes de démocratie du coup de droits humains qui sont importants à promouvoir et c'est important que nous ayons une place qui soit au premier plan sur la Méditerranée pour justement continuer nos coopérations continuer l'aide de développement faire en sorte que tout ce que nous avons comme potentiel en France nous puissions en faire bénéficier le bassin méditerranéen et ce n'est pas si nous sommes finalement peu combattifs que nous y arriverons donc il s'agit en fait de travailler en coopération avec les autres villes de la Méditerranée il s'agit d'être aussi en force et en puissance pour le faire

Michel Péraldi c'est un rêve là on peut-on dire mais un rêve intéressant sûrement que d'imaginer depuis un certain temps que Marseille pourrait regagner de l'importance en France par ce rôle de capital de tout cet espace méditerranéen

ce qui me fait réagir c'est le mot de capital je crois que le mot de capital aujourd'hui est un peu dépassé compte tenu de l'évolution de l'économie et de la manière dont l'économie circule les grands lieux stratégiques de la Méditerranée aujourd'hui en matière de trafic maritime c'est Port Saïd c'est Tangemède c'est Malte c'est des lieux comme ça c'est Gioia Tauro en Italie qui est un lieu extrêmement stratégique en sud de l'Italie je veux dire je pense que c'est une bagarre perdue que d'essayer de remettre Marseille à ce niveau là donc du coup cette histoire de capital moi je trouve ça un peu dépassé un peu archaïque je pense que la Méditerranée a besoin de réseaux elle a besoin de circulation elle a besoin d'échanges elle a besoin mais les grandes villes de la Méditerranée elles existent enfin Istanbul et Londres sont les deux grandes villes de l'espace euro-méditerranéen qui sont qui sont dix fois ou quinze fois supérieures en puissance et en richesse de ce qu'est Marseille donc vouloir se réaligner là-dessus c'est une vision de l'économie qui à mon avis est complètement archaïque et dépassée Antoine Frémont qu'est-ce que vous en pensez ?

Alors capital ou pas capital ça c'est pas mon jeu une chose qui est sûre c'est que derrière l'économie et la puissance économique elle est importante et le port peut jouer de ce point de vue là un rôle fondamental et par rapport à ce qu'a dit Michel Péradi tous les ports qu'il a cités sont des ports névralgiques en termes de circulation maritime ils sont pas névralgiques en termes d'économie ils sont névralgiques pour la circulation maritime mondiale mais ils ne sont pas névralgiques en termes d'économie territoriale et donc

d'ailleurs de cette fameuse interlande dont vous parliez tout à l'heure

et de l'interlande ou de l'industrie et donc il est clair qu'à Marseille le port comme poumon économique ça passe par différentes transitions qui sont en cours et il faut être dedans

Merci en tous les cas à tous les trois merci à vous Antoine Frémont je rappelle que vous êtes géographe professeur au Conservatoire national des arts et métiers merci à vous Madame la députée Claire Pitola députée Renaissance de Marseille et à vous Michel Péraldi sociologue, anthropologue directeur de recherche émérite au CNRS co-auteur entre autres de Sociologie de Marseille à Découverte et de Marseille en Résistance toujours aux éditions de La Découverte Le Temps du Débat a été préparé ce soir par Mathilde Barbier Mathias Mégi Fanny Riche et Paul Marguier Stéphanie Villeneuve et réalisé par Laurence Malonda avec à la technique Antoine Tropez merci beaucoup à nos confrères de France Bleue Provence de vous avoir accueilli à Aix-en-Provence Michel Péraldi demain dans le Temps du Débat Europe pourquoi refuser de restaurer la nature c'est le rendez-vous à 18h20