🔴 Libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir : audition du PDG de la SNCF

elle nous amener à remonter le temps alors pas de façon complètement linéaire puisque nous commençons par le présent et que nous nous suivrons par un grand passé une reviendrons à passer plus proche puisque toute l'après-midi sera consacrée à l'audition des différents dirigeants du groupe public ferroviaire avec successivement Monsieur Jean-Pierre farando PDG de SNCF que nous remercions de cette rendue disponible en cette audition Monsieur Louis Gallois et monsieur Guillaume Pepy c'est donc le programme de cet après-midi on sera vraiment sur le sur des raisonnements à l'échelle du groupe public ferroviaire merci donc monsieur le Président de vous êtes rendu disponible et j'en profite puisque nous avons et nous allons auditionner plusieurs des représentants de votre groupe pour remercier la direction des affaires publiques de la SNCF de nous avoir facilité ces prises de rendez-vous monsieur le Président nous avons déjà auditionné madame midrac la semaine dernière et je le disais nous entendrons après vous monsieur Gallois puis monsieur Pepy c'est-à-dire quatre dirigeants pour une période de 27 ans à la tête du groupe public ferroviaire et ça devrait nous permettre et c'est l'un des premiers objectifs vous le savez il y a deux dimensions dans cette commission d'enquête cela devrait donc nous permettre première de ces dimensions de retracer ce qui nous a amené à la situation actuelle en matière de frais de ferroviaire et finalement a constaté un redressement en 2021-2022 du point de vue de la part modale à redressement financier aussi de fêter SNCF sur la même période mais qui succède à une période de déclin de la part modale on est revenu déjà dans les auditions précédentes à de nombreuses reprises sur des facteurs que nous avions les uns les autres bien en tête à savoir les difficultés liées à l'infrastructure à la fois à son état mais aussi à l'attribution des sillons et donc à sa fréquentation les difficultés liées à la prise en compte de l'activité fret à l'échelle d'une grande stratégie nationale dans lesquelles elle pouvait répondre à des objectifs de politique publique qui ne soient pas que ceux de l'aménagement du territoire et on s'est aperçu à cet égard que la le lien entre l'activité Fred ferroviaire et la possibilité de décarboner les transports ou pour le dire comme on le disait au début des années 2000 de préserver l'environnement ce lien n'était pas vraiment fait de façon systématique avant une période relativement récente et puis la deuxième dimension du de notre travail vous le savez c'est évidemment de revenir sur la solution de discontinuité qui a été proposée par le gouvernement pour et c'est ce que nous a dit le miser transport pour faire suite ou protéger fêter SNCF à la suite de l'enquête approfondie qui a été ouverte le 18 janvier dernier sur les aides publiques regardez par la Commission européenne comme pouvant être indus perçu par fret SNCF nous serions donc heureux monsieur le Président que vous reveniez sur ce contentieux qui visait Fred SNCF avec qui c'était ouvert en 2016 donc quand vous avez pris vos fonctions en octobre 2019 sous contentieux était déjà ouvert mais sous l'angle des plaintes lancées par les concurrents de fret SNCF sur les conséquences aussi qu'il y a eu la réorganisation du grand public ferroviaire à la suite de la loi portant pacte ferroviaire de 2018 sur l'état de cette plainte on sait qu'il y a des interrogations dans la commission d'enquête on les partage pas tous mais sur les faits transformation en épique et passage à la SA sur la manière dont c'est ces enquêtes ou ce regard de la Commission européenne a pu être jetée ou être rendu plus plus aiguë on souhaitait également que vous nous expliquiez comment la SNCF aujourd'hui le groupe public ferroviaire regarde l'activité frette là où certains d'entre nous au fil des auditions de la semaine dernière on peut avoir le sentiment qu'au sein du groupe public ferroviaire l'activité fret n'avait pas toujours été une priorité dans le fonctionnement de de la Société des ensembles de sociétés que représentent SNCF comment voyez-vous cette cette reprise de Sion qu'on a évoqué avec Frédéric Delorme tout à l'heure c'est-à-dire ces 23 sillons que SNCF red va devoir céder comment voyez-vous les sessions d'actifs qui sont prévus aussi dans ce plan de discontinuité et comment évaluez-vous le risque d'un report modal inversé qui préoccupe évidemment beaucoup cette commission est sur lesquelles monsieur Delorme s'est montré plutôt rassurant il y a quelques minutes dans cette même salle quelques heures déjà monsieur le Président je vous laisserai la parole pour une intervention liminaire d'une dizaine de minutes puis les collègues qui le souhaitent pourront poser des questions après les questions du rapporteur et du président auparavant je vous rappelle que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes qui sont auditionnées par les commissions d'enquête de prêter serment de dire la vérité toute la vérité rien que la vérité je vais donc vous inviter à lever la main droite et à dire je le jure je le jure je vous remercie monsieur le Président vous avez la parole merci monsieur le Président je salue bien sûr monsieur rapporteur monsieur les mesdames les membres de la commission peut-être avant de commencer sur le fond quelques éléments de contexte vous dire que ce qui arrive aujourd'hui au groupe SNCF et après SNCF peut être que fait-on le qualifie de difficile je pense que pour pour un dirigeant d'entreprise organisé volontairement la réduction de l'activité et de manière substantielle et peut-être des éléments les plus compliqués qu'on qu'on puisse faire c'est antinomique avec le rôle d'un dirigeant qui est développé sur l'entreprise donc c'est difficile pour les dirigeants c'est pas très c'est pas le plus important le c'est surtout difficile pour les hommes et les femmes qui constituent fratés SNCF il faut se mettre à leur place c'est pas quelque chose qui est simple d'autant plus on a affaire à des gens qui depuis longtemps mais enfin je peux en témoigner depuis que je suis président SNCF comme vous l'avez rappelé fin octobre début novembre 2019 on a on a pu noter leur engagement on l'a vu dans le covid où on se souvient qu'au début dans un contexte où les protections des salariés étaient pas complètement parfaite ils n'ont jamais refinis à faire rouler les trains de les trains essentiels pour l'économie du pays les carburants les produits qui permettaient de traiter l'eau les médicaments enfin ils ont été là ils ont été là à la reprise aussi quand quand l'économie a pu repartir donc on a affaire à des gens courageux qui on le rappelle et vous l'avez vous le percevez certainement au travers des auditions bah ils ont ils ont ils ont une quinzaine d'années de restructuration derrière eux allez dire donc forcément ce sont des gens encourageeux qui ont fait face à cette période difficile vous m'avez posé la question donc j'y réponds tout de suite c'est une question qu'il faut poser est-ce que est-ce que l'activité de transport de marchandises et stratégique pour le groupe SNCF au fond il faut la poser aussi simplement que ça moi je vais répondre pour moi bon après les autres répondront pour chacun pour moi la réponse est oui c'est stratégique d'ailleurs dans dans le dans le dans la mission dans la mission l'ambition stratégique de l'entreprise il y a bien le d'être champion de développement durable par le par le ferroviaire voyageur et marchandises parce que la méta mission le mettait engagement c'est bien 35 écologique en fait c'est de comprendre que le pour moi il est clair que le ferroviaire fait partie de la solution par rapport à l'enjeu énorme qui est d'adapté notre industrie nos consommations nos manières d'être etc à ce défi formidable et qu'en termes de mobilité au fond qui est le secteur qui est le mien le ferroviaire doit jouer un rôle peut jouer un rôle ce qu'on appelle le report modal pour faire en sorte que des marchandises et des voyageurs aujourd'hui transport dans les mots de plus impactant sur l'environnement puisse passer au train voilà donc oui j'ai répondu de manière explicite et non pas implicite transporter des marchandises en train fait partie des activités stratégiques de l'entreprise voilà même si aujourd'hui le chiffre d'affaires n'est plus modeste comme comparé aux voyageurs qui s'est beaucoup développé il n'empêche que il faut le faire d'autant plus que j'ai la conviction que à court moyen long terme c'est une activité qui va se développer voilà on y reviendra peut-être dans la cour d'exposer mais donc c'est une bonne décision stratégique à la fois bien sûr sur le fond participer de la transition écologique par le report modal en haut de la route vers le vers le train et deuxièmement c'est une activité qui peut trouver son équilibre économique dans la durée et s'auto s'auto alimenter s'autosuffisant en matière en matière économique troisième élément un peu de contexte je c'est c'est tout à fait légitime que que des élus nanation des parlementaires s'intéressent à ce sujet parce que ce sujet voilà il est un des composants du débat sur la transition écologique deuxièmement dans les territoires dans plusieurs territoires il y a une envie de ferroviaire qui entraîne de se manifester parce que les parties des entreprises aussi c'est le fameux Cup 3 entreprises qu'on commence à comprendre que pour réduire le stop 3 elles doivent inciter leur transporteur à la fois les pour amener les matières premières nécessaires ou pour ensuite emporter les produits qu'ils ont fabriqués à faire moins recours au camion et davantage au train voilà donc comme la responsabilité sur le scope 3 elle va grandissant dans les bilans carbone des entreprises il y a une appétit aussi des entreprises dans les territoires pour recourir davantage au train voilà donc on est on est sur des enjeux importants sans parler des enjeux sociaux parce qu'il y a aussi un jeu sociaux dans ce dossier qui peuvent toucher plus particulièrement quelques endroits du territoire dans l'Est dans le sud ou ailleurs alors vous l'avez dit et donc je pense que c'est maintenant certainement une image qui doit se préciser dans dans vos têtes le secteur le secteur du fret est en difficulté structurelle alors on sait pas quand ça remonte on dit souvent les 2000 mais en fait je pense que dès les années 80 il y a une inversion de tendance moi qui suis un vieux cheminot à la fin des années 70 début des années 80 avant le TGV quoi en gros les gens de la SNCF considéraient que le fret était l'activité principale et majeure de l'entreprise alors c'est la France des années 70 et 80 c'est la France industrielle il y a encore de la chirurgie il y a encore des mines il y a encore tout ça quoi bon forcément ça va avec bon voilà monsieur le Président vous êtes issu d'une région qui connaît bien ça et c'est vrai qu'il y a une inflexion un peu un peu sournoise j'allais dire pas forcément visible comme toute inflexion on la voit pas forcément au début où il y a voilà pour des facteurs divers donc celui-là la France devrait la moins industrielle d'ailleurs les clients naturels du train ont disparraissent petit à petit au même moment le voyageur qui s'est développé le TGV dans un premier temps les terres grâce à la reprise par les régions de de la compétence sur les trains régionaux une espèce de vaste communicant un peu implicite qui s'est mis en place plus de traine voyageurs moins de train de marchandises aggravé par des conditions au même moment la route qu'on est des gains de productivité considérables donc voilà donc tout ça tout ça bouge dans le mauvais sens il y a une forme d'alignement négatif des planètes qui petit à petit conduit le trafic ferroviaire a sorti à sortir de sa zone de pertinence et on enclenche une phase de déclin bon certains ont tenté de l'arrêter et tentative je pensais sincère d'arrêter ce déclin ça a toujours été compliqué ou en tout cas ça n'a pas complètement réussi à infléchir cette tendance pour moi d'ailleurs je peux tout tirer les pourquoi au fond parce que la question se pose d'autant plus certains pays en Europe ont réussi donc c'est toujours intéressant de se dire pourquoi certains réussissent pas nous parce que c'est quand même une bonne question même si leur structure industrielle n'est pas la même etc il y a des éléments qui sont pas pareil il y a quand même bon en fait et vous l'avez aussi cité dans votre introduction monsieur le Président pour que le fret fonctionne il faut des politiques publiques c'est à dire qu'il y a pas du tout de politique publique en particulier pour le wagon isolé s'il est un peu livré à lui-même aux lois du marché un wagon isolé c'est 40 tonnes un camion c'est 40 tonnes un wagon content camion on va tout de suite la souplesse du camion en termes de dessert etc et de rotation le wagon et le petit locotracteur pour aller la lécher le client le remplir le ramener l'incorporer dans un train un triage de triage le livret ça met trois jours ça met quatre jours le camion il a fait trois ou quatre fois l'aller-retour donc forcément on voit bien que d'une manière assez implacable s'il y a pas d'intervention publique le camion il va gagner contre isolé voilà c'est ce qui s'est passé d'ailleurs c'est ce qu'on a constaté et et dans d'autres pays où justement on a fait des choix d'engagement d'engagement de politique publique en faveur du wagon isolé mais ça mieux tenu voilà on passe à l’autriche on pense à l'Allemagne on pense à d'autres bon nous ça a pas été le cas deuxièmement et c'est là aussi il faut il faut être clair c'est la qualité des sillons les trains de fret sont aujourd'hui ne circulent plus le jour très peu puisque le graphique d'occupation des voies étaient largement consommées par les trains voyageurs et tant mieux quelque part on se peut que se féliciter de voir que ce trafic voyageur qui a démarré donc ils sont envoyés enfin les trains de l'ont parcours à la nuit la nuit il y a des travaux donc c'est pas toujours simple de passer les trains dont les sillons sont pas très bonne qualité les vitesses commerciales alors que techniquement en train de marchandise peut rouler à 100 km/h il y a pas de problème mais en fait il roule la vitesse commerciale n'est pas de 100 km/h parce qu'il est garé tous les 200 km il est garé pendant une heure deux heures etc et donc on arrive à des vitesses commerciales plutôt de 30 km/h au lieu de 100 km/h donc quand vous combinez tous ces facteurs on voit bien que les facteurs économiques les facteurs industriels les facteurs de service forcément vont vont dans le mauvais sens voilà donc ça c'est des sujets bien sûr très très importants qui expliquent enfin l'absence de ces de ces facteurs là et certainement à mon avis il avait constituent les causes racines de ce phénomène de déclin que vous avez constaté et ça veut donc dire que si on veut amorcer une courbe de progression casser cette spirale déclin va donc falloir traiter ces deux facteurs des aides structurelles au secteur et des choix d'infrastructures qui permettront d'avoir des Sion de qualité etc voilà donc c'est c'est je pense qu'il faut il faut savoir le dire sans problème Fret SNCF aussi il y a un épisode qu'il faut citer c'est l'ouverture à la concurrence elle est souvent rappelée d'ailleurs par les organisations syndicales et ils ont raison ça peut être une réussite voilà c'est à dire que le fait de dire il suffit d'ouvrir la concurrence pour que le secteur se développe a été battu en brèche voilà ça suffit pas alors certes ça met un peu d'émulation certains mais un peu de nouveaux acteurs ça ça mais au fond et la démonstration en effet ça n'a pas permis de développer l'activité puisqu'on transporte moins aujourd'hui une marchandise qu'on a transporté en 2007 quand la quand le secteur c'est ouvert donc donc le débat sur la concurrence est un autre débat c'est pas le vôtre mais mais on peut en conclure et peut-être ces conclusions servira-t-elle à d'autres d'autres à d'autres secteurs que la concurrence peut peut-être avoir un effet de de stimulation du marché si des politiques publiques créent les conditions de développement du marché voilà donc si on a si on cumule concurrence et développement là on a certainement une dynamique intéressante voilà mais si on ne fait que concurrence là on a un problème voilà donc je pense que c'est peut-être une des conclusion qu'il faut tirer de de cette de cette période et d'ailleurs là encore en termes de leçons on en revient ça crée on les conditions du développement et là que peut-être la concurrence retrouvera une action de stimulation du marché qu'elle n'a pas pu avoir jusqu'à maintenant on a évoqué les coûts sociaux bon ils sont ils sont de deux natures les coûts sociaux donc c'est vrai qu'il y a quelques coups sociaux supérieurs à Fret SNCF qui qui perd dans toute cette période était une composante à part entière de la grande SNCF en fait il y avait des divisions internes mais le passage en société ne date que de que de 2020 de la réforme de 2020 et les conditions sociales sont sont toujours les mêmes il y a les coûts sociaux vous avez les les coûts de les coûts supplémentaires du régime spécial de retraite le fameux T2 la surcotisation T2 qui est pas négligeable je crois que c'est 10% de cotisations supplémentaires c'est quand même pas rien bon ça pèse et vous avez aussi le réglementation du du du du travail le fameux RH 77 dans notre dans notre jargon qui est un peu plus contraignant et donc conduit parfois des productivités du travail un peu inférieur à celle que les concurrents peuvent fournir voilà c'est en gros les il peut y en avoir une troisième alors je sais pas si c'est pas le même nature mais je crois qu'il faut l'évoquer par honnêteté intellectuelle même sans aucunement aucune volonté polémique de ma part les conditions sociales de cette période qui sont des conditions compliquées il y avait plusieurs réformes profondes etc on crée quand même un climat social difficile faut être clair ce qui m'a social difficile a pu conduire à des moments de grève on sait que les mouvements de grève ont un effet quand même négatifs en tout cas sur Fred voir même sur le secteur voilà donc la combinaison de tout ça on voit bien est un des enjeux de la période et peut-être que là aussi faudra réfléchir à des débuts de solution des ou des apports de solutions par rapport à ces difficultés qu'on peut poser sur le développement du fret en général le fret SNCF en particulier pour tout ça conduit une dette vous l'avez évoqué cette dette elle est assez on sait d'où elle vient on sait la reconstitué d'ailleurs elle était calculée il est analytique qu'on appelle donc elle n'est pas comptable puisqu'il n'y avait pas de société à part mais elle était analytique 50% c'est la somme des déficits cumulée année après année puisque depuis 2007 on est en déficit bon bah ça fait déficit accumulé constitue une dette qui effectivement a été compensé par là par la société mère à l'époque c'est pas aux idées c'est des SNCF effectivement c'est du vrai argent c'est ce déficit c'est des fournisseurs c'est des salaires c'est des approches c'est du vrai argent c'est pas de là c'est pas l'argent sur papier c'est vrai argent il faut bien il faut bien l'amener deuxièmement les fameux surcosociaux on l'évacue à 25% du total sur la période et puis les frais financiers parce que tout ça bien sûr dans les quelques financiers on prend on prend cette somme et on fait un calcul d'actualisation et on arrive à 5 milliards 3 voilà d'où viennent et 5 milliards 3 pour ça c'est un peu la phase une en gros de 2007 à 2016 en 2016 les choses se sont en venus j'allais dire avec des plinthes donc les plaintes forcément conduisent la Commission à prendre une attitude plus agressive en disant à supposer que j'ai envie de prendre mon temps et de et de regarder avec vous qu'est-ce qu'on peut faire de tout ça à supposer ce qui est pas et complètement évident l'existence de plaine me contraint à agir parce que si j'agis pas les les gens qui ont porté plainte vont aller au tribunal européen et moi je passerai pour mes compétences de pas avoir un Swiss et dossiers alors qu'il y avait des plaintes donc on sent qu'il y a une tournant à partir des plaintes qui qui rédigent la position de la Commission bon c'est l'État qui anime les discussions elles existent je sais pas exactement comment elle se déroule parce que ne serait-ce que parce que qui est pas là et c'est quand même l'État qui est un interface avec avec la Commission au fond on est toujours sur la ligne que ce qu'on a fait et juridiquement acceptable tout ça s'est fait en transparence on dit aussi que nous on croit que dans la durée l'activité du frais de ferroviaire va se redresser donc même si c'est du temps long c'est de l'investissement avisé de soutenir cette activité parce qu'un jour ou l'autre elle finira par passer dans le verre donc c'est pas déraisonnable un plan économique de la soutenir on met en avant bien sûr tous les tous les avantages externes de ces investissements pour pour dire au fond il y a un peu d'intérêt général là-dedans on était une entreprise publique elle c'est pas des raisonnable ce qu'elle fait et c'est voilà c'est ça peut être acceptable de soutenir cette cette activité tout ça dure un certain temps arrive la réforme de 2000 lois 2018 mais mise en place en 2020 sur fond de ces discussions déjà engagées je pense que l'État et le groupe SNCF espèrent avoir progressé dans la région ils ont du problème c'est pas jusqu'à son terme est progresser un en faisant de fraises une vraie société ça c'était une demande ancienne de la commission d'isolée quelque part de rendre autonome au plan économique et commercial frais et SNCF on le fait dans sous forme de société anonyme simplifiée donc c'est fait 2 il y a cette société il faut la noter d'un capital on fixe à 70 millions d'euros bon on peut toujours discuter mais on fait des pas normal que cette société est un capital donc la donne d'un capital et reste le sujet de la dette le raisonnement de l'État français de du groupe SNCF il est clair d'ailleurs cette société ne peut pas supporter 5 milliards peut-être elle a pas elle a pas la surface financière pour le porter cette dette existe on a ni par les licence de cette dette il faut la loger quelque part on la laisse on la loge dans la société de tête voilà elle est là on le dit à tout le monde c'est quelque chose qui est connu qui n'est pas caché qui est transparent et ces éléments des informations seront donnés à la commission bon on me dit que la Commission d'ailleurs à l'époque n'a ni approuvé ni retrouver elle prend elle prend note elle prend acte de tout ça mais elle ne donne pas son avis sur le fond elle ne donne toujours pas son avis est-ce que tout ça permet de de clore le sujet ou pas bon il y a une non réponse au fond de la commission d'après ce que j'ai cru comprendre on arrive alors en plus on se bat pour parce qu'on voit bien que le danger est la suite nous a donné raison on avait bien identifié le danger c'est l'ouverture la procédure il faut absolument éviter l'ouverture la procédure parce que dès lors qu'elle est ouverte il y en avant en après quoi l'ouverture d'une procédure par la commission constitue un acte administratif fort puissant visible public dont il est pas facile de faire retour bon donc l'objectif au fond et de l'État français et du groupe SNCF auquel je m'associe parce qu'entre temps j'ai dû arriver c'est d'éviter l'ouverture voilà l'ouverture la procédure gagner du temps continuer à discuter voilà donc en espérant petit à petit argument les arguments prévalent d'autant plus d'autant plus que avec dans la foulée de la constitution de la SAS Frat SNCF on arrive à lever les plaintes bon voilà les discussions se font on arrive à lever les plaintes et donc en situation qui est propre entre guillemets et la levé des plaintes et c'est un argument qu'on a utilisé peut être perçu comme même nos concurrents privés reconnaissent que les choses se sont rangées il n'y a plus de d'intervention illégale de l'État il n'y a plus de distorsion de marché en tout cas c'est l'interprétation conana et d'ailleurs je crois que certaines de nos concurrents l'écrivent dans la levée des plaintes ils écrivent clairement que dorénavant les choses se sont alors avant ils disent toujours que ça va pas mais dorénavant on a une situation qui peut être considérée comme satisfaisante au vu du droit de la concurrence donc au fond on a le sentiment que c'est derrière nous on a une nouvelle phase qui s'ouvre le plan de relance donne l'occasion à l'état français de d'aider fêter cette c'est pour la première fois ces historique du coup donc le secteur est aidé une partie de l'aide arrive à fêter SNCF qui est capable de sortir un résultat positif en tout cas sur le opérationnel c'était pas arrivé depuis longtemps on a même retournement du marché on a une part de modèle qui augmente donc j'allais dire les signaux pour nous pour moi sont considérés comme ovaires clignotant en tout cas en tout cas on n'a pas le sentiment qu'on est en situation elle est meilleure on apprécie même une situation qui est meilleure par rapport à la situation en T bon pour autant je suis honnête avec la Commission on n'a jamais eu un feu vert explicite de la de la Commission européenne bon mais bon on a le sentiment que les choses sont en meilleure état sur ce sur ce dossier là et je dois dire que j'étais surpris honnêtement de de ressentir un durcissement de la commission via l'État français le Gee etc à partir de l'automne alors là pour des raisons donc que je mets ce que je m'explique pas voilà j'ai j'ai pas j'ai pas l'explication pourquoi ce durcissement mais il est réel le ton monte mais les arguments se durcissent et on commence à avoir évoqué un scénario à la à l'Italia pour la première fois apparaître cet élément dans le paysage bon je pense que le gouvernement multiplie ses efforts pour pour éviter l'ouverture et l'ouverture adieu voilà bon donc là on est dans la phase 3 on a l'ouverture depuis janvier ce qui change la donne parce que là pour le coup on est un peu dos au mur bon et là bon le ministre Clément bonne a expliqué le choix qu'il a fait bon je je je reviens pas sur le choix mais je vais être honnête avec vous moi je je je soutiens ce choix je veux dire que prendre le risque d'aller au tribunal et de perdre un risque fatal donc si la commission ouvre c'est qu'elle pense qu'elle a des arguments je veux dire solides alors tant que c'est pas jugé il y a toujours un petit doute mais quand même on les connaît c'est pas des gens qui qui s'avancent de manière légère donc on pense qu'ils ont un fond juridique solide et bon le ministre c'est sa responsabilité de décider on a aidé le ministre à dans notre rôle de de défense de la SNCF et des cheminots à mettre en place on a pris des lignes rouges voilà donc c'est lignes rouges vous aurez été rappelés premièrement et je commencerai à l'envers moi la première ligne rouge que je décide moi c'est pas le ministre c'est moi qui la décide c'est protéger les cheminots concernés et leur offrir un débouché dans le groupe quoi qu'il arrive voilà quoi qu'il arrive on a déjà commencé il y a des discussions le transfert principal étant de du fret vers le TER c'est quand même ça qui va se passer c'est pas le seul mais c'est ce sera le courant principal et il y a plusieurs régions on a déjà commencé à regarder notamment Occitanie avec Perpignan etc bon ça tombe bien on a des besoins dans le thé vert donc voilà on doit pouvoir arriver à trouver une place pas trop loin de chez soi à chaque cheminot du frais de concerné c'est plutôt des conducteurs pas que mais plutôt des conducteurs bon ça c'est un engagement j'ai l'impression en elle interne que j'ai pu prendre devant les cheminots et les cheminots et les organisations syndicales ensuite on est sur les engagements plus il y a un deuxième engagement qui est important c'est que ce qui ressortira de ce process soit viable dans la durée il s'agit pas de secret un problème deux ans après sinon voilà il faut vraiment créer l'écho et là je vous en d'État j'ai besoin de l'État pour faire en sorte que le que c'est la nouvelle société qui va doit être recentrée sur le ce qu'on appelle le mutualisé ou les triages pour faire simple et les conditions économiques qui puissent lui donner de vraies perspectives à la fois de vivre et de se développer et de se développer parce qu'on vous le développement et là ça passe par le double il faut marcher sur deux pattes les aides les aides à l'exploitation et l'infrastructure on a besoin des deux et de manière assez solide massive et rapide pour enclencher la marche avant bien sûr éviter absolument le report modal parce que si on fait tout ça pour qu'il y a davantage de marchandises sur le camion c'est pas terrible voilà en gros les les principes j'allais dire les lignes rouges qu'on a souhaité poser bon après le ministre les a discuté après la suite vous la connaissez moi pour terminer je franchement j'espère comprenez ma sincérité quand je vous dis que je en tant que président du groupe SNCF je me serais passé de devoir conduire ce dossier au sein au sein du groupe ou de demander au patron de prêter SNCF de le conduire avec l'appui du groupe c'est pas du tout une bonne nouvelle du tout du tout bon maintenant on a ça c'est ma responsabilité dirigeant de le faire en protégeant au maximum les cheminots et en protégeant le pôle fret de notre groupe parce que moi je souhaite qui est un pôle Fred dans notre groupe qui puisse se se développer comme toujours c'est un peu ma philosophie de la vie j'aime bien le mot faire du judo c'est un coup dont on serait passé si ce coup permet de poser les conditions durable solide réel concrète d'un vrai développement du Fred ferroviaire dans notre pays avec un vrai avenir pour le pôle public que représente le fret SNCF ou ce qu'il deviendra au sein du groupe SNCF voilà là on aura on aura une sortie honorable une vraie perspective et d'ailleurs pour moi et vous le savez même si c'est pas le thème de cette commission mais mais ça me paraît évident pour moi en fait cet ensemble fret est un sous-ensemble de du plan important d'avenir pour les transports qu'il faut poser dans ce pays parce que ça rejoint le voyageur tout se tient le réseau il est unique quelque part il pète plus ou moins dédié mais il y a une grande partie du réseau ferroviaire qui est commun aux voyageurs et aux frets donc pour ranger le fret il faut ranger le réseau il faut trouver des capacités voilà de tout ça au fond on se tient donc si on arrive et j'ai besoin des parlementaires là-dessus j'ai besoin des parlementaires parce qu'au fond on n'est pas loin d'une loi tout ça ça peut se terminer par une loi ça peut loi de silence loi de programmation voilà moi au fond si si cet événement fâcheux peut comme c'est en train de s'être fait amener de l'intérêt des parlementaires à ce sujet une action des parlementaires pour créer les conditions de développement du ferroviaire dans ce pays notamment au fret au moins on aura on aura pas travaillé pour rien bien merci monsieur le Président donc comme on le fait pour toutes les personnes auditionnées quelques questions d'abord à mon niveau puis ensuite je passerai la parole à Monsieur le Rapporteur d'abord deux questions qui portent sur le ce regard finalement de la de la Commission européenne sur les aides publiques et le raisonnement qui est tenu est-ce que le fait que la reprise de la dette par le groupe de tête la dette de fret SNCF les 5 milliards 3 le fait que ce soit à peu près concomitant avec la reprise de la dette de la SNCF au sens large par l'État est-ce que c'est cela qui pose problème c'est une question qui je le qui a un moment donné plané dans la dans la discussion mais puisque les deux les deux choses se font en même temps et est-ce que c'est le raisonnement que tient la Commission européenne on peut l'imaginer mais je voudrais que ce soit un peu explicité parce qu'en soit au sein d'un groupe qui est une solidarité du groupe d'une partie vers une autre en soit n'est pas constitutif d'une aide publique de façon organique il faut il faut pouvoir le regarder la deuxième chose c'est que majorité de régulation des transports qui s'appelaient peut-être encore la raffaire à l'époque avait au moment de la transformation du du groupe public ferroviaire donc du passage des épiques aux sociétés anonymes elle avait alerté sur le risque juridique que représentait la reprise de la dette de fret SNCF est-ce que vous vous souvenez de cet avis puisqu'il a été formulé une un moment où vous étiez déjà ou peut-être très légèrement avant président du groupe public ferroviaire et comment vous expliquer que c'est alerte n'est pas été suivi forcément d'une forme de prise de conscience questionnement aussi sur ce que vous évoquiez au début sur le niveau des aides publiques à la fois en comparaison et aussi en évolution dans le temps le paysage que vous avez brossé c'est finalement un paysage dans lequel il y avait peu d'être publiques au frais de ferroviaire hormis au un soutien et des plantes développement de fret SNCF mais peut être public de soutien à l'activité de fret en France tout transporteur confondu tout chargeur confondu pendant très longtemps y compris pendant l'essentiel de la période que nous avons à considéré et finalement une aide publique qui s'est fortement accrue à partir du moment où les acteurs se sont mis d'accord pour formuler des demandes coordonnées c'est-à-dire en 2020 2021 traverse 4F est-ce que vous confirmez ces affirmations parce que ça ça change un petit peu là aussi le paysage qu'on peut parfois entendre ici et là sur le soutien qui a pu être apporté au frais ou celui qui l'est depuis quelques années puisque on serait finalement si on vous suit dans un paysage où il y avait peu de soutien public sauf à SNCF pendant longtemps et aujourd'hui en fait il y en a plus c'est à peu près ce que vous nous avez décrit et puis dernier point vous évoquiez un instant et on a questionné Frédéric Delorme sur ce sujet aussi tout à l'heure je crois que c'était monsieur le rapporteur qu'il avait fait sur les questions sociales et notamment sur la manière dont concrètement les transferts de personnels ou l'évolution des perspectives professionnelles du personnel pouvaient se faire pour ceux qui sont concernés pour les 20% de trafic et donc les 10% de personnels et les 30% de chiffre d'affaires à céder c'est à dire sur les trains longs complets dédiés vous nous disiez à l'instant que une part significative des conducteurs allait être distribué au sein du groupe public ferroviaire ce que l'on peut comprendre puisque effectivement il y a une demande de train voyageur qui est très forte comment évaluez vous la capacité des opérateurs alternatifs qui seraient candidats à la reprise de ces liaisons de ces 23 liaisons de pouvoir disposer de conducteurs rapidement pour assurer ces liaisons dès lors qu'une part significative d'entre eux serait repris par l'activité voyageur au sein de la SNCF je vous remercie si monsieur le Président donc alors bon de mon vécu je j'arrive je mets je mets aux manches fin 19 début 20 quand même la construction est déjà faite bon et donc ça tombe d'éléments je suis déjà dans l'application dans les éléments de conception et de discussion à mon je les ai pas forcément vécus pour moi j'ai l'impression que c'est indépendant la dette la reprise de Dead de 35 milliards et les 5300 indépendants enfin en tout cas j'ai jamais vu entendu un lien entre les deux donc pour moi la dette réseau la reprise de 35 milliards d'être réseau n'a jamais fait d'ailleurs vraiment problème c'est le réseau là on parle du réseau c'est bien commun c'est un bien commun c'est presque au fond c'est une régularisation ça fait un moment que la Commission trouvait bizarre la notion d'épics réseau société commerciale qui peut vivre de CPH et d'ailleurs elle demandait est-ce que c'est d'être comptabilisée comme une dette publique oui voilà donc je pense ça fait au moins que la Commission trouver le montage un peu baroque et qu'elle souhaitait bon c'est pour ça qu'on se sent ce qui s'est passé sur le réseau il va bien je veux dire bon voilà donc la reprise de 35 milliards est une décision de l'actionnaire Etat qui soulage d'autant SNCF réseau ce qui lui permet d'investir davantage dans la régénération bon j'ai pas entendu de critique en droit en droit de la concurrence sur ce sujet là ne serait-ce parce que n'est pas dans l'univers de la concurrence le 5-3 la dette alors ça ça c'est alors on se rappelle le raisonnement de bon sens moi parce que moi j'ai besoin de le dire en français comprend cible par mois parce que au fond ce que reproche la commission c'est la durée c'est le 2007 2019 quoi en gros ça aurait durer un an ou deux ou trois de dire bon ok vous soutenez une une c'est pas une filiale à l'époque mais enfin une division en perte ok mais un truc qui structurellement en perte de 2007 qu'il a qui était avant d'ailleurs 2017 ça ça fait long en fait vous avez faussé le marché parce que vous avez soutenu une manière artificielle une société qui s'il avait pas été soutenue par vous et qu'est-ce qu'elle aurait pu faire ou elle a augmenté ses prix parce que les coûts étaient pourquoi les températures parce que ce qu'elle gagne et est inférieur à ce que ça coûte bon donc pour essayer de rattraper les coups alors on ne s'est pris et on voit ce que ça donne ou les clients suivent ça va bien oui suivre pas ils vont chez les concurrents mais en tout cas ça se clarifie voilà ou alors elle arrête elle arrête donc au fond je pense que c'est la c'est le fait que dans la durée cette situation n'est jamais été remplie il y a quelques épisodes au milieu mais enfin voilà je pense que le fait que ce ce problème ce soit étalé dans la durée je pense que c'est ça fondamentalement qui qui pose problème à la à la Commission et le montant c'est un calcul donc voilà et je le redis enfin c'est important je pense que l'État français à l'occasion de la de la de la constitution de nouvelles SNCF à s'est retrouvé avec cette dette bon a fait le choix de la loger dans sa tête la communiquer à la commission pensant que peut-être ce montage allait suffire voilà je le redis il y a pas eu de retour sans explicite de la commission c'est-à-dire que le covid est arrivé assez vite donc il y a un peu aussi occulté peut-être tout l'ensemble de ces dossiers qui ont été suspendus voilà et quand cancer parti on a vu que la Commission malheureusement est tombée du mauvais côté quoi bon je suis pas au courant de refaire donc je suis président je préfère pas inventer je suis pas au courant donc je je peux pas vous répondre à la question 2 oui je pense que vous avez tout à fait compris mon alors je dis ça parce que j'étais j'ai d'abord dans ma carrière longue j'étais pas dans le fret mais j'étais quand même à la SNCF donc je voyais bien ce qui s'y passait et je voyais bien moi j'étais au Comex de la SNCF à partir de 2006 donc quand même j'ai côtoyé les instances de direction de de de la SNCF à l'époque unit oui il y avait FF déjà mais enfin il y avait la grande la grande SNCF donc je voyais bien je voyais bien les soucis que cette division et cette activité pouvaient poser aux dirigeants concernés au fond au fond les les collègues étaient en charge je mettais en charge de transport public donc mes collègues étaient en charge du fret ils étaient un peu là-dessus ils voyaient bien que ces éléments ces inébollurs comment dire en anglais c'est c'est ces éléments indispensables absolument nécessaires à l'activité qui était un accès en capacité à des sillons de qualité d'un côté et deuxièmement soutien wagon isolé parce que tout seul il s'en sortait pas ces éléments là ils étaient déjà là donc au fond je pense que oui je pense que et troisièmement le troisième élément qui était le surcoût du T2 etc fait c'est surcoût un peu organique de Frat SNCF était aussi sur la table tout ça était sur la table et je pense que oui c'est bien ça à moi à mon avis les causes profondes et c'est vrai que par rapport à ça il y a pas une politique publique en face de ça sur ces trois éléments là stratégie capacitaire du réseau d'un côté être structuré avant avant pendant là voilà donc assez période là voilà donc bon donc je je pense que je confirme ce que vous dites et c'est vrai là encore pour être précis alors peut-être dans le dans le choc du plan de relance faire le choc de la crise covid et donc du plan de relance oui c'est vrai que là pour la première fois alors c'est vrai qu'au même moment on a aussi ce qui est pas indifférent on a un secteur qui se qui se il y a une association qui n'existait qui avait jamais existé entre tous les opérateurs de prêter SNCF 4F ou d'ailleurs la SNCF ne cherche pas à prendre le lit du tout elle est partie prenante cette association sans vouloir surtout pas j'allais dire même surtout pas la diriger c'est pour l'intérêt du secteur en général que les gens se regroupent et au fond c'est ce qui est formule ils disent ils redisent ces vérités profondes il faut nous aider sinon on s'en sort pas par les suivants en exploitation au secteur et deuxièmement il faut un programme volontariste sur les infrastructures donc c'est c'est et comme dans le plan de relance il y a on voit l'appareil les deux dans le plan de relance il y a un volet pour la première fois historique en France 170 millions d'euros pour le secteur qui font quand même du bien et qui explique les résultats corrects ou plus corrects des de tout le secteur d'ailleurs à partir de là et puis dans le dans les quatre pinards et quelques euros sur les infrastructures dans le plan de relance il y a on commence à avoir des éléments fléchés avec par exemple Miramas qui a été refait le triage de Miramas qui a été refait en prenant une partie de ses fonds donc on commence à avoir des actes concrets qui montrent qu'on va enfin dans le bon sens on aide le secteur intern et on met de l'argent sur les infrastructures pour qu'ils disposent des outils de travail des équipements dont il a besoin voilà donc ça c'est quand même effectivement un point d'inflexion important ce qui fait que le gère le coup de barre il est mis mais maintenant il faut le faut le tenir il faut l'amplifier dans la durée on sait ce qu'il faut faire on a commencé à le faire il faut il faut poursuivre sur le sur le social bon d'abord on se le redit c'est il y a une pierre que ça pour nageur ils ont rien demandé les agents les agents voilà ils subissent complètement la situation en plus faut peut-être que les deux patrons du frais de l'ont fait passer ils aiment leur métier ils aiment le fret ils sont pas là par hasard et on dit souvent qu'il y a une famille un peu des fraiseux les gens du fret ils sont un peu à part ils ont un métier particulier ils sont très très impliqués dans cette cause faire circuler les trains de marchandises ils savent très bien que c'est de l'économie il y a les entreprises derrière qui attendent les marchandises qui sont dans leur train ils sont très très impliqués là-dessus et puis conducteur d'un train de marchandises c'est pas tout à fait conducteur en train de voyager c'est du long parcours long parcours c'est un peu comme voilà c'est c'est ils partent pour longtemps ils ont quasiment tout le temps des découcher mais j'allais dire quelque part ils aiment bien ça ils ont une responsabilité sur leur train c'est des gens très responsables qui ont ils sont seuls sur locomotive ils mettent leur locomotive sur des wagons dans un triage ils partent pour plusieurs centaines de kilomètres ils font le relais avec un autre conducteur il conduisent la nuit beaucoup la nuit et on a affaire à une catégorie de conducteurs qui aime bien ce métier là qui est un métier spécifique donc ils sont attachés leur métier en plus ils sont attachés à l'entreprise sont attachés au secteur ils sont attachés à leur métier bon donc ils ont rien demandé ils sont à Perpignan où ils sont à Woippy et tout à coup par moment l'ordi ah va falloir arrêter de voir arrêter votre activité choc violent et dans un délai assez rapide bon le principe c'est qu'ils aient quelque chose bon après je sais bien que dans les dans les éléments dans la lettre que j'ai reçu du ministre qui me dit voilà ce qu'il faut mettre en place effectivement pour éviter le report modal comme il faut prévenir la situation dans laquelle ou le le nouvel entrant qui serait prêt à prendre le trafic [Musique] on pourrait même avoir le principe que s'il souhaite vraiment un jour revenir au Fred parce qu'ils adorent ce métier en fait SNCF dans ce cas là on peut dire ben vous êtes sur liste d'attente quoi dès qu'on a besoin un nouveau de conducteur on vous a pas oublié quoi si vraiment c'est votre envie de piloter des trains des locomotives de fret on vous a pas oublié vous pouvez revenir voilà merci merci monsieur le Président je pense que dans les questions qui vous seront formulées on aura l'occasion de revenir sur la manière dont concrètement les choses se passeront pour les salariés de frais SNCF ce qu'il s'agit d'un droit d'options comme on peut le voir ailleurs voilà la manière dont ils devront se positionner ou se ramener à se positionner sur le choix de leur activité à venir monsieur le rapporteur vous avez la parole si monsieur le Président Monsieur le Directeur merci de votre contribution vous dites réforme 2018 nous avions l'espoir d'avoir progressé vis-à-vis de Bruxelles d'ailleurs en répondant en lointain écho à la corde 2005 et bien à la constitution d'une SA puisque dans la corde 2005 avec la Commission européenne la SA est explicitement cité avez-vous pas le sentiment [Musique] que finalement on bâti il est bâti en 2018 un passage de lipidique et ça sur un profond malentendu diront certains ou sur une absence de commentaires diront d'autres de part et d'autre puisque vous dites bien effectivement que la Commission ne donne pas son avis sur voilà en gros il semblerait que personne valide le bien fondé d'une transformation de l'Épic en SA qui est objectivement revient dans la décision de 2023 autour du moi dans les commentaires 2023 de la Commission européenne comme pourtant naissance d'une société non viable avec l'extraction de la dette donc là il y a il y a une ambiguïté majeure sur lequel il y a quelques et quelques interrogations qui qui nous interpelle ça c'est ma première observation et question en même temps deuxième aspect vous vous avez visiblement reçu de l'exécutif entre 2019 et 2022 la commande politique et bien de ne pas faire de la situation de sa frette SNCF un dossier d'obligation monsieur dubary nous indiquait avoir plaidé sous l'autorité des devoirs Philippe et de Jean Castex le fait que le plan de discontinuité déjà évoqué par la Commission européenne semble-t-il n'était pas une voix politique que la France entendait suivre est-ce que vous pouvez nous confirmer cette commande politique que vous n'avez pas eu de 2019 à 2022 donc sous l'autorité des deux premiers ministres que j'ai cités mais aussi sous l'autorité des deux ministres des Transports afférents savoir madame borne et Monsieur Barry monsieur rapporteur donc sur le premier point oui je je vous le dites avec vos mots mais est-ce que c'est malentendu en tout cas je ne doute pas que la conviction de de l'État français et avec les dirigeants de la SNCF de l'époque était que le mouvement envers la SAS le la reconnaissance de la déesse si j'ose dire et sa localisation transparente des contre prévisionnels dans le verre qui s'est quand même avéré était des éléments de nature à améliorer le dossier et en tout cas permet de la poursuivre des discussions en essayant de trouver une voie une voie de sortie à l'amiable j'allais dire bon donc je la quant à la commission je n'ayant donné aucun avis forcément on pouvait pas savoir ce qu'elle pensait [Musique] [Musique] et l'exécutif semblait sembler confiant dans sa capacité à tenir cette ligne moi c'est ce qui nous disait quand on leur posait la question et bon on sait que le changement de gouvernement intervient à l'été 22 donc et à l'automne mais mais voilà je suis factuel on sent on sent une durcissement de la position de la Commission qui qui discussions je passe comment les qualifier ouvertes ou de travail ou exploratoire ou changer d'attitude et on arrive à une quasi conclusion donc change de police de posture et exprime une quasi conviction que il y a en poursuivi leurs travaux d'investigation leur analyse juridique etc on a bien fait à une année illégale et donc comment ça mettre à mettre sur la table la perspective d'une ouverture de procédure voilà je sais pas quand c'est exactement c'est à l'automne voilà après moi je je je ne sais pas exactement quelle est la réaction de l'exécutif à partir de ce changement de posture bon le fait suivant c'est cette ouverture de procédure qui change la donne très bien on a une question de Monsieur Thomas porte monsieur le député de cette Seine-Saint-Denis vous avez la parole puis ensuite on aura même la peau madame Arrighi Monsieur censue et Madame Ferrer monsieur député merci monsieur le Président Monsieur le Président j'ai effectivement plusieurs questions d'abord je salue vos propos où il vous avait dit que finalement l'ouverture à la concurrence n'avait pas été le remède magique puisque on a entendu un certain intervenants qui nous ont dit que l'ouverture à la concurrence a été quelque chose de formidable et on nous l'avait vendu comme le remède miracle elle est réglé le problème du fret on voit que ce n'est pas le cas aujourd'hui donc c'est quand même une parole qui fait du bien entendre et je tenais à le dire et vous avez aussi dans vos propos plaider pour une politique publique ambitieuse sur le fret de ferroviaire et une aide de l'État à destination de fret SNCF et vous avez aussi exprimé le sentiment convaincu que le Fred ferroviaire public domaine allait prendre une part importante parce que c'était un outil indispensable de la transition écologique je crois qu'on le partage tous ici moi j'ai plusieurs questions sur ce sujet là nous nous interrogeons sur comment avoir un opérateur public qui soit demain en capacité de relever le défi de transporter plus de marchandises sur le rail pour diminuer la part modale sur la route avec un opérateur public qui va être diminué puisqu'il va perdre quand même 10% de ses effectifs un certain nombre de conducteurs il a écrit dans le fameux plan de discontinuité que il sera impossible de candidater pendant 10 ans notamment sur le transport combiné qui est quand même l'activité la plus rentable aujourd'hui donc comment concilier ces deux problèmes l'autre sujet c'est la SNCF possède un son simple plusieurs filiales aujourd'hui de fret donc s'il y a déjà quasiment une concurrence en interne sur le sujet du fret pourquoi on n'a pas une seule entreprise de Fred SNCF public et pas plusieurs filiales de frais et SNCF au sein de la même entreprise publique ensuite j'aimerais avoir votre avis sur on parle beaucoup de la relance du fret mais il y a pas aussi la une dichotomie avec ce qui s'est passé ces dernières années puisqu'il y a eu quand même la vente de armée va il y a eu la vente de Hakim qui sont quand même des locomotives et des wagons qui étaient utiles pour lancer le frais de ferroviaire et le groupe public c'est délesté d'un certain nombre d'outils qui étaient intéressants pour relancer le frais de ferroviaire et enfin dernière question j'en aurais sûrement d'autres après elle est sur la question du transfert des salariés et de l'avenir des 10% de cheminots qui aujourd'hui sont menacés qu'en est-il si il n'y a pas 10% de personnes qui aujourd'hui sur la base du volontariat décide de partir de Frat SNCF comment ça va se passer pour eux même si j'ai entendu le fait qu'il y avait une possibilité de les transférer conducteur fret à TER vous l'avez souligné vous-même c'est pas le même métier c'est pas le même zone géographique parfois même s'il peut y avoir des facilités donc quel est véritablement le plan pour ces cheminots qui vous l'avez dit ont permis au pays de tenir debout pendant le covid ça fait 15 ans qui subissent restructuration sur restructuration avec le sentiment d'être abandonné parfois par le groupe public ferroviaire et d'être laissé de côté avec des fermetures de triage des suppressions de poste c'était le parent pauvre le fret depuis quelques années à la SNCF donc comment ça va se passer pour ces 10% de salariés qui aujourd'hui ont une épée au-dessus de la tête qui le vivent très mal qui sont dans un quotidien qui est très douloureux merci juste une précision pour compléter ce que vous disiez c'est que finalement vous parliez des aides d'État à fêter SNCF c'est justement l'objet des êtres publiques de ce que regarde la Commission européenne ce qui a dit Jean-Pierre pernando sauf si je l'ai mal compris c'est que le niveau de ses états fortement cru ces dernières années et ça c'est des chiffres et que la différence c'est qu'elle s'adresse maintenant à l'activité frette c'est ça la grosse différence monsieur le président oui alors le comment on fait pour pour on va parler du secteur d'abord à chaque fois il faut je pense qu'il faut dissocier le secteur de l'entreprise alors les deux sont importants parce que moi je suis patron de l'entreprise mais l'entreprise dans un secteur si le secteur va bien elle ira mieux que les secteurs va mal et ça serait étonnant qu'elle aille bien qu'elle aille bien quoi donc c'est quand même lié le secteur le secteur c'est c'est la transition écologique oui il faut un plan ambitieux concret plus réelle parce que ça va pas se déformer en un an ou deux il faut une vraie volonté de s'installer dans la durée pour créer les conditions que des clients des entreprises choisissent davantage le wagon les trains pour transporter la marchandise parce qu'on va pas les forcer mais il faut créer les conditions de qualité de coûts de service qui font que les entreprises vont faire vont basculer de aujourd'hui la route en gros vers le train voilà c'est ça qui est essentiel quand on tire cette pelote la production du service et bien il faut des sillons de qualité les sillons c'est les horaires c'est le temps de parcours si il y a pas des si on aurait ferroviaires de qualité les trains vont arriver trop tard ils seront pas au bons horaires ils vont mettre trois jours à arriver alors que le camion il aura fait en une demi-journée voilà ça c'est la-bas et le sillon c'est le réseau les capacités du réseau voilà le réseau parfois il est saturé il a mauvais état dans la mer des batailles pour le fait comme pour le voyageur d'ailleurs c'est le réseau donc il faut mettre de l'argent dans le réseau j'ai entendu le gouvernement dire 4 milliards d'ici 2032 je crois avec 2 milliards d'ici 2027 voilà il faut le réseau lever tous les goulots étranglement ranger les voies les voies de service aussi pas oublier les voitures les triages qui sont mauvais état ce qu'on a fait à Miramas il faut le faire sur tous les trois autres grandes triages français voilà donc ça c'est important et plus il y aura de la capacité plus on pourra augmenter les traits entre les triages aussi enfin tout se tient faut vraiment renverser cette spirale en mettant de l'argent dans le réseau ferroviaire pour qu'on puisse produire en qualité plus de transport de fret ça ça profitera tout le secteur Fred SNCF comme concurrents enfin il faut le faire c'est très important deuxièmement il faut inciter peut-être des entreprises à y aller quoi une fois que les conditions matérielles sont créées il faut inciter il y a deux manières d'inciter c'est où on rend moins cher le transport de fret par les aides les aides du gouvernement vers le secteur bon c'est la choix qui a été choisi on sait que d'autres pays ont rajouté de la fiscalité sur le sur le camion de la taxe sur le on a failli faire avec les contacts on était à ça de le faire il y avait les portiques il y avait les portiques ils y sont toujours bon voilà donc on sait très bien qu'à partir du moment c'est raté c'est compliqué d'y revenir mais quand même mais quand même l'Allemagne il y a je crois est en train de d'avoir des des surpéages pour les pour les poids lourds sur ces autoroutes bon voilà donc c'est pas voilà après c'est un choix politique on le fait on le fait pas c'est mur c'est pas mûr voilà mais mais mais on voit bien qu'il peut y aussi y avoir des interventions de l'État par la fiscalité positive ou moins pour corriger finalement le et amplifier le report modal voilà ça il faut le faire pour le secteur pour l'entreprise c'est d'ailleurs je vais répondre avec la deuxième question je pense que il faut moi je je pense l'entreprise Fret SNCF mais je pense tout le pôle ferroviaire du groupe SNCF et ça s'oppose pas et peut-être d'ailleurs que là aussi il y aura des convergences entre entre tous ces éléments vous avez raison qu'au départ l'histoire elle est différente il y a Fret SNCF c'est l'héritière de l'activité Fred de la SNCF comme dirait l'autre voilà par contre les quatre trains c'est une succession de petites filiales qui ont été rachetées souvent d'ailleurs en Espagne en Italie en Allemagne et puis il y avait l'ancien VF élite est devenu Catherine France qui est qui est regroupé CC depuis longtemps et tout ça a été regroupé sur Captain au fond sans l'avoir souhaité mais je vous dis en s'adapte aux circonstances on est en train de catégoriser au sein de l'ensemble en disant mais l'ancien Fret SNCF il va se mettre sur le ce qu'on appelle le mutualiser on roule triage et il est très intertriage et les desserts qui vont avec donc c'est le wagon isolé c'est les coupons il va se mettre là dessus et et comme on est banni pendant 10 ans toute manière on n'a pas le choix les quatre trains alors ils ont banni 3 ans quand même sur les 23 flux seulement pas sur les autres encore faut préciser bon les 23 flux ben si c'est 3 ans c'est 3 ans mais il y a les autres il y a d'autres flux qui peuvent apparaître ou qu'après il peut se présenter voilà donc je pense que on peut tout à fait enclencher une une politique de développement sur l'ancien Fret SNCF et le donc le wagon isolé dès lors que on a les aides on a les investissements on est les entreprises amener des petites quantités et plus que du train entier et ça on pense qu'un potentiel important vraiment important il y a des régions qui ont pas été à nous aider là-dessus enfin on sent que ça bouge en France là-dessus et puis deuxièmement sur les les flux très entiers voilà pendant 10 ans prêté ses élèves peu plus joués on a les captains qui peuvent quand même à part les 23 flux pendant trois ans qui peuvent se battre sur ce secteur voilà donc je pense qu'on peut tout à fait avoir cette vision de de d'expansion et de développement herméva et Kim là on revient dans le plan de relance le plan en amont la crise covid la brise covid dans la on l'a on l'a bien ça c'est pas vu ça c'est pas vu parce que l'État nous a aidé il faut être honnête c'est une cata pour la SNCF ça n'était jamais arrivé moi je l'ai vécu là pour le coup j'étais les TGV étaient à l'arrêt les TGV étaient à l'arrêt on avait puisque les on se souvient plus les déplacements interagiront étaient interdits pour des raisons sanitaires dans le gouvernement nous a dit vous arrêtez les TGV on en maintenait je crois un aller-retour par jour pour des raisons impérieuses au cas où les gens avaient absolument besoin de bouger sur Bordeaux la flotte TGV à l'arrêt imaginez les conséquences économiques à le TGV c'est quand même le poumon économique de l'entreprise mais ce poumon il était arrêté bon là les euros il défilent il rentre pas dans les caisses je redis d'ailleurs bon danseurs que le en chiffre d'affaires j'ai le chiffre en tête sur la période du covid 21-22 enfin 21 début 22 10 milliards d'euros en moins 10 milliards d'euros en moins bon ça fait beaucoup d'argent le gouvernement il a fait son travail d'actionnaire quand vous avez une énorme non espèce de oui on est on est une filiale de l'État ouais on est à 100% état quand vous avez une filiale qui est en grande difficulté mais il faut l'aider il nous a aidé il nous a aidé il a fait le foie de mettre le paquet sur l'infrastructure pour nous permettre de poursuivre cet effort de régénération qui est qui était consubstantiel de la réforme 2018 dont l'essentiel du plan de relance de 4 milliards et demi de mémoire c'est je l'ai dit tout à l'heure pour poursuivre l'effort d'origination sur le réseau donc ils sont donnés en réseau en augmentation de capital donner un réseau et il y a les traits pour relancer les traînésique pousse au point de nuit qui s'entraîne de renaître un peu en Europe et il y a le fret pour la première fois c'est sans un million d'euros c'est ça et un peu d'accessibilité enfin tout ça on peut le mettre dans le réseau voilà donc ayant fait son travail d'actionnaire en recapitalisant réseau il nous demande de faire le travail de manager en disant mais vous devez participer à l'effort pour éviter un endettement massif de l'entreprise ça c'est dit en termes pudique quand on traduit concrètement ce que ça veut dire ça veut dire c'est les actifs pour réaliser de l'argent on vend des actifs ça fait de l'argent qui rentre dans les caisses et qui rend plus les finances de la SNCF quoi c'est ça que ça veut dire bon on a regardé il nous est apparu qu'on avait deux filiales qui n'étaient pas stratégiques dont on pouvait se passer elle marchait bien c'était les filiales qui qui ça c'est vraiment des choix que vous faites quand ça va mal c'est pas des choix que vous faites là encore quand ça va bien elle gagne bien leur vie c'était parce qu'ils étaient la gestion d'actifs wagons d'un côté avec arméa locomotive de l'autre avec akem et donc elle valait de l'argent sur le marché elle va aller de l'argent dans les a vendus on en a tiré 4 milliards de ces deux sessions voilà des C4 milliards là pour le coup qui sont rentrés dans les caisses qui ont permis de désendetter à hauteur de cadillère la dette de la SNCF qui s'était creusée c'est au lieu de se réduire ce qui était prévu dans la réforme elle s'était aggravée à cause du covid voilà on a amené 4 milliards pour réduire l'impact sur la dette voilà c'est une décision de la nature d'équilibre d'équilibre financier sur deux éléments dont on pensait qu'ils étaient pas absolument stratégique en terme de propriété pour le groupe puisqu'on pouvait continuer à accéder au service de location vous transformez une propriété en location vous louez les wagons vous louez les rouleaux les locomotives sur les salariés bon je pense qu'il y a encore la place à clarification peut-être que tout est pas encore parfaitement ciselé et d'un dialogue social d'ailleurs je pense que c'est un des sujets qui va qui va être traité discuté donc c'est un peu des principes et des options que je vais vous donner j'en avais pas encore à ajuster ne serait-ce que ils feront discuter il faudra certainement discuter moi je pense qu'il y a deux principes qu'il va falloir concilier le premier principe c'est quand même la liberté des salariés je pense que c'est peut-être le principe numéro 1 salarié il faut qu'il puisse décider de son sort et je le redis il est salarié de la SNCF du groupe SNCF voilà il a un contrat de travail avec la SNCF donc SNCF laissera pas tomber ça c'est ce que je redis d'abord après l'autre principe c'est que effectivement ça serait bien que soit créé les conditions qui est pas de report modal pour pas qu'il y ait de report modal faut que c'est très intransféré ça dépend quelle vitesse à quadrine etc c'est pour ça qu'il y a pas mal d'inconnu encore dans le dans le sujet qu'on est des conducteurs de train en face parce que si on n'a pas des conducteurs de train en face forcément on va avoir un problème bon en particulier pour le combiner le combiné c'est ce qui repart ressort par le plus vite à la route parce que par nature déjà c'est un transport mixte souvent transporté il a une part routière donc si vous avez pu le train ben le camion qui a le container derrière il va continuer quoi voilà donc le le type de trafic le plus facile quelque part à repartir à la route c'est combiné donc sur le combiné oui il faut souhaiter qu'on trouve des conducteurs voilà là encore c'est un choix individuel ce choix personnel des premières discussions engagées j'ai cru comprendre qu'il y avait des conduits alors il resteront SNCF attention il resteront SNCF mais dans le cas d'une prestation globale traction à la fois le conducteur et la machine qu'on pourrait vendre à un nouvel entrant on peut penser que certains conducteurs pourraient l'accepter pendant 6 mois 12 mois c'est pas très long voilà donc cette situation là doit être clarifié encore dans ces mécanismes et et encore plus dans ses volumes ça je pense que et dans son planning voilà il y a encore pas mal d'inconnus autour du point que vous soulevez et une partie de ces questions donnant lieu un dialogue social intense dans l'entreprise entre la direction de fret les risques syndicales et les agents eux-mêmes donc on a une question de Madame Mireille clapot la député du Rhône la Drôme excuse-moi je pensais tellement au fleuve et au circulation sur les deux rives que je suis remonter un peu au nord de Valence donc merci monsieur le Président de la Commission monsieur le rapporteur cher collègues alors monsieur le Président Directeur Général merci de votre intervention je peux vous dire que nous sommes nombreux déjà ici mais au-delà à partager votre ambition de relancer le fret ferroviaire donc comme ça a été dit en deux fois je suis député de la Drôme j'ai trois points plusieurs intervenants ont souligné c'est un point que je partage que c'est vraiment par la qualité de service certes le prix certes la maîtriser risque mais surtout la qualité de service qui va déterminer les chargeurs à choisir un mode de transport plutôt qu'un autre donc vous l'avez dit aussi et je repose une question pour avoir votre point de vue c'est comment est-ce que Fred SNCF peut investir mais pas que dans des infrastructures pas que dans du matériel aussi dans du numérique dans des ressources humaines commerciales et d'exploitation de la gestion de la relation client un deuxième point vous avez dit que les travaux sur les lignes sont fait la nuit je voulais juste c'est désolé pour les collègues qui ont déjà entendu vous dire que donc on va aller du Rhône puisque j'habite on va aller du Rhône j'entends les trains passés en rive gauche qui sont censés être que pour les voyageurs et en rive droite qui sont censés dédiés au frais si les travaux se faisaient comme ils doivent se faire sur la voie dédiée au fret il y aurait moins de train de fret qui passent la nuit au cœur de la ville y compris avec des matières dangereuses donc ça fait partie des mystères et puis j'ai un troisième point alors je vais mettre beaucoup de guillemets il fut un temps mais il y a très très longtemps bien sûr ou une rumeur circulait à la SNCF et anonymement en dehors il se disait que les transports de voyageurs étaient profitables mais qu'à la direction du fret c'était une grande opacité voir une grande et que donc il valait mieux sauvegarder les profits issus de la branche voyageurs et les réinvestir chez les voyageurs ou dans des filiales mais surtout pas réinvestir ces profits dans Fred je ferme les guillemets bien sûr j'ai aussi trouvé une anecdote assez drôle là aussi sans doute de la de la légende urbaine un ancien directeur de fret SNCF dit un jour j'ai attribué dans les tableaux horaires numéro de train de passagers une circulation quotidienne de fret le train est arrivé parfaitement à l'heure pendant une semaine le temps que les aiguilleurs découvrent qu'ils ne transportait pas de voyageurs alors tout ça c'est de la légende que je vais qualifier de créer aux et pas les relayer néanmoins pour revenir à notre sujet je voulais savoir si ces événements qui sont difficiles comme vous l'avez dit ne vont pas paradoxalement entraîner une certaine maîtrise des coûts une certaine transparence puisque Fred SNCF sera particulièrement observé dans la période qui s'ouvre merci merci beaucoup oui madame la député donc oui quel était le service c'est ça vous l'avez bien rappelé on est il faudra convaincre les chargeurs de choisir le train donc c'est qualité de service d'abord fiabilité bien sûr des horaires pertinents des horaires à cheminement information de l'état de lors de leur trafic ouais où sont les marchandises à quelle heure elles arrivent un peu les coups quand même parce que tout le monde regardait coup en ce moment donc faut être compétitif en matière de coût voilà donc c'est et puis la relation commerciale bien sûr c'est très important de d'avoir un bonnes relations de prospection et de fidélisation de la clientèle c'est le cas on a des exemples Arcelor par exemple vous dire la relation est très bonne avec Arcelor et Arcelor fait le choix du ferroviaire et de fret SNCF en particulier donc on a on a des exemples positifs bien sûr à proposer il y a une autre argument je le redis quand même je suis convaincu qu'il va peser de plus en plus et le scope 3 on se le redit toutes les entreprises vont devoir gérer leurs impacts sur l'environnement 1 et 2 elles bon parce qu'elles ont les leviers c'est comme trois c'est plus compliqué par définition mais elles sont amenées quand même à être responsabilisés sur le scope 3 et pour verdir l'oscope 3 ben faire moins de camions et plus de train ça marche quoi donc on est aussi poussé par ces par ces j'allais dire quasi réglementations on fait ses obligations qui sont en train d'arriver et je pense que c'est une des explications du fait qu'on est remonté notre part de marché c'est à la fois que notre qualité de service a dû s'amélioré nos coûts sont plus ajustés mais aussi on a ce besoin des entreprises de verdir tout leurs approvisionnements donc là c'est une opportunité pour le ferroviaire en général les frites SNCF en particulier les investissements vous avez raison peut-être pour être très précis l'infrastructure ça c'est réseau qui doit investir sur l'Infra c'est pas le l'opérateur Fred quel qu'il soit qu'investit sur les froid en tant que tel ça c'est pour ça qu'il faut aussi que réseau reçoivent de l'argent de quelque part de l'état des régions ou pour faire les investissements nécessaires pour le pour le réseau par contre les autres postes vous avez raison matériel roulant beaucoup les locomotives on sait que Fred SNCF va avoir besoin de de d'acheter des locomotives modernes dans la dans l'avenir donc ça c'est important donc c'est aussi il faut qu'il dégage assez d'argent par son évida pour des capacités d'autofinancement de ces investissements notamment en locomotive puisque les wagons en gros maintenant sont loués le numérique bien sûr tout est numérique tout est digital il y a déjà des choses qui sont faites mais il faudra les poursuivre et la relation commerciale vous avez raison j'en parle souvent avec souvent j'en parle avec Frédéric Delorme et Jérôme Leborgne il faut que Fred SNCF se réhabituent à aller chercher des clients ils avaient peut-être au cours des décennies un peu de d'érosion de leur activité un peu baisser la tête j'allais dire il faut la relever il faut absolument avoir être avoir une attitude prospection sur le sur le sur les entreprises et d'aller chercher des clients nouveaux très important et on peut le faire d'autant plus d'autant plus je rappelle le business model de du ce que j'appelle le transport mutualisé c'est une économie de coût fixe vous avez les triages qui tournent qui est des wagons qui n'est pas vous avez des traits inter triages plus ils vont être remplis plus et plus c'est efficace avec un point mort quelque part donc il est très important d'aller chercher des marchandises pour saturer les capacités d'emporte des trains voilà donc là pour le coup l'action commerciale elle est décisive pour passer d'une situation compliquée à une situation dans le verre voilà c'est très important d'avoir cette volonté commerciale il y a aussi un enjeu de de d'équilibre économique bon sur le sur les travaux qui seront déroulent surtout la nuit des rive gauche rive droite il y a un peu de voyageurs qui revient vers la droite soit aussi d'ailleurs je crois savoir un petit peu voilà pas beaucoup mais un peu voilà donc faudra trouver des équilibres c'est clair elle a encore l'idéal ça serait qui est un peu plus de place peut-être soit pour les travaux de jour qui laisseraient toute la place la nuit soit pour les pour les trains de frites un peu de veau etc ça veut dire qu'il y aura en termes de stratégie capacitaire du réseau il y aura des des équilibres à trouver peut-être un peu nouveau un peu plus favorable au fret et donc quelque part un peu moins favorable à voyager là encore il faudra faut assumer les décisions qui sont okront être prises tout ça avec discussion concertation etc bien évidemment mais mais c'est une des conditions si on veut que le fait de se développe c'est une un accès capacitaire plus facile plus fluide au réseau bon les rumeurs sont les rumeurs je les commande pas sur les sur la maîtrise des coûts je vais vous dire c'est déjà fait quand même n'imaginez pas que que que mes collègues de fret et ses élèves ne gèrent pas bien leur boutique ils gèrent très bien leur boutique et c'est pas nouveau si ils sont dans le verre depuis deux ans c'est que la boutique était très bien gérée à la fois côté recette comme côté coup avec des des ce qu'on appelle pudiquement des plantes performance c'est à dire des plans des plans d'ajustements des coûts importants qui sont en place et qui ont été je le redis d'ailleurs acceptés par les personnels qui ont joué le jeu depuis des années bon il est certain que que le que la situation la situation nouvelle ne pourra conduire qu'à qu'à amplifier ses efforts mais ils existent déjà soyez sûrs que prêter SNCF fait des efforts de gestion serrés pour créer les conditions de l'équilibre d'abord et de développement par la suite merci monsieur le Président Madame la Députée Christine Harry merci monsieur le Président Monsieur le Président Mesdames Messieurs alors monsieur le Président vous faites remonter le déclin du fret aux années 70-80 sans que il y a une date précise qui soit marqué en réalité c'est le déclin de la SNCF hormis évidemment les choix qui ont été faits par rapport au tout TGV qui a complètement phagocyté toutes les autres capacités de la SNCF dans le cadre du budget qui lui a été alloué de développer et de maintenir un réseau extrêmement riche et extrêmement dense que ce soit des lignes train de nuit que ce soit le fret que ce soit le desserte fine et tout autre dispositifs en termes de régénération et de modernisation bon il se trouve que la prise de conscience actuelle par rapport au réchauffement climatique permet de mettre l'accent sur le fait que le ferroviaire c'est le moyen le plus décarboné pour transporter des majeur et des marchandises et donc que peut-être nous sommes à l'aube d'une grande embellie pour le ferroviaire je dis bien peut-être parce que en tant que commissaire de finances et en tant que rapporteur spécial du rapport rapporteur du rapport spécial transport à la commission des finances nous voyons et nous auditionnons pas mal d'acteurs du transport et des mobilités nous voyons et nous entendons beaucoup de chiffres annoncés et vous-même en donner mais pour l'instant sans véritablement de traduction dans les éléments comptables de l'État ni même des collectivités locales puisque les CPER sont en cours de discussion et pour l'instant à ma connaissance à part deux les autres ne sont pas encore conclus donc de votre point de vue d'abord me dire ce dont vous êtes sûr financièrement au niveau du fret si vous pouviez aller au-delà de la question du fret ça serait intéressant mais en tout cas au niveau du fret donc vous êtes sûr financièrement ensuite nous dire si dans ce dispositif maintenant concurrentiel est-ce que vous pensez que le fret pourra unique devenir entre guillemets concurrentiel par son attractivité au regard uniquement de l'attractivité enfin de la contrainte du score 3 ou vous pensez que nécessairement il faudra s'orienter ou se réorienter plus exactement sur quelque chose qui s'appelait l'écotaxe que l'on pourra appeler autrement qui est fait partie d'un des grands renoncements auxquels nous sommes nous avons été confrontés et qui nous conduit également à la situation d'aujourd'hui et puis enfin sur les besoins d'aide dont vous parlez en termes d'infrastructures on ne pourra revenir avec un fret conc présentiel à tout le moins sur la question décarbonation des transports que pour autant nous ayons un réseau régénéré donc si nous n'avons pas un réseau régénéré vous avez parlé beaucoup des sillons et bien évidemment que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs à quel one de temps et selon qu'elle financement vous estimez que ce réseau sera régénéré ou serait régénéré pour que le fret retrouve ses lettres de noblesse et à tout le moins permettent que il n'y ait pas un report de charge sur le camion merci madame la députée la question est la question 3 se s'articule donc les articuler de quoi sommes-nous sûr on est on est sûr de des 200 millions d'euros par an d'aide au secteur ça je crois que ça a été annoncé ferme donc là dessus moi je considère que c'est sûr bon oui pas voter mais ça je compte sur vous là les 170 millions oui par an la stratégie nationale développement duracteur vierge eux ils ont déjà été déposés ils sont dans le budget 2022 et dans le budget 2023 200 c'est une augmentation je précise pérenniser effectivement oui voilà alors modulo effectivement dans ce cas là on est sûr de rien puisque le budget n'étant pas voté la réponse à votre question je ne suis sûr de rien voilà bon voilà bon mais j'ai beaucoup d'espoir bon on peut redire les il y a quand même quelques chiffres qui ont été artulés donc on a le je pense légitime à les citer en ayant quand même l'espoir qu'on aille au bout ces fameux 200 millions qui sont à 70 relevés à 200 qui a été articulé d'ailleurs le ministre les a présenté devant les syndicats quand les a reçu sur le pour représenter le plan discontinuité il a il a bien compris qu'il fallait donner une perspective et donc en tout cas il a il a annoncé ce chiffre devant les organisations syndicales qui ne forme quand même d'engagement personnel qu'il a pu prendre sur le sujet jusqu'en 2030 et à ce stade à partir de 2025 d'ailleurs on discute si ça pouvait démarrer en 2024 ça serait pas plus mal mais mais mes petites discussions sur le sur le sur le voilà ou que ça puisse monter voilà qui est au moins une première marche qui puisse être accompli en 2024 il a aussi articulé parce que la question des infrastructures bien sûr est sur la table 4 milliards d'euros d'ici 2032 je crois avec 2 milliards à financer sur 2027 et ces deux milliards il a annoncé que 900 millions d'ores et déjà été financés ou en tout cas l'État s'engager sur 900 millions déjà le reste étant à trouver ou à les prix de l'État auprès des collectivités etc donc il y a quand même quelques chiffres qui sont qui sont énoncés qui demandent à être validé vous avez raison dans les dans les dans les CPER dans le musée de l'État etc et on a quelques chiffres qui sont articulés qui sont présentés qui sont répétés plusieurs fois donc voilà on est je suis confiant dès lors que ces chiffres vont connaître une réalité budgétaire dans les 10 15 ans qui viennent voilà c'est c'est c'est c'est tout le tout le tout tout l'enjeu tout l'enjeu qui a autour de ces questions euh et là pour le moment la rentrée de certitude je n'en ai pas des certitudes je je sais à peu près ce qu'il faudrait je suis pas le seul d'ailleurs le COI c'est exprimé avant moi et on a ici son président la RT a fait une excellent rapport qui pose elle aussi la thématique infrastructure je crois de manière très très lucide donc on voit un peu tout convergent je pense le COI la RT les propositions que la SNCF avaient pu faire elle-même région de France enfin on voit bien que il y a pas mal de de je sais pas que d'entité d'entités publiques dans ce pays qui ont qui est la première ministre elle-même dans le plan d'avenir des transports je pense que tout est dit je veux dire tout est dit maintenant effectivement on est devant cette cet enjeu de financement court moyen long terme qui fera que ça se fait ou pas quoi finalement voilà donc on a ce sujet devant nous sur l'attractivité moi je suis bien compris un ardent défenseur du frais de ferroviaire si possible dans le cadre du groupe SNCF ça serait encore mieux mais bon moi j'accepte qui est d'autres opérateurs c'est pas non plus un problème oui il faut ça commence par l'attractivité quand même le plus l'élément le plus important c'est la réponse que j'ai faite à madame la députée de la Drôme c'est la qualité de service il faut être capable de d'offrir des services de qualité on va pas forcer les entreprises à passer par les services c'est pas de qualité ça c'est quand même c'est pas possible bon oui le la première étage de la fusée c'est des services de qualité avec tout ce que ça veut dire les infrastructures les chantiers les engins modernes du personnel pour l'urée etc donc ça c'est clair deux après ben oui tout ce qui va inciter à accélérer le reportal me va bien moi donc pour être pour être honnête avec vous et dans cette commission je suis bien sûr intègrement favorable à la reprise des idées de type ecotaxe moi aussi j'étais très déçu de voir que alors que c'était une loi enfin quand même on se rappelle au plan démocratique c'est une loi votée à l'Assemblée quasial illimité je crois l'unité au Sénat voilà qui a pas pu être traduite en effet on se prive de deux choses on se prive d'abord de rééquilibrage du repos du report modal puisque on fait payer à la route une taxe et donc ça équilibre par rapport au train et deux on se prive d'une recette je rappelle que les cotaxes et les estimations c'était un milliard par an un milliard par an si on mettait un meilleur parent dans les eaux ferreux français de plus c'est à peu près d'ailleurs on n'est pas loin de ce qu'il faudrait mettre en plus pour atteindre le niveau souhaitable en matière de régénération donc on se prive de deux choses on se prive de rééquilibrer entre la route et les rails et on se prive d'une recette quand même qui compte en milliard d'euros par an récurrente voilà donc forcément tout dispositif allant dans ce sens permettrait effectivement auprès de ferroviaire de se développer plus vite et plus fort si beaucoup avant de donner la parole à Nicolas sangsue puis c'est différé je me suis le rapporteur vous vouliez intervenir vous êtes bien rapide vous avez dit Monsieur directeur puisque nous penchons tout de même sur l'historique de la libéralisation et nous avons entendu hier je crois le ministre Jedi portait une appréciation est-ce que l'appréciation qu'il portait se retrouve un peu dans ce que vous nous avez indiqué tout à l'heure c'est-à-dire bon nonobstant le fait et je tiens cela pour acquis que l'ouverture à la concurrence n'a pas été une réussite mais je vous avais dit elle elle peut elle peut stimuler le marché si le marché stimulé il y a un problème de marché selon vous que le ministre Djebari qualifié d'immatures est-ce que vous pourriez développer votre votre pensée sur ce point et et je précède votre conclusion peut-être mais ce que vous considérez peut-être que aujourd'hui compte tenu d'une normalisation des aides publiques qui s'annoncent le temps est venu de la vraie libéralisation alors d'abord je je vais lui dire clairement en fait le rôle de patron d'une entreprise publique c'est pas de faire la loi donc la loi elle est européenne elle est française elle est comme elle est bon elle est résulte des bas démocratiques moi je suis très républicain dans tous les sens du terme donc voilà mon rôle est d'appliquer la loi alors en appliquant la loi c'est l'appliquer très très avec beaucoup de responsabilités et bien sûr en protégeant au maximum mon entreprise ou en voyant les opportunités de la loi pour développer mon entreprise c'est quand même voilà c'est normal donc moi je rentre pas dans le débat sur la concurrence on a débattu il y a pas très longtemps d'ailleurs donc je reprends pas le débat à partir du moment où effectivement on transforme monopole en marché parce que c'est ça que ça veut dire quand on ouvre la concurrence est-ce que ça veut dire effectivement il faut s'interroger ce qui qui prennent cette décision doit s'interroger sur ce marché là quel est ce marché qui sont en train de créer est-ce que ce marché va va être marcher dynamique qui a marché c'est quoi un marché c'est la rencontre de service et de clients ou de produits et de clients et avec des entreprises qui pensent qu'elles ont quelque chose à proposer à des clients qui vont pouvoir proposer leurs services et au fond comme toute entreprise qu'elle soit publique ou privées au fond qu'elle va pouvoir gagner sa vie quand même cette entreprise avec les services qu'elle va présenter les coûts ça va générer va trouver sur le marché des clients qui vont être prêts à payer le prix qui lui permettra de développer etc etc c'est comme ça les lieux du marché en ce sens en ce sens on voit bien que les les promoteurs de du marché parle comme j'ai pu l'évoquer d'ailleurs de simulation c'est à dire qu'une entreprise fait quelque chose je vous donne un exemple parce que qui est pas dans le fret et il est honnête donc parce qu'il s'est passé comme ça moi j'aime bien être honnête intellectuellement quand la concurrence est arrivée entre Paris et Lyon puisque les Italiens sont arrivés puisqu'il pouvait le faire il est parfois que SNCF voyageur a améliorer son service en première classe entre Paris et Lyon oui il est pas faux c'est c'est il y a une amélioration du service bon voilà ça c'est la stimulation c'est à dire que vous avez un acteur qui arrive avec une idée ou un service ça va l'autre il a peut-être envie aussi de se mettre à niveau voilà ça c'est et je considère que c'est un côté positif ça c'est la stimulation pour l'amélioration du service pour moi elle me choque pas et je pense qu'elle est pas mauvaise pour le pour le client pour pour l'usager par contre par contre une fois c'est pas suffisant voilà c'est ça c'est ça c'est ce qui s'est passé dans le fret comme on a fait que ça et qu'on n'a pas vous voyez tout le débat qu'on a pu avoir autour des politiques publiques qui auraient dû accompagner cette ouverture à la concurrence et qui n'ont pas eu lieu finalement les acteurs ont commencé à se concurrencer entre eux le seul élément de concurrence ça d'abord les nouveaux entrants ils se sont focalisés dans le fret sur ce qui était le plus facilement accessible et peut-être le plus rentable dans les trains complets elle est très entiers les moins compliquée notamment le combiné etc donc c'est une partie du coup laissant d'ailleurs à SNCF l'autre partie le wagon isolé qui est pas qui est pas le plus simple donc il y a une forme déséquilibre du marché qui est apparue puisqu'il y avait concentration des nouveaux acteurs sur seulement un segment et pas sur l'ensemble bon déjà il y a un petit un petit dérèglement du marché deuxièmement guerre guerre des prix guerre des marges c'est à dire que là forcément pour capter du marché les entreprises commencent à rentrer dans une lutte sur les prix et sur les marges bon là encore les marges se réduits se réduisent se réduisent dans une certaine fragilité des entreprises du coup elle peut plus investir suffisamment donc l'investissement c'est bien compliqué vous voyez et là le marché commence à être déréglé parce qu'au fond on n'a pas adressé l'amont la Mons et est-ce que ce marché peut se développer voilà parce que regardez le marché du portable ça a marché parce qu'il y a eu le portable c'est-à-dire les télécoms on peut considérer que la que la l'ouverture à la concurrence a pu fonctionner parce qu'au même moment il y a ce marché énorme qui apparaît qui est le portable téléphone portable téléphonie mobile voilà donc du coup il y a un champ à la fois pour les nouveaux entrants comme pour l'opérateur historique d'ailleurs qui est allé voilà il y a un champ de développement voilà donc c'est pour ça que c'est très important que que que l'ouverture à la concurrence se combine avec des conditions de développement du marché et là peut-être que le développement d'un côté stimulation de l'autre on a les ingrédients d'une réussite dans une logique de marché voilà où tout le monde tout le monde trouve sa place quoi tout le monde trouve sa place dans ce dans cette dans cette construction voilà alors après votre et c'est vrai au fond votre votre proposition de conclusion est intéressante parce que cette espèce de paradoxe mais mais il faut il faut parfois les apprécier c'est que parfois effectivement la puissance publique plutôt c'est pas la même du marché c'est la position publique doit intervenir pour faire en sorte que marcher soit efficace espèce de contradiction mais au fond peut-être c'est une des leçons qu'il faut tirer et qu'il faut retenir si on veut effectivement tout en restant dans une ligue de marché créer les conditions de ce qu'on souhaite je pense à peu près tous autour de cette table c'est du développement du ferroviaire dans notre pays avec une place légitime et forte pour fêter SNCF et le pôle public ferroviaire ça s'appelle presque l'Ordo libéralisme ce que vous venez d'évoquer Monsieur Nicolas sangsue monsieur député du Cher vous avez la parole merci monsieur le Président Monsieur le Président de la SNCF je vais d'abord vous remercier pour vos propos sur la défense du groupe public et du service public ferroviaire et votre volonté vous avez expliqué quand même que compreniez pas cette mise en demeure de la Commission européenne qui semble un peu surprenante au jour d'aujourd'hui après les après les ce qui s'est passé le redressement même si c'est même si c'est fragile du fret et la et le redressement est financier et en termes de marché moi j'ai quelques questions d'abord vous avez si je ne m'abuse je crois que vous avez une lettre de mission quand vous êtes nommé président directeur général de la SNCF avant votre prise de fonction quels étaient les grandes lignes de cette lettre concernant le fret quelque chose de très simple ensuite vous nous avez dit je j'étais au Comex de la SNCF depuis 2006-2017 les plaintes étaient connues on savait que la Commission européenne fouiller un peu donc vous connaissiez le dossier quand vous arrivez aux commandes fin 2019 vous savez qu'il y a ce sujet même si il est pas peut-être en haut de la pile mais c'est quand même un sujet majeur quand est-ce que vous interpellez le Premier ministre d'alors et le ministre des Transports de l'époque sur ce sujet et quel est leur réponse et puis avez-vous des écrits sur cette interpellation au ministre de au Premier ministre de l'époque qu'elle cas évidemment la commission d'enquête serait très heureuse d'avoir ses écrits ensuite avez-vous participé depuis l'automne 2022 et les injonctions de la Commission européenne qui commencent à se faire même avant le la lettre de de janvier avez-vous participé avec le ministre Beaune a des réunions des rencontres avec la Commission européenne avant de recevoir la lettre de Clément bon évidemment le 23 mai dernier deux dernières questions ne pensez-vous pas alors que le fretille si je peux me permettre que les concurrents et que les concurrents retiré leur plaintes qu'ils pouvaient y avoir un plan alternatif à des discontinuités et pensez-vous que ce plan alternatif est aujourd'hui mort ou peut-on espérer que la lumière de la commission d'enquête on puisse avoir ce plan alternatif un plan qui n'a pas été encore validé par la commission européenne je le rappelle qu'il est a priori selon les dires du ministre il n'y a pas de décrit de la part de la Commission européenne au ministre Clément bonne concernant les sillons 23 sillons vous nous dites évidemment l'objectif c'est pas qu'il y a un report modal vers la route ce serait quand même un comble alors que tout le monde veut la décarbonation des transports vous savez très bien qu'il y a un problème de conducteur je prendrai un exemple très local j'ai un tout petit OFP que vous connaissez qui a passé un marché avec E parce que la SNCF n'était peut-être pas mieux placée qui était obligé de sous-traiter à la SNCF parce qu'ils avaient pas de tractionnaire voilà c'est à dire qu'il n'avait pas les locomotives et le conducteur donc en fait la SNCF est sous-traitant de ECF sur un petit un petit trajet mais c'est quand même un petit peu embêtant et donc ma question est toute simple si il n'y a pas de de solutions par le rail sur tout ou partie des 23 sillons concernés ne pensez-vous pas que l'on devrait demander que Fred SNCF ou c'est filiales puissent revenir dans le jeu et assurer cela dans le cadre d'une volonté de décarbonation et de maintien au moins des des circulations par le rail et dernière petite question annexe qui est juste une petite précision si j'ai bien compris les sessions d'herméois dermeva et d'akem ont été imposées à la SNCF dans le cadre de la reprise de la dette de SNCF réseau je dis imposer est-ce que c'est le bonbon ok merci les deux missions écouter de mes mois ce qui est une lettre je sais plus d'ailleurs c'est un formellement une lettre je sais pas peut-être je pense j'ai pas le souvenir d'avoir une lettre d'ailleurs mais honnêtement le je suis là moi enfin ce que j'ai retenu je suis là pour appliquer la réforme en fait c'est assez simple cette réforme loi 2018 mise en oeuvre 1er janvier 2020 je suis recruté au fin octobre 1er novembre 2019 donc au fond ce côté là c'est que là je peux pas je peux pas dire que je savais pas quoi mais en tout cas la réforme je la connais et donc je suis là pour l'appliquer voilà donc la mettre en oeuvre la faire fonctionner dans toute dans tous ces dimensions le sujet du fret n'est pas explicite d'abord il est pas trop dans la réforme en tant que tel d'ailleurs c'est pour ça qu'il est mon avis je en tout cas pour être honnête de mémoire de mon souvenir j'ai pas noté j'ai pas noté en arrivant que j'avais tout de suite sur la table dossier fret mais des discussions qui interviennent alors à l'époque c'était l'équipe l'équipe à Matignon qui suivait le ferroviaire oui là c'est il arrive assez vite dans le paysage et très vite je prends position d'autant plus que le covid doit débouler assez vite tout ça s'enchaîne quelques semaines quelques mois près sur le thème il faut sauver le soldat Fred quoi enfin je veux dire il est évident que fait moi ma vécu mon vécu et ma vision du groupe ferroviaire c'est avec le fret avec du fret avec du fret alors il peut se moderniser moi je suis pas contre la modernisation tout ça ça fait je suis ouais je sais que le monde doit s'adapter que la SNCF doit s'adapter voilà mais mais dans la SNCF dans le groupe SNCF oui il faut garder une activité de fret voilà c'est trop important en matière de transition écologique enfin je faut pas lâcher l'affaire il faut il faut voilà donc c'est un peu ma position et que j'ai que j'ai tenu tout au long de ces de ces quatre années ça c'est mon les deux missions sur alors des écrits non il y a je vous dis si je réarticule parce que j'ai en partie répondu à la question mais je vais le refaire il y a un peu de phases là dedans il y a la phase [Musique] ou en fait et chacune correspond un objectif différent le premier la phase l'objectif de la phase une c'est éviter l'ouverture de procédure parce qu'on sait bien qu'une procédure c'est quand même pas facile à la fois par sa vie alors ça dureté une fois que c'est déclenché ça s'arrête pas comme ça et par ses conséquences voilà donc il faut vraiment l'objectif pendant la phase une c'est éviter l'ouverture de procédure en mettant en avant un certain nombre d'arguments juridique politique fait la politique fait la politique le juridique fait du juridique et redisant à quel point justement la réforme permettait d'avoir coché des cases avoir progresser il y avait des plaintes on va aller lever et on avait cru comprendre d'ailleurs de la part la Commission que le fait de lever les plaintes améliorer consciemment le dossier puisqu'il nous avait expliqué que c'était à cause des plaintes qui pourrait qui serait obligé d'être dur envahi l'aspect il couplait leur dureté avec l'existence de plainte et on comprenait des plaintes s'il y a des plaintes nous on est bien obligé la première compte donc même si ça n'a pas été dit très dit complètement directement ça établissait un lien quelque part entre les plaintes et la dureté la pollution dure de la commission donc en enlevant les plaintes on pouvait espérer du coup que l'attitude serait plus conciliante voilà mais bref bon voilà donc ça c'est la phase une et la phase 2 c'est qui est plus récente c'est qui c'est je vous dis je vous redis ça c'est compliqué à partir de l'automne pour des raisons que je ne connais pas c'est-à-dire je n'arrive pas à identifier la cause qui a pu qui expliquerait une position beaucoup plus dure de la commission qui a débouché sur la phase 2 la phase 2 c'est ça y est la procédure est ouverte là ça change la donne là il y a une nouvelle donne et dès lors que la procédure est ouverte je je que ce soit clair je pense qu'effectivement il faut pas prendre le risque de d'aller faire trancher ça la Cour de justice il faut il faut il faut accepter la discontinuité et l'amener la manière la plus propre possible en fait je je veux être clair aussi dans cette deuxième partie parce que les il y a une nouvelle donne il y a ouverture de procédure est-ce que j'ai participé à des réunions oui jamais avec le ministre donc les réunions ministres sont Premier ministre on les préparait avant il y avait deux formes de préparation il y avait une préparation interne la SNCF et le l'État le gouvernement ge aussi bien sûr qui joue un rôle important dans ce genre d'affaires et j'ai pu participer à des réunions techniques une notamment à partir de l'automne quand on a vu que ça se gâtait je veux dire ou one nouveau on a expliqué nos arguments etc et j'ai pu mesurer d'ailleurs la dureté les fonctionnaires c'est c'est fonctionnaires c'est compliqué de leur exposer leur exposer les choses voilà donc je vois ce que j'ai j'ai fait je n'ai jamais participé à des réunions et le ministre dont je ne sais pas ce qui est le ministre a pu dire ou pas sur est-ce qu'il existe une alternative je ne sais pas mais mais je vous donne mon sentiment mais c'est un sentiment quasiment citoyen pas de d'expert je pense qu'on a franchi un certain cassidité c'est c'est c'est c'est quel serait les arguments pour faire revenir la commission pour le coup qui a ouvert publiquement une procédure c'est du jamais vu quand même ma connaissance je pense pas qu'il est précédent on la Commission en fait la commission de dirables et donner vos arguments et dans ce cas-là on appréciera parce qu'au fond les a cette posture là elle dit rendez-vous je sais pas quoi en fin de 2025 ou 24 ou 24 fin 2024 et là je vous dirai ce qu'il en est voilà donc je voilà ça serait prendre un grand risque en tout cas je je pense que cette cette option est et peu et peu probable sur les 23 flux hein c'est 23 flux oui des flux c'est des flux et la 5 et la 6 ça marche ensemble effectivement oui un enjeu important puisque c'est flux on a écrit à nos clients qu'on serait plus capable de les faire donc donc on les fera plus et donc on incite nos clients à trouver une solution alors cette solution elle peut passer par des nouveaux opérateurs bon et vous l'avez dit ça se pratique dans la profession ça aussi c'est l'exemple que j'avais donné est indépendant des 23 flux il se pratique dans la profession que parfois un opérateur prend les flux se rend compte qu'il est pas capable il se tourne vers un sous-traitant pour l'attraction voilà c'est aussi peut-être une modalité au fond qui pourrait être proposée et c'est celle-là qu'on envisage au fond c'est à dire d'être un peu le sous-traitant de traction sur des flux que les nouveaux entrants ne seraient pas capables de faire bon en tout cas toi c'est pas choquant c'est une pratique du métier c'est quelque chose qui se fait donc ça peut être ça peut être la réponse après si au bout du bout du bout il y a toujours pas de traction il faut voir faut voir donc là encore mais ça c'est l'État qui devra apprécier cette cette situation puisque ça consisterait à demander une espèce de dérogation à la commission bon une dérogation doit rester un peu exceptionnelle si cette si c'est une règle générale ça marche pas voilà ça c'est dans si cette situation devait advenir l'état appréciera s'il a lieu ou pas de demander une forme de dérogation temporaire sur tel ou tel flux absolument vital etc voilà donc je la réponse que je peux apporter à ce scénario merci monsieur le Président Madame Sylvie Ferrer la député des Hautes-Pyrénées vous avez la parole merci monsieur le rapporteur monsieur le Président de la SNCF donc ma question porte sur un élément que vous avez rappelé tout à l'heure vous avez précisé préciser que les trains de fret donc circulent la nuit au même titre d'ailleurs donc au même titre que les trains de nuit qui circulent aussi donc sur de longues distances et donc il est intéressant de voir en fait comment on peut articuler c'est de transport à la fois de voyageurs et de marchandises d'autant plus que le Président de la République a annoncé la construction de 300 voitures pour 10 lignes de train de nuit alors ce que vous pouvez nous confirmer ce chiffre et s'est investissement et cela demande d'autant plus à la puissance publique de continuer des investissements pour électrifier le réseau ferré sur de longues distances alors ma question pour porte sur l'opportunité donc de relier les trains de nuit de voyageurs avec le fret comme je voudrais avoir votre avis sur sur ce point merci alors il y a pas incompatibilité entre circulation des traits et circulation des trains de frais qui roulent à peu près la même vitesse d'ailleurs donc et la nuit en nombre de trains il y a de la place quoi je veux dire si ici il y a pas de travaux c'est les travaux qui sont le frais à la circulation puisque c'est le nombre de traits la densité de train qui circule train de nuit plus traine elle est elle est facilement ABS par la capacité du réseau donc c'est il y a pas il y a pas d'antinomie entre les deux non le très le trait commun vous l'avez dit vous-même c'est le réseau c'est toujours pareil c'est c'est le réseau qui qui est la clé du qui est la clé de la résolution du problème on peut d'ailleurs rappeler les chiffres en question c'est en matière de de d'État du réseau de modernité du réseau nous estimons et ce chiffre d'ailleurs été repris par les par plusieurs organismes qu'il faudrait un milliard et demi de plus par an de plus par an pour avoir un réseau régénéré ça veut dire on remplace les éléments les vieux rails par des neufs les caténaires anciennes par des voilà ce qui permet d'avoir un réseau solide fiable qui tombe pas en panne voilà donc c'est très important et puis moderniser parce qu'il y a aussi on en a un peu parlé jusqu'à maintenant des sujets de technologie à la technologie de l'exploitation ferroviaire change comme comme dans tous les toutes les industries le mot commun c'est digitalisation en digitalise les poses aiguillages etc donc on aurait besoin effectivement de mettre aussi de l'argent pour moderniser les outils qui permettent de faire circuler des traits sur le réseau français voilà donc c'est ça dont on parle la matière des forces supplémentaires au passage je le répète donc font le point commun à trait nuit et à trinfred c'est ça c'est un réseau régénéré de qualité modernisé et ça ça donnera les capacités nécessaires pour faire circuler et les traits et les trains-têtes bon sur le sur les traits de nuit vous le savez c'est un contrat qui nous lie avec l'État qui lui aussi va être mis en concurrence voilà décidément à partir 2023 la prochaine fois que des trains des lignes de train de nuit seront lancées les terres sera amenés à mettre en concurrence la SNCF avec notre opérateur sncboyeur que notre opérateur ça c'est c'est la loi la loi européenne transposée en droit français et les matériels roulants c'est l'État qui qui en tant qu'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit voilà devra effectivement investir dans du matériel si on veut développer ses lignes il faudra du matériel j'allais dire aussi sur les lignes actuelles mais là les 10 ans sont prises il y a un matériel une auto motrice électrique qui vont finir par arriver sur Paris Limoges particulièrement prendre aussi en mettre sur la transversale Sud d'ailleurs qui passe à Toulouse etc jusqu'à Marseille en venant de Bordeaux voilà donc ça c'est bien à l'état effectivement de faire les acquisitions de matériel roulants que l'opérateur en fait fera circuler pour offrir le meilleur service possible à nos clients mais avant de donner la parole tout de suite à Thomas porte j'ai opposé une question très simple monsieur le Président puisque il m'apparaît parfois dans les discussions on est on a été un peu un peu confus sur le niveau des aides publiques si on regarde le redressement de la part modale du frais de ferroviaire en 2021 et en 2022 et si on regarde le redressement des résultats financiers devraient SNCF en 2021 et en 2022 quelle est la part respective des différents facteurs qui expliquent ce double redressement selon vous comment vous les hiérarchiseriez je pense que les effets les plus rapides sont l'aide à l'exploitation les chansons donnés au secteur dont une partie est arrivée sur Frat SNCF notamment le wagon isolé et certainement le la décision qui a eu l'impact le plus rapide sur les comptes parce que ça vient tout de suite en recette être public qui a été validé par la commission européenne pour les publics a bien été dans la demande a été faite par l'état français auprès de dans la validité a été demandé a été accordé comme ça se fait enfin je sais pas si exactement la même chose mais enfin il y a le même principe en Autriche voilà il y a plusieurs pays européens qui ont ce système là avec validation de la de la commission puisque c'est bien le secteur vous l'avez dit monsieur le Président c'est tout le secteur qui est aidé et après dans le cadre de l'aide au secteur ben chaque opérateur reçoit sa part voilà tout ça je pense que c'est certainement le facteur qui a le plus important c'est les autres facteurs notamment portant sur les infrastructures demandant plus de temps voilà donc je pense que le LED LED financière en termes d'exploitation a permis de de redresser la barre ou ou en ayant des prix compétitifs et donc d'assurer un début de report modal ou en restaurant les comptes faire un effet cumulé les deux je pense est important par contre sur le moyen long terme on aura besoin d'infrastructures pour consolider la qualité de service et le développement voilà donc on a besoin des deux je suis le député Thomas porte puis ensuite Nicolas sangsue vous avez la parole monsieur le député merci monsieur le Président Monsieur le Président moi j'ai trois questions à l'homme de ce que vous avez dit si j'ai bien entendu vous pouvez vous pouvez nous confirmer que vous n'avez eu aucune réunion et discussion directe avec le ministre des Transports Clément bonne sur ce sujet là depuis que vous êtes arrivés à la direction du groupe SNCF si j'ai bien compris les propos précédents que vous allez tenir ce qui paraît surprenant quand même sur une procédure de discontinuité qui engage un tel niveau le groupe public ferroviaire une partie de ses effectifs et l'avenir de fret SNCF deuxième question vous avez dit qu'il fallait une qualité de service et que on pouvait pas contraindre les entreprises à prendre à mettre des marchandises sur les rails et qu'il fallait une qualité de service qui soit de haut niveau pour aller les chercher moi j'aimerais savoir combien il y avait de commerciaux à Fred SNCF en 2006 combien elle a aujourd'hui combien on a supprimé de conversion après SNCF pour aller démarcher les entreprises pour aller faire en sorte que les marchandises viennent sur les rails et troisième question dans le plan de discontinuité présenté par Clément bonne il y a une séparation entre l'exploitation fret et la maintenance ce qui n'est pas forcément une demande de la Commission européenne pourquoi séparer la maintenance et l'exploitation dans ce plan de discontinuité en tout cas est-ce que vous vous avez une position là-dessus est-ce que vous avez un avis et je vous donne pas si vous en avez discuté avec le ministre puisque apparemment non merci je crois qu'on avait évoqué à plusieurs reprises que dans la société dédiée qui serait lié à la maintenance elle pourrait éventuellement remplir des missions pour d'autres opérateurs je crois me souvenir de cela d'autres monsieur le Président vous avez merci de me relancer parce que j'ai pas été clair donc il faut l'être merci de me permettre alors j'ai pas participé à des réunions avec le ministre avec la Commission le ministre a vu la commission notamment la commissaire vers Steiger voilà c'est là où j'ai pas participé par contre avec le ministre oui j'en ai parlé bien sûr je n'ai parlé avec tous les ministres moi j'ai connu monsieur djibari puis monsieur bonne j'ai parlé de ce dossier avec les deux ministres que j'ai pu connaître voilà donc c'est important de lever et lever lever la confusion c'est fait les commerciaux j'ai pas la réponse donc ça peut-être qu'on vous la fournira voilà on vous donnera le cet élément d'information j'ai apporté tout à l'heure une réponse j'allais dire un peu de mentale j'allais dire du mental c'est vrai que pendant des décennies les gens du fret étaient dans une logique un peu de réduction donc c'est plutôt par le pilotage par les coûts qu'ils essayent de retrouver l'équilibre puisque les flux disparaissaient bon là depuis 21 22 on est on est dans une logique c'est à dire oui il est possible d'aller chercher des clients nouveaux donc effectivement il y a une inversion de mental de mental un peu défensif on a retrouvé un mental offensif donc comment ça se traduit en nombre de commerciaux j'ai pas la réponse précise mais on vous la fera parvenir bien sûr sur la maintenance il y a effectivement deux de deux idées la première idée alors dans dans l'ambiance discontinuité vous savez que la nouvelle société doit être le plus de la plus différente possible de l'ancienne c'est ça pour justifier du fait qu'elle est pas apporté la dette il faut la transformer pour qu'elle soit la plus différente possible mais un élément différent c'est qu'elle fasse lui là maintenance voilà c'est c'est un peu c'est un peu buvette mais ça fait partie des éléments ben voilà on l'a spécialise dans le transport elle est plus transport et maintenant bon c'est un des éléments de différenciation c'est aussi l'idée vous savez il y a une idée un peu de punition là derrière on vous punit en vous obligeant dans à réduire votre activité d'où les 23 flux en moins et en vous punit en cédant vos actifs ben un atelier de maintenance et un actif donc on vous punit en le voilà on vous forçant à le CD alors il y a moindre mal parce que ça va être céder à une autre entreprise c'est SNCF fret mais mais mais voilà mais mais il y a quand même cette double idée et enfin là encore on fait du judo on dit puis quitte à avoir une société de maintenance des locomotives on va lui faire maintenir les locomotives voyageurs c'est peut-être pas idiot en tout cas on va ouvrir cette possibilité ou d'autres opérateurs ou réseaux ou voyageurs ou d'autres opérateurs donc on va en fait un centre d'excellence de maintenance les cheminots les cheminots sont capables de maintenir le locomotive et pour pour le groupe SNCF et peut-être pour d'autres voilà opposant des groupes étrangers dans les dans les moyennes maintenant sont loin bon si ils ont besoin de maintenant sur le français on peut le faire voilà donc on va essayer aussi donner une perspective en matière d'activité à cette nouvelle société de spécialisée dans la maintenance des des locomotives je suis le député Nicolas sangsue le Président Monsieur le Président de la SNCF juste une précision sur une question que j'ai posée où je ne pense pas avoir une réponse quand vous êtes arrivés donc évidemment vous avez interpellé le Premier ministre Castex et le ministre Jay Barry est-ce que vous avez fait des écrits ou est-ce qu'il y a des comptes-rendus de réunion qu'on pourrait avoir à ce moment-là parce que vous-même est très surpris aujourd'hui de ce qui se passe et de la procédure lancée par la Commission européenne et donc ce serait bien qu'on puisse avoir tout le déroulé savoir entre la SNCF et l'État pour savoir comment on en est arrivé là et et donc sous votre président avoir tous les toutes les lettres et compte-rendu que vous avez pu faire sur ce sujet vous avez très bien on va regarder moi j'ai pas de souvenir de d'échange de courrier officiel d'ailleurs je pense pas après bon est-ce qu'il y a eu des prises de notes des comptes rendus on peut on peut regarder oui oui non mais très bien non non mais je vous dis non non mais c'est pas qu'on vous cachez quoi que ce soit c'est juste que je me souviens pas en tout cas avoir donc on va regarder donc on va regarder ce qu'on peut trouver je me souviens bien des des postures j'allais dire des choses c'est pour ça que je vois bien les les deux étapes qui ont pu prévaloir dans la gestion de ce dossier difficile ce qui me permet d'ailleurs alors donc je on s'engage à essayer de retrouver les traces les plus écrites possibles de ces de ces échanges à la demande de la Commission peut-être aussi je me suis rendu compte que j'avais pas apporté une précision comme ça l'oralité toujours comme vous dites un peu il faut faire attention la session d'hermévale d'akem c'est pas dans le cadre de la reprise de la dette de 35 milliards c'est dans le cadre de la dette du covid dans les 35 milliards il y a pas hermiva akem ça y est pas c'est après à partir de 2020 on se prend le covid le covid nous cause 10 milliards de décalage de recettes juste énormes c'est pas tout de la dette mais enfin il y en a beaucoup qui se répercut dans la dette pour compenser cette impact c'est là où l'État je redis la réponse l'état fait son travail en é jectant 4 milliards et demi dans la SNCF on travaille d'actionnaire et nous on fait le nôtre en terme de management à peu près le même montant d'ailleurs on injecte aussi 4 milliards dans les dans les caisses de l'entreprise en cédant herméva et à quel moi c'est ça pour pour réduire l'impact sur les sur la trésorerie d'entreprise si beaucoup monsieur le Président je crois qu'on a fait à peu près le tour de toutes les questions donc on va donc recevoir dans quelques minutes pas votre immédiat prédécesseur mais Melou Gallois merci beaucoup de cet échange avec la commission d'enquête merci merci beaucoup la commission merci beaucoup