🔴 Présentation d'une communication sur la décarbonation des poids lourds

a que nos deux administrateurs Yann et Camille pour le excellent travail et l'accompagnement qu'ils ont fait durant toute cette mission, mais également nos deux nos deux collaborateurs que ça soit Guillaume pour le collaborateur de Gérard et Carla pour ma collaboratrice qui nous a également les deux nous accompagné sur tous nos déplacements et on fait un travail formidable. Alors mes chers collègues, avec 27,1 million de tonnes équivalent CO2, le transport routier de marchandise représente plus de 7 % des émissions territoriales françaises et près de 22 % des émissions du secteur du transport. Afin contribuer à l'atteinte de l'objectif de baisse de 26 % des émissions du secteur de transport à l'horizon 2030 par rapport à 1990.

La stratégie nationale bacarbone 3 fixe un objectif ambitieux de 50 % de camion électrique parmi les immates circulation neuves en 2030. Pour l'heure, cet objectif est loin d'être atteint. Les poids lourds électriques représentent seulement 2,2 % des immatriculations neuves en 2025 tandis que les carburants alternatif les biodiesel, les biogaz et autres représentent 8 % de ces éculations.

Si les carburants alternatifs ont représenté les technologies utiles d'accompagnement de la décarbonation de la flotte de poids lourd, le caractère limité des réserves de biomasse et leur potentiel descarbonant plus faible que l'électrique qui permet de réduire de près de 80 % les émissions de CO2 par rapport à un camion thermique plaide plutôt pour un fléchage de ses ressources vers les autres modes de transport tels que le maritime et l'aérien difficilement électrifiable. L'hydrogène, il faut pas oublier, pourra ainsi constituer un complément utile au véhicules électriques à plus long terme dans certains cas d'usage. Pour autant, que sa production soit décarbonée et [grognement] toutefois, les prix de ces véhicules et de l'hydrogène lui-même sont pour l'heure insuffisamment compétitifs.

Ainsi, l'électrification de la flotte représente un enjeu de souveraineté pour notre pays. 2 tiers des poids lourds neufs ont été assemblés en France et l'énergie utilisée est essentiellement domestique. Elle représente également un atout économique non négligeable au regard de la stabilité et de la faiblesse du coût de l'électricité par rapport au diesel tributaires, nous le savons, des contraintes géopolitiques. aussi après avoir auditionné l'ensemble des acteurs concernés service de l'État, Commission européenne, constructeur, transporteur, donneur d'ordre et effectuer trois déplacements auprès de constructeurs comme Scania, Renault Truck, Easbus ainsi que d'entreprises de transport ou de donneur d'ordre pionniers dans le transport décarboné.

Nous formulons 21 recommandations visant à donner un coup de boost à la décarbonation de la flotte de poids lourd. D'abord, il convient de renforcer le soutien public à l'acquisition de camions décarbonés pour franchir le cap de l'investissement. Les polos électriques sont pour l'heure moins compétitifs que les camions diesel.

Leur coût total de possession dit TCO pour total cost of overtin ships est une moyenne de 10 % plus élevé pour un camion tracteur de 44 tonnes et de 30 % pour un camion porteur de plus de de plus faible tonnage. Toutefois, ces rapports devraient s'inverser d'ici 2030, date à laquelle le TCO des poids lourds électriques pourrait être en moyenne 18 % moins élevé que celui des poids lourds diesel. Cela s'expliquerait notamment par la massification de la production et par des coûts opérationnels liés à l'énergie et à la maintenance nettement plus faible que ceux des camions diesel.

Une impulsion publique ponctuelle mais soutenue paraît donc nécessaire pour permettre au transporteur de franchir le mur de l'investissement lié au coût d'achat deux fois et demi plus élevés des camions électriques. 3200 € à peu près pour un tracteur électrique de 44 de 44 tonnes contre 125000 pour son équivalent thermique. On voit bien qu'il y a un surcoup important et le soutien euh ne devrait pas aller au-delà de 2030 car de notre point de vue à cette date, les poids lour électriques deviendront un modèle économique plus acceptable, plus intéressant que leur équivalent diesel.

Mais nous pensons, comme on l'a dit dans le titre un petit peu, de donner un coup de boost extrêmement important. Donc, nous soutenons l'annonce qui a été faite par le Premier ministre d'une hausse des bonifications que nous appelons de nos vœux associé au certificat d'économie d'énergie en finançant l'achat de poids lourd électrique. à partir du 1er juin 2026 et jusqu'en 2029 et nous serons vigilants, l'aide devrait passer ainsi de 33000 à 59000 € pour un poids lourd de 12 à 19 tonnes, de 41000 à 73000 € pour un poids lourd de 19 à 26 tonnes et de 61000 à plus de 100000 € pour un poids lourd de 26 à 44 tonnes.

Pour accompagner ces aides, il nous paraît euh nécessaire aussi de garantir un meilleur accès au crédit car l'aide ne suffira pas. à financer la totalité de l'acquisition et donc nous souhaitons un meilleur accès au crédit pour l'achat de poids lourd à zéro émission via des taux d'intérêt bonifiés et des garanties de prêt par les entre car les entreprises qui renouvellent leurs flottes sont confrontées à un plafond d'endettement même si elles ont un modèle d'affaires pertinent. Il paraît donc également nécessaire d'éteindre progressivement les dispositifs fiscaux qui donnent un avantage comparatif au carburant alternatif.

Alors que les poids d'eur électriques ont un potentiel décarbonant bien supérieur et un besoin de soutien public important, ceux-ci sont paradoxalement moins soutenus que les véhicules fonctionnant au carburant alternatif. Un tracteur routier sur toute sa durée de vie euh bénéficiera ainsi de 224000 € de soutien public sur 7 ans s'il fonctionne au Baissan, 197000 s'il fonctionne au HVO et 107000 seulement s'il fonctionne à l'électricité. C'est donc normal et important d'inverser la logique.

Les véhicules hydrogènes qu'on évoquait tout à l'heure dans l'introduction pourront constituer un complément au véhicules électriques à batterie notamment pour certains cas d'usage tel que les trajets longue distance mais leur potentiel décarbonant est à peu près similaire au véhicules électriques pour autant que l'hydrogène soit produit avec des énergies renouvelables ou décarbonées ou que nous puissions avoir de l'hydrogène native comme il y a quelques possibilités de jugement notamment en leur mais pour l'heure le prix des véhicules à hydrogène à pile à combustible est élevé. Il est compris entre 435000 et 550000 €. Le prix des camions à moteur à combustion interne hydrogène est plus proche des camions électriques, entre 250000 et 275000.

Mais le prix de l'hydrogène lui-même est également trop élevé. il est aujourd'hui à 15 € le kilo d'hydrogène pourrait être bien sûr divisé par deux pour rendre les véhicules progressivement compétitif mais le prix ne peut baisser qu'à la faveur de l'introduction d'un mécanisme d'incitation à la réduction de l'intensité carbone des carburants, le fameux IRC et par ailleurs à un niveau plus élevé d'utilisation des recharges des stations de recharge à hydrogène. En second lieu, il paraît primordial de garantir un partage équilibré du coût de la transition entre transporteur et donneur d'ordre.

Un autre enjeu réside dans le partage du surcout associé à la décarbonation de la flotte de poids lourd. Ce dernier ne peut être à la seule charge des transporteurs. Il doit être partagé avec les donneurs d'ordre de prestation de transport.

C'est le chemin que trace l'article 18 du procè du projet de loi cadre pour le développement des transports adopté au Sénat le 28 avril dernier. Dans sa version issue du projet de loi déposé par le gouvernement, il prévoit que les donneurs d'ordre de prestation de transport soient soumis à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle suivant une trajectoire croissante allant de 0,5 % du montant total des prestations facturées sur 1 an en 2026 à 30 % en 2035. Nous proposons que cette trajectoire soit étendue au transport en compte propre.

En outre, il nous paraît nécessaire de créer une trajectoire similaire pour les prestations de transport facturées dans le cadre des marchés publics. Enfin, nous proposons des mesures opérationnelles visant à améliorer la compétitivité coût du transport en camion décarboné. En premier lieu, la charge utile pouvant être emportée par les poids d'UR électrique est grevée aujourd'hui par le poids de la batterie qui peut atteindre 4 tonnes.

Si les camions électriques bénéficient d'une dérogation leur permettant théoriquement d'atteindre jusqu'à 46 tonnes, cette potentialité est inexploitée en raison de la limite de 12 tonnes par essieux fixés par le code de la route. aussi nous proposons de porter la limite associée à laieux moteur de 12 à 14 tonnes afin de garantir une charge utile proche des camion thermique. En outre, il nous paraît pertinent de diminuer les péages appliqués au camion à zéro émission comme le permet la directive vignette.

Dans la dans la logique du coup de pouce que nous évoquions, nous proposons d'appliquer à ces camions une réduction de 75 % entre 2026 et 2029 puis de 50 % en 2030 et 2031. Et sous réserve que la directive soit modifiée pour permettre des modulations au-delà de 2031, nous proposons 25 % en 2032 et 2033. Cela représenterait une économie réelle de 7500 € par camion à zéro émission dès 2026 et la hausse subséquente des péages sur les camions thermiques serait modeste et inférieure à 1 % pour rester dans une enveloppe globale.

Au surplus, il serait opportun d'appliquer au transporteur qui exploite un camion électrique une réduction de 25 % de la TICFE dont il s'acquitent au même titre que les transporteurs qui exploitent un camion thermique bénéficient d'une réduction de 25 % de l'accise sur le gasol. Il nous paraît enfin essentiel de développer un marché de l'occasion des camions électriques qui ont aujourd'hui une très faible valeur résiduelle. Cela passe par la possibilité de remplacer les batteries arrivées à obsolescence.

C'est actuellement très compliqué en raison notamment de contraintes techniques et assurantielles. La batterie étant une partie intégrante du véhicule, elle est indissociable de son homologation. En outre, le démarrage du véhicule nécessite l'authentification de la batterie par le système du management de la batterie du camion et le circuit de refroidissement des véhicules est paramétré pour les caractéristiques les caractéristiques techniques propres. de la batterie.

Le grandissement de la et le remplacement des batteries obsolètes pourraient infiner permettre de prolonger la vie des camions et d'augmenter leur valeur résiduelle. Cela va de paire avec le développement d'une filière rétrofite. Les acteurs interrogés par la mission ont considéré que le rétrofit de camion thermique en camion électrique n'est pas avantageux au regard du coût de conversion du véhicule et de ses performances plus limitées.

Toutefois, il pourrait être pertinent pour certains usages particuliers, véhicules couvrants de faible distance, véhicules circulants ensite ou véhicules disposant d'équipements spécifiques coûteux. Il pourrait par ailleurs alléger le prix des véhicules à hydrogène. Les bonifications associées au C2E et financement et finançant l'achat de poids lourd électrique neuf est également applicable au poids lourd électrique rétrofité.

Leur argumentation devrait soutenir cette filière. Nous en venons au second volet de notre mission consacrée au développement des bandes de recharge pour poids lourd électrique. La décarbonation de la flotte de poids lourd, en particulier son électrification ne pourra en effet se faire sans le déploiement d'un réseau de bande de recharge adapté aux besoins.

Au cours de notre mission, nous avons pu interroger nous interroger sur la priorité à donner d'abord à l'acquisition de poids lourd à zéro émission ou au déploiement des infrastructures de recharge. En fait, c'est un peu si vous voulez bien et si vous me passez l'expression, l'histoire de l'œuf et de la poule. Faut-il attendre qu'il y ait suffisamment de bornes de recharge pour investir dans les camions électriques ou faut-il attendre qu'il y ait suffisamment de camions électriques sur nos routes pour investir dans les infrastructures de recharge ?

Bien évidemment, notre conviction qui s'est forgée au fil des auditions nous amène à dire qu'il est indispensable de mener les deux investissements bien évidemment de front. Une électrification réussie repose sur la garantie et la facilité avec laquelle on peut recharger son véhicule en tout point du territoire, que ce soit en trajet, en itinérance ou en dépôt. On distingue en effet les infrastructures de recharge au dépôt de celles en itinérance.

Les bornes de recharge en dépôt sont des bornes généralement privées installées sur les sites des transporteurs ou des clients. C'est un mode de recharge plutôt lent effectué pendant la nuit. ou lors des déchargements chargement de marchandise, ça représente à peu près 3/4 des cas de recharge des poids lourds.

À l'inverse, les bandes de recharge en itinérance sont des stations publiques permettant une recharge très rapide mais à un coût bien plus élevé qu'au dépôt de à trois fois le prix du dépôt. Et nous avons l'arrivée de stations rapide à grande puissance, des stations MCS pour Megga Charging System qui devrait permettre de recharger très rapidement un poids lourd pendant les temps de pause réglementaires de 45 minutes, je le rappelle, tous les 4h30 de conduite. Et pour ce qui est du réseau de borne en étinérance, nous pouvons bien sûr nous féliciter que la France respecte actuellement ses engagement européens avec 65 stations publiques de recherche pour poids lourd électrique et 40 stations en cours de construction mais 65 seulement sur l'ensemble du territoire.

Les besoins à venir pour répondre aux objectifs de la stratégie nationale BCARB 3 sont conséquents. Si du parc de Poidsour est électrifié d'ici 2030, il faudrait 3300 points de charge déployés sur le réseau routier national concédé et non concédé. Ça représente un besoin de financement important de 450 millions d'euros hors frais de raccordement.

Dans ce contexte, comment réussir à tenir nos engagements européens de de déploiement de bornes de recharge pour poids lourd ainsi que nos objectifs d'électrification réaffirmés par le gouvernement avec son plan d'électrification. Du côté de l'offre, pour tenir le rythme de déploiement des IRVES adapté aux besoins, nous avons identifié plusieurs obstacles qui peuvent se dresser à chaque étape de l'installation d'une infrastructure de recharge qui nous paraissent urgent de lever. Premier frein, le coût et le délai de raccordement au réseau d'électricité.

Pour les bornes en itinérance, le schéma directeur des infrastructures de recharge estime le coût global de raccordement des aires de réseau routiers national à 436 millions d'euros d'ici 2035 pour les poids lourds et les véhicules légers avec un coût moyen de raccordement estimé à 109000 € par m. Pour ce qui est des bornes de dépôt, le coût de raccordement représenterait quant à lui en moyenne 30 % du coût total d'une infrastructure de recharge avec des délais de mise en service pouvant atteindre 1 à 2 ans. Il faut aussi avoir à l'esprit que même si le raccordement nécessite l'ajout et le remplacement d'un poste haute tension, cela coûtant généralement 300000 € cet investissement est aujourd'hui intégralement et uniquement à la charge du premier demandeur.

Alors que même que l'investissement profitera à de futurs demandeurs qui n'auront donc pas participé à l'investissement. Pour lever cette règle qui peut conduire à des situations de report voire de renoncement au raccordement et ainsi stopper l'installation d'une station de recharge, nous préconisons dans notre recommandation numéro 12 d'étendre au réseau public de distribution d'électricité le mécanisme de mutualisation de coûts de raccordement dans une zone donnée. Ce mécanisme existe d'ailleurs pour la mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport d'électricité depuis 2023.

Il permet à Néis de préfinancer et de déployer l'infrastructure de réseau sur la base d'un constat préalable des besoins futurs sur une zone donnée. Ainsi, chaque demandeur sera alors redevable d'un côte à part de ces investissements au prata de la puissance souscrite. Au-delà du coût de raccordement, nous préconisons dans notre recommandation 13 de renforcer le niveau et la prévisibilité des aides à la création d'infrastructure de recherge au dépôts ou en itinérance grâce au programme Advenir financé par les C2E.

Nous saluons ainsi l'engagement du gouvernement dans le cadre de son plan d'électrification d'un nouvel abondement de l'enveloppe du programme advenir en 2026 permettant de garantir des aides stables jusqu'en 2030. Nous recommandons également d'étudier l'extension aux infrastructures de recharge du mécanisme de suramortissement tel qu'il existe pour l'achat de poids d'ourba carbone ou zéro émission. Enfin, toujours dans une logique de soutien financier au déploiement des infrastructures de recharge au dépôt, nous préconisons dans notre recommandation 15 de valoriser la recherche au dépôts et pas seulement en itinérance dans le cadre de la mise en place d'un mécanisme du mécanisme irric tel que prévu par l'article 42 du projet de loi d'ADu dont nous discuterons prochainement le les différents points.

Les transporteurs qui investissent dans les infrastructures de recharge au dépôts pourraient ainsi bénéficier des financements associés au certificat IRC. 3è frein, c'est l'indisponibilité du foncier. Les différentes parties prenantes nous ont alerté en audition sur la problématique de disponibilité du foncier pour installer des nouvelles bornes de recharge que ce soit au dépôt ou en itinérance.

Cette forte compétition pour le foncier disponible pourrait entraîner une hausse conséquente des prix à l'achat ou à location de terrain. Nous formulons ainsi trois recommandations pour pas allier à ce risque. D'abord, nous recommandons de favoriser l'accès au foncier pour l'installation d'infrastructures de recharge via des priorités dans le cadre d'un aménagement foncier volontarisme. ensuite de modifier les contrats de concession autoroutière pour fixer des objectifs d'installation de bornes de recharge comme cela a déjà pu être fait pour le réseau Cofiroute par Avenant en début d'année.

Et enfin, de conditionner l'autorisation d'installation d'une nouvelle zone logistique à la création d'infrastructures de recharge adaptée aux besoins anticipés. Les chargeurs, nous avons un 4è frein qui concerne le surcout assurantiel qui est une question importante pour toutes les entreprises de de transport car il y a très peu d'opérateurs assurentiels sur le champ du transport et qui posent de plus des questions quant à l'électrification de des flottes. Et les chargeurs comme les transporteurs que nous avons rencontrés nous ont alerté sur les exigences des assureurs qui sont parfois difficilement tenable pour ce qui est de la couverture des infrastructures de recherge au dépôt.

Ce niveau d'exigence peut conduire soit à un refus de couverture assurantielle, soit à une majoration significative significative des primes renchérissant le coût d'exploitation des bornes de recharge. Et donc nous formulons deux recommandations pour faciliter l'installation de ban de recharge au dépôts. Pour suivre les échanges avec les assureurs pour homogéniser les exigences et maîtriser les coûts assurentiels.

Il y a un groupe de travail qui réunit assurance et transporteur et il faut les accompagner. Et puis nous proposons de faire évoluer la réglementation ICPE des stations privées de recharge pour éviter le classement automatique du site en norme ICPE 2925 impliquant des modifications conséquentes et coûteuses du site. Enfin, du côté de la demande, pour accroître la fréquentation des bornes et de facto leur rentabilité, la prévisibilité du coût à de la recharge en itinérance pourrait grandement gagner à être amélioré.

En effet, les écarts de prix observés entre la recharge en itinérance et le recharge et la recharge au dépôt peuvent aujourd'hui aller du simple au triple. À terme, nous nous sommes convaincus que le développement du marché des poids lourds électriques et en conséquence la hausse du taux d'utilisation des stations de recharge en itinérance permettra la convergence des prix de la recharge et la rentabilité des infrastructures de recharge. Dans l'intervalle, la mise en place du mécanisme d'IRIC devrait permettre de sécuriser les revenus complémentaires pour les opérateurs de recharge grâce au financement dont ils bénéficieront par la vente des certificats associés.

Nous vous remercions de votre attention et nous croyons très sincèrement que les transporteurs, les constructeurs, les donneur d'ordre sont prêts pour passer à l'électrification de leur flotte de poids lourd. D'ici 5 ans, les camions électriques représenteront un vrai atout pour nos transporteurs, tant du point de vue de la décarbonation des usages que du gage de souveraineté industrielle qu'il représente car je rappelle que la plupart des constructeurs sont français européens avant que nous soyons soumis à la forte concurrence chinoise. Et donc nous considérons qu'il faut dans cet intervalle donner un vrai coup de booste, coup de pouce ou coup de boost à cette transition et ça passe par une impulsion publique allant des aides à l'achat des pleurs électriques et du renforcement du déploiement des bandes de recharge.

Je vous remercie de votre attention. Je remercie très chaleureusement, comme Jean-Marie l'a fait en introduction, les administrateurs Yan et Camille qui nous ont accompagné et nos propres collaborateurs qui nous ont accompagné dans cette mission. Merci de votre attention.

Très bien, pas de problème. Bien, merci beaucoup messieurs les rapporteurs. Je vais donner la parole aux orateurs des groupes et donc je démarre avec Pierre Merin.

Il est là. Parfait. Il est là.

Oui. Pour 3 minutes. Merci. [grognement] Non, je vais pas parler des ADF.

Enfin, quak quak quak. Merci madame la présidente. Euh, chers collègues, messieurs les rapporteurs, on peut dire que vous choisissez bien votre moment.

Les transporteurs routiers français et je pense en particulier à nos PME et nos ETI du secteur seront ravis d'apprendre que vous préconisez de leur augmenter le prix des péages alors qu'ils sont en train de lutter pour leur survie hein avec un litre de gasoile à 2,30 € 2,40 €. Donc vous leur dites en substance bande de pollueur, vous allez dépenser 300000 € pour acheter un camion électrique. Sinon en gros, on va un peu vous vous cuire à petit feu quoi.

Je vous rappelle que vraiment pour le coup le sujet majeur, c'est que le camion électrique n'est aujourd'hui technologiquement pas adapté aux longues distances. Par ailleurs, le camion électrique n'est pas adapté au transport de marchandises dangereuses, de chargement dangereux. Donc en l'état, si vous voulez, la technologie n'est pas encore mature et donc elle ne peut pas soutenir une trajectoire d'électrification à 30 % dans 10 ans comme vous le le préconisez.

D'ailleurs, sans réellement expliquer euh comment on fait, euh nous on est plutôt favorable au développement des bornes de de recharge puisque nous, on est favorable à une diversification technologique, mais on aimerait qu'on arrête de stigmatiser les transporteurs qui roulent au diesel qui est aujourd'hui le système le plus le plus fiable pour faire leur leur métier. Donc en gros les la solution réside pas dans des avantages fiscaux ou des aides payées par le contribuable à l'achat ou à l'usage, mais dans des investissement qu'on peut faire dans la recherche et le développement pour améliorer la technologie. Et j'ai pas il y a pas grand-chose dans votre rapport là-dessus et que ce soirement l'enjeu immédiat, c'est vraiment de sauver notre tissu de transporteur de proximité afin de conserver notre maillage territorial.

Euh j'ai échangé avec la la FNTR, vous avez sur les je note que vous avez fait sur les 18 table rondes une seule consacrée au aux transporteurs routiers qui sont évidemment pas favorables à ces augmentations de de péage. Euh la décarbonation passe à mon sens par la réduction des poids lourds étrangers, donc par le fait de permettre à nos à nos à nos transporteurs français de de travailler. petite ainsi sur le poids, vous préconisez d'augmenter l'autorisation de circulation de 44 à 46 tonnes.

Donc vous reconnaissez que les camions électriques sont extrêmement lourds et endommageront nos routes. Or les travaux de voirie ont un coût économique et écologique non chiffré dans votre rapport. Sachant que nos routes secondaires se tirmondisent dans ce pays, on est passé du 1er rang au 18e rang mondial en matière de qualité de de nos routes.

Donc euh voilà, vous pouvez on peut échanger euh là-dessus, mais à mon avis euh dans le contexte, je votre rapport qui est certes intéressant, je salue euh la suite dans les idées de de Gérard Leul ou donc quand j'ai lu le rapport, je m'attendais exactement à ce que à ce que j'y ai lu et j'imagine que vous attendiez à peu près à la philosophie de mon intervention. Merci. Merci beaucoup.

B les courrapporteurs vont vous répondre. On va vous répondre à deux à chaque à chaque interrogation. Alors merci pour votre interrogation, votre prise de parole.

Effectivement, vous parlez de plein de choses. Vous parlez seulement du coût en fait de ce que ça coûte un camion électrique effectivement 300000 € de plus mais vous parlez pas des aides qu'on apporte. C'est étonnant, vous apportez pas, on apporte quand même une aide de 100000 € aujourd'hui.

Et vous parlez pas du coût du coût du véhicule à l'usage ? Vous en parlez pas du tout et c'est malheureux aujourd'hui c'est beaucoup moins cher qu'un véhicule diesel. Il faut savoir que l'entretien des véhicules c'est 18 % en moins sur un véhicule électrique par rapport à un véhicule diesel.

Vous en parlez pas, c'est malheureux. Vous parlez aussi également que effectivement il y a un risque par rapport au véhicules euh qui transportent des matières dangereuses. Mais vous êtes pas informé apparemment que depuis 2025 il y a plus de de contraintes particulières en arrêté du ministère des transport limite ne limite plus ce cette critique qui était effectivement avant était effectivement présente et aujourd'hui ce n'est plus le cas depuis 2025.

Et quand vous parlez de la norme européenne par rapport de cette surcoup à l'écieux comme vous dites effectivement la norme européenne valide de 2 de tonnes supplémentairire par véhicule électrique effectivement et on préconise de passer de 12 tonnes sur les cieux moteurs à 14 tonnes sur les cieux moteurs. Mais quand on parle de d'usure de la route, faut parler de poinçonnement à à les cieux. Vous en parlez pas non plus.

Le poinçonnement, c'est la pression qu'apporte le pneu sur le goût sur l'enrobé de la route. Mais vous en parlez très peu, vous en parlez pas comme dans ce sens-là. Et aujourd'hui, tous les jours, il y a des camions qui roulent dans dans chez vous, comme chez moi dans ma circonscription et chez vous, j'en suis persuadé qui roulent à 58 tonnes.

Vous les croisez tous les jours, vous le savez même pas en fait. Je pense que vous le savez pas et c'est tous les jours et c'est légal sans difficulté mais il roule tout du temps chez vous. Est-ce que vous le saviez ?

Je sais pas. Je vais vous informer, c'est ça les camions qui transportent des grumes. Les grumes de bois sont chargées à 58 tonnes et il vous les croiser régulièrement.

Ils ont un essieux de plus par véhicule, c'estàd essieux pour amener la charge globale du véhicule à moins de 11 tonnes par essieux. Donc la norme est tout à fait respectée et l'isure liée à la surcharge des camions est fausse en fait parce que si on calcule par rapport au tonnage, il y a pas de surcharge par rapport à les cieux contrairement à ce que vous dites. Mon cher Gérard, je vous laisse la parole.

Merci Jean-Marie. Euh oui, je vous invite, monsieur Merin, à lire attentivement le rapport, à lire les notes en bas de page et euh à faire preuve peut-être de plus grande ouverture d'esprit euh parce que finalement, c'est vous qui stigmatisez complètement toute tentative de décarbonation, toute bonne initiative, y compris de nos de nos transporteurs et de nos constructeurs. Faites preuve de patriotisme. aller voir Renault Truck discuter avec eux sur la maturité technologique aujourd'hui des camions électriques.

C'est justement par souci de souveraineté que nous pensons qu'il faut aujourd'hui booster l'électrification des poids lourds parce qu'aujourd'hui sur le marché français nos poids lourds peuvent être français et européens. Alors que si nous attendons, si nous ne mettons pas ce coup de boost dans 3 ans, ce seront des camions chinois qui seront importés sur notre territoire. Et puis vous avez lu un peu rapidement je suppose l'augmentation puisque vous nous taxez d'augmentation de péage.

Nous ne proposons pas d'augmentation de pH. Nous proposons une baisse sous forme incitative bien sûr, une baisse des péagission, c'est-à-dire les camions électriques. Les sociétés autoroutières auront à charge bien sûr à budget équivalent de reporter la faible la faible comment dire partie financière du moindre coût puisque il y a effectivement une exonération partielle des pH.

Ça pourrait représenter si on reportait sur l'ensemble des autres transporteurs routiers 1 %. Si on reporte cette exonération, ça fait beaucoup moins sur l'ensemble des usagers des des autoroutes. Donc je ne pense pas que ce soit un argument valable et vous cherchez une nouvelle fois à inquiéter tout le monde alors qu'au contraire c'est une solution qui permettrait à l'ensemble de nos concitoyens de mieux vivre.

Et d'ailleurs tout conducteur autoroutier, tout conducteur de poids lourd qui a conduit un poids lourd électrique aujourd'hui en est extrêmement satisfait et ne souhaite pas revenir à un équipement diesel. Donc je vous remercie de regarder les choses avec un peu plus de bienveillance que les œillères que vous avez depuis un certain temps. Merci.

Et pour juste une précision complémentaire, vous dites qu'il y a beaucoup de camions qui circulent en France. effectivement, il y a 621000 qui circulent et sur les 621000 camions qui circulent en France tous les jours aujourd'hui, 70 % rentrent au dépôt tous les soirs. 70 % donc 30 % seulement font de l'itin ce qu'on appelle de l'itinérance font de la grande distance comme vous dites et tous les autres qui rent au dépôt le soir peuvent bien sûr se recharger électriquement sans difficulté contrairement à ce que vous nous dites pour vous sous-entendre pardon et tous les constructeurs qu' tous les transporteurs que nous avons rencontrés sont très favorables justement à ces véhicules électriques par rapport justement à ces véhicules qui rentrent tous les soirs au dépôt pour recharger en charge lente durant la nuit je vais donner la parole à Marie-Philippe Lubet Madame la présidente, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, plus de 20 % des émissions du secteur des transports, voilà ce que représentent les poids lourds.

Voici l'enjeu qui se tient devant nous. Non pas une idéologie, mais une réalité concrète, mesurable et surtout actionnable. Ce rapport le démontre avec rigueur la technologie est là, la filière industrielle française est là. 80 % des poids lourds électriques immatriculés en France sont assemblés sur notre territoire et la compétitivité économique est en marche.

Les projections sont sans appel. Entre 2030 et 2035, le coût total de possession d'un camion électrique s'inversera par rapport à celui d'un camion diesel. Ce n'est plus un paris sur l'avenir, c'est une trajectoire déjà engagée.

Alors oui, nous soutenons pleinement les recommandations formulées dans ce rapport qui reflètent la volonté exprimée depuis 2017 par le président. Nous soutenons la hausse des bonifications des certificats d'économie d'énergie pour franchir le mur de l'investissement qui écrase nos TPE et PME du transport. Nous soutenons le partage équitable du coût de la transition entre transporteurs et donneur d'ordre car il serait injuste de faire peser seul sur les plus petits le poids d'une transformation qui bénéficiera à tous.

Nous soutenons le déploiement massif et planifié des infrastructures de recharge des dépôts jusqu'aux aires autoroutières. Ce rapport porte également un message de souveraineté, une souveraineté énergétique, industrielle et stratégique. Se libérer du diesel, c'est se libérer des alléas géopolitiques du marché pétrolier.

La crise actuelle en est un exemple particulièrement parlant. Si nous souhaitons renforcer le pouvoir d'achat des Français, nous devons privilégier une électricité française décarbonnée, stable, compétitive. C'est aussi simple que ça.

Mes chers collègues, nos objectifs sont ambitieux. Certains diront que c'est audacieux. Nous disons que c'est nécessaire et avec les outils que ce rapport met sur la table, c'est atteignable.

Le groupe ensemble pour la République soutiendra donc, comme vous l'aurez compris, les conclusions de ce rapport. Messieurs les rapporteurs, dans le contexte budgétaire que nous connaissons tous, j'aimerais toutefois terminer mon propos en vous questionnant sur les dispositifs de financement que vous jugez finalement le plus adaptés pour assurer une transition juste et efficace. Je vous remercie.

Merci beaucoup madame la députée, messieurs les rapporteurs, je vous laisse répondre. Merci. Merci chers collègues pour votre soutien à ce rapport et à ces 21 recommandations.

Je pense qu'effectivement nous sommes dans une trajectoire qui est plutôt bien engagée. Nous avons tout intérêt à ne pas prendre de retard concernant les poids lourds que nous avons pris sur le véhicule individuel. Euh le projet est euh audacieux mais nécessaire, vous l'avez dit.

Et de notre point de vue, la flotte automobile étant beaucoup plus nombreuse que la flotte des poids lourds, la marche à à faire n'est pas de même niveau et il est aujourd'hui plus facile pour les poids lourds d'avoir ce coup de boost que nous souhaitons. Et le coup de boost que nous souhaitons, il est essentiellement d'ailleurs sur des C2E que budgétaires. Donc nous avons bien sûr besoin d'un accompagnement budgétaire, mais vous le voyez peut-être dans les 21 recommandations, nous ne sommes pas dispendieux.

C'est notamment à travers les C2 œufs dont Jean-Marie a beaucoup parlé tout à l'heure qu'il nous revient de faire cette grande marche d'amélioration de dans la décarbonation. Bien, on continue. Je donne la parole à Sylvain Carrière.

Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs. Avant toute chose, nous tenons à vous remercier pour ce travail intéressant qui touche à une question cruciale, celle de la décarbonation du secteur des transports. Vous l'avez dit, les transports représentent plus d'un/ers des émissions de gaz à effet de serre en France.

Le transport poids lourd représente à lui seul 7 % du total de nos émissions. La question omniprésente de ce rapport est celle de l'électrification des poids lourds. Vous évoquez à juste titre l'enjeu de la responsabilité des donneurs d'ordre et mettez en avant l'article 18 du futur projet de loi cadre sur les transports.

Cet article prévoit d'imposer progressivement au donneur d'ordre de faire appel à des véhicules zéro émission. L'idée pourrait être intéressante, mais aucune sanction ni aucun contrôle ne sont prévus pour s'assurer du respect de la loi. Il y a urgence à enfin apprendre des erreurs du passé.

Décréter une loi sans prévoir les moyens de la faire respecter, ça revient toujours à faire de la communication mais sans jamais rien changer. Sur vos 21 recommandations, pas moins de neuf constituent de nouvelles aides aux entreprises pour favoriser l'utilisation des poids lourds électriques. Vous proposez par exemple une augmentation des aides à l'acquisition et à la location, une réduction des péages et une revalorisation de la bonification du rétrofit.

J'y vois une très bonne nouvelle. Vous pensez comme nous qu'il faut investir massivement dans la transition du secteur des transports. Pourtant, chaque année depuis 10 ans, les gouvernements et les députés de la majorité nous expliquent ici-même que c'est impossible et que nous n'avons pas les moyens, que ce n'est pas le bon moment.

Alors maintenant que nous sommes d'accord sur ce postulat, accordons-nous sur la conclusion qu'il faut en tirer. Cet argent, c'est dans le développement du frais de ferroviaire qu'il faut l'investir. Après des décennies de sous-investissement, la privatisation menée par les gouvernements macronistes a achevé d'affaiblir durablement le frais français.

Cela pour conséquence mécanique de faire exploser le nombre de poids lourds sur les routes. Cet argent, c'est dans le report modal qu'il faut l'investir afin de permettre aux transporteurs d'acquérir des camions permettant de circuler sur des trains. Nous le savons, un train de marchandise transporte une charge équivalente à 40 poids lourds, tout en émettant 9 fois moins de CO2 et en consommant 6 fois moins d'énergie.

En 2022, un certain Jean-Pierre Farandou, alors PDG de la SNCF, affirmait lui-même que doubler la part du ferroviaire dans le transport de marchandise permettrait d'atteindre près d'un/ers des objectifs de décarbonation du secteur des transports en France. Le rapport de ces cafis d'octobre 2024 soulligne que les investissements dans le fret permettent aussi de l'humiditer les maladies respiratoires, la congestion routière et l'usure des routes. Alors messieurs les rapporteurs, ne pensez-vous pas que la solution la plus efficace pour décarboner les poids lourds serait encore de limiter la part des trajets qu'ils effectuent ?

Cela suppose donc d'offrir des alternatives moins polluantes et donc le développement d'un service public du frais ferroviaire. Merci beaucoup messieurs les rapporteurs. Merci monsieur Caria pour votre pour votre prise de parole.

C'est important. Vous avez raison dans le cadre de la loi cadre effectivement il y a bien des critères de de de commande mais s il y a pas de sanction. Mais je pense qu'il faut rester dans le bon sens et je pense qu'il y aura par contre des contrôles qui seront mis.

Donc je pense que ça sera suffisant pour pour que nos donneurs d'ordre respectent la trajectoire. Mais si effectivement euh celle-ci n'était pas respectée d'ici euh d'ici euh quelques temps, euh grâce à ces contrôles qu'on pourra comprendre et effectivement, il faudra peut-être sanctionner euh ceux qui sont pas respectueux de ces contraintes, mais je faut faire confiance aussi euh à nos transporteurs et à nos euh donneurs d'ordre pour qu'il respectent cette trajectoire. C'est important et je pense que euh cette ça va dans le bon sens et c'était réclamé par tout le monde et tout le monde est d'accord en fait les auditions qu'on a fait, il y a pas forcément d'objection pure par rapport au planning qui est qui est anticipé.

Je le rappelle en 2027 ça serait 0,5 % pour monter en 2036 à 30 % de de d'ordre de demande d'ordre par rapport au véhicules euh véhicules zéro émission. Alors effectivement, on n'est pas contre les véhicules contre le transport ferroviaire. Pas du tout au contraire.

Je pense euh on pense nous pensons tous les deux que c'est contraire complètement complémentaire que toutes les moyens de transport que ça soit vous parlez que la que du transport ferrovien mais vous oubliez je pense le transport maritime. On voit bien de Rouan à Paris par exemple on en parle aussi et je pense que tous ces moyens de transport sont importants et sont tous complémentaires. Mais par contre, que ça soit le maritime, ce soit le ferrovier, on ne pourra pas livrer nos commerçants locaux chez vous comme chez moi, bien sûr.

Fera toujours quand même qu'il y ait des camions sur la route. Et c'est vrai qu'il faudrait peut-être trouver le juste milieu entre le maritime, le ferroviaire mais également le transport routier. Et je pense que si tout le monde passe à électrique ou énergie décarbonée, ça ferait une belle avancée.

Je tiens vraiment à vous féliciter pour ce suivi que vous avez sur le transport décarboné. Merci à vous. Oui, merci.

Merci Jean-Marie. Cette question soulevée par le collègue Carrière est très pertinente. Effectivement, est-ce qu'il faut à un moment donné envisager des sanctions si les trajectoires ne sont pas respectées ?

Oui, bien sûr, c'est une évidence, on l'a vu notamment dans le débat précédent sur le verdissement des flottes d'entreprise où après quelques années de on va dire de d'incitation, il y a eu finalement cette fameuse taxe incitative qui est venue rattraper ceux qui ne respectaient pas la trajectoire qui avait été fixée. on peut envisager bien évidemment pour l'ensemble des autres dispositifs qu'il y ait à un moment donné à partir du moment où les contrôles peuvent être effectués. Donc il faut premier élément avoir des contrôles fins que l'on puisse avoir pourquoi pas des sanctions.

Mais je pense que dans un premier temps, il faut être vraiment dans l'incitation. C'était l'objet de de ce rapport et comme l'a dit Jean-Marie Fiév euh bien sûr vous pensez aux ferroviaires et vous n'êtes pas seul chers collègues à penser au ferroviaire. Dans plusieurs groupes, on pense au ferroviaire et donc au transport combinés, au report modal, c'est une évidence.

Euh mais je suis élu de la scène et nous avons bien évidemment le fluvial. J'étais encore hier matin avec les entreprises fluviales. Nous avons du report modal très important qui peut être fait sur euh le fleuve.

Mais même si nous opérons beaucoup de reports, ce que nous appelons les uns et les autres de nos vœux vers du report modal plus collectif, il n'empêche que nous aurons toujours beaucoup de camions sur les routes parce que le camion rend que le fluvial que le fer peuvent pas rendre. Et donc, il nous a semblé important euh à la fois pour toutes les zones urbaines, péurbaines, d'avoir une action forte de décarbonation du routier. Peut-être que le routier va baisser euh mais il pour celui qui reste, il faut que nous le décarbonions.

Donc c'est l'objet majeur de ce rapport. En tout cas, merci pour votre lecture attentive bienveillante de notre rapport. Merci beaucoup.

Je donne la parole à Payo Dufa. Merci madame la présidente, monsieur le rapporteur, chers collègues, je tiens d'abord à saluer le travail des rapporteurs sur un sujet important que nous avons eu l'occasion d'aborder ici à de multiples reprises la décarbonation du secteur des transports de marchandises. On le sait, pour atteindre les objectifs de baisse des émissions, nous allons devoir agir sur tous les leviers possibles et votre rapport met en avant les solutions pour que les poids lourds qui seront amenés à rouler dans le futur soient des poids lourds électriques, aide à l'acquisition, accès au crédit, facilitation du remplacement des batteries et rééquilibrage des incitations fiscales [grognement] qui poussent encore aujourd'hui à l'utilisation de néoccarburant dont vous soulignez très justement les limites environnementales.

Pour être réellement efficace, ces initiatives nécessaires doivent cependant s'inscrire dans une stratégie globale de décarbonation au côté du transport fluvial et du frais de ferroviaire qui, je le rappelle, est 12 fois plus efficace énergétiquement que le transport routier. Je vous propose donc d'élargir le vot notre débat. D'abord, nous ne devons pas rester sur une analyse en terme de coût privé de la tonne kilomètre.

Les coûts externes du transport routier comme l'usure des routes, la pollution liée à la fabrication du bitume ou des batteries, l'emprise foncière des installations de recharge ou la mortalité routière montre bien que le transport routier, s'il restera nécessaire pour de nombreux usages et notamment pour les derniers kilomètres, doit s'inscrire en complémentarité avec le fret fluvial et ferroviaire par le développement du transport combiné notamment. Vos auditions ont-elles permis de recueillir le ressenti du secteur sur cette complémentarité ? Votre proposition de mise à contribution des donneurs d'ordre est bienvenue et mériterait d'être intégré à un dispositif plus large per qui permettrait de poser des objectifs ambitieux pour les chargeurs en terme de recours au transport durable avec des quotas pouvant être atteints par utilisation des l'utilisation des poids lourds électriques mais aussi le frais fluvial ou ferroviaire.

Je rentre tout juste de Suisse où j'étais avec Olga Givernet et là-bas le report modal sur le fret pour les camions en transit ou les marchandises en transit et de 70 % et de 40 % pour le transport interne. Je pense qu'on a beaucoup à apprendre de de leur expertise et de leur situation. De la même manière, vous avez raison de pointer le rôle des péages routiers pour inciter les acteurs à la transition.

Il est urgent de développer des écoids lourds afin d'encourager un passage de la route vers le rail, mais aussi d'avantager les poids lourds électriques par rapport au poids lourds thermiques. Une limite à titre personnel sur les de tonnes pour le premier essieux car c'est l'essieux le plus important pour l'infrastructure à cause de la gération. Donc moi, je vois une limite là-dessus.

Enfin, à l'heure où le projet de loi cadre sur les transports approche, j'espère que vos travaux permettront de nourrir les propositions de notre commission allant dans le sens d'une véritable stratégie où le transport féro vers longue distance, le fluvial et pour les usages qui le nécessitent le transport routier électrique permettent enfin de faire baisser durablement nos émissions de gaz à effet de serre. Alors au travail chers collègues, il en va de notre avenir commun face au défis climatique. Merci.

Merci monsieur le député. Messieurs les merci chers collègues. effectivement avait raison.

Le transport, c'est la une combinée de transport qu'il faut prendre bien sûr, mais le rapport, je vous le tiens juste vous rappeler, c'était sur la décarbonation des poids lourds. Donc on s'est concentrer sur la décarbonation des poids lourds et pas sur l'ensemble des moyens de transport bien sûr. Et je pense que peut-être un autre sujet sur une mission flash qui pourrait être intéressant sur justement la nixité des moyens de transport.

Effectivement sont tous, je me le disais à l'instant, sont tous complémentaires et je pense que si on travaille tous main dans la main, on peut faire des choses merveilleuses. Mais comme on l'a rappelé à l'instant effectivement, mais pour livrer le commerce local, il faut aussi du camion. Voilà, donc il faut un ensemble mais il faut qu'on travaille tous ensemble justement pour que ça soit du maritime, du ferroviaire ou du routier pour aller sur une déconnation complète de moyens de transport.

J'ai bien complète moyen de transport. Aujourd'hui, on sait que la SNCF est très en avant. Il faudra aussi peut-être qu'il passe sur les euh sur le fret sur des motrices électriques.

Aujourd'hui, elles sont quand même souvent diesel au souvent quand même. Et c'est vrai que c'est intéressant qu'il y pas. Je crois que dans la loi cadre, il y a quelque chose qui est prévu sûrement là-dessus.

C'est important mais vous avez raison. Nos camions doivent être tous électriques. C'est c'est l'avenir.

Et quand vous nous interpellez également sur l'augmentation de de tonnes à lesieux, c'est sur les cieux moteur. Voilà. Et c'est celui qui le plus qui est un pour les moteurs, c'est pas celui qui qui tourne, c'est celui qui entraîne le moteur, le véhicule c'est pas pareil, c'est pas le directeur, c'est pas le directeur, c'est le moteur.

Et effectivement de passer donc passer de 12 tonnes à 14 tonnes, effectivement, c'est pas vraiment un souci contrairement à ce qu'on peut penser sur les sur l'effectif des routes. Ce qu'il faut regarder, comme je disais tout à l'heure à l'instant de nos collègues, c'est le poinçonnement par rapport au tonnage et par rapport à l'ensemble du véhicule. C'est pas non plus un une surcoup et c'est même en fait divisé simplement.

C'est pas trop gênant. Sachant aujourd'hui on est à 44 tonnes et tous les pays du nord de l'Europe et maintenant même l'Espagne pense aux méga camions qui sont encore beaucoup plus lourds avec les mêmes infrastructur qu'en France. Donc je pense pas que ce soit un vrai souci mais c'est un sujet qu'il faut bien sûr prendre en compte et vous avez raison de le rappeler.

Je vous remercie. Oui, en complément très rapide, lorsque nous discutons avec les transporteurs, avec leurs représentants syndicaux, patronaux, il n'y a pas de de frilosité au transport combinés, notamment sur les grands axes. Il est évident que plus on peut, y compris pour les transporteurs, plus ils peuvent reporter sur du de l'intermodale fluviale ou ferroviaire, plus plus ça fonctionne de toute façon.

Ça n'enlève pas de marché finalement au transporteur qui de toute façon comme vous l'avez dit assure le dernier kilomètre et souvent bien plus que le dernier kilomètre et donc il y a il y a pas de il y a pas d'incompatibilité en tout cas à développer le transport combiné. Et puis juste pour vous donner quelques informations puisque vous vous nous rappelez qu'il y a effectivement la loi cadre. Nous appelons bien sûr de nos vœux que cette loi cadre puisse être discutée très prochainement à l'Assemblée nationale.

Et madame la présidente, merci de faire remonter notre demande expresse pour que nous puissions avant la pause de juillet discuter en première lecture à l'Assemblée nationale ce texte parce que si nous n'en discutons pas avant la pause de juillet, nous risquons de ne pas pouvoir en en discuter. Et puis pour vous rassurer, nous avons demain Jean-Marie et moi un rendez-vous avec le ministre des transports pour justement sur ces 21 recommandations d'une part les présenter, les pousser et voir avec vous, avec le gouvernement comment il sera possible d'en intégrer certaines par voie d'abendement dans le cadre de la discussion de la loi cadre article 17 article 18. Merci beaucoup.

Vous pouvez compter sur moi pour pousser pour que cette loi cadre soit effectivement vue dans notre commission inscrite à l'Assemblée nationale. Je sais pas encore dans quel délai mais en tout cas je fais en sorte que ce soit le plus rapidement possible. Je donne maintenant la parole à Xavier Cheekoli.

Merci madame la présidente et merci des encouragements. Euh non mais d'abord je voulais bien évidemment moi aussi saluer les les rapporteurs pour le le travail accompli. vous dire que je suis moi-même agriculteur et j'ai toujours assuré le transport de de mes fruits.

Donc, j'ai mon permis poids lourd et et je suis particulièrement sensible à ce que vous venez de de nous expliquer et et Gémo aussi réfléchit bien sûr à l'achat d'un d'un camion électrique et bien évidemment la différence de prix, les premiers balbusement aussi, on est toujours inquiet quand on fait un investissement m'ont bien évidemment refroidi. Donc vous avez commencé et vous l'avez vous avez raison de le dire, le premier impact extrêmement négatif, c'est le prix. C'est le différentiel de prix entre un camion thermique environ 120000 € et un électrique qui coûte près de 300000 €.

Donc je crois que et vous l'avez vous avez aussi expliqué que certains pays européens avaient réussi pour partir en tout cas à atténuer fortement. Donc je crois que voilà, ça va vraiment être là le point évident parce que bien évidemment qu'il y a des avantages à l'électrique et pas toujours, mais là je le dis, c'est que comme moi comme moi vous êtes utilisateur occasionnel pardon, un véhicule électrique est beaucoup plus adapté, il y a moins d'entretien, il y a pas de problème, c'est paradoxal mais deux batteries au démarrage, il y a pas de choses comme ça. Et donc ça peut répondre bien évidemment et vous l'avez dit au transporteur routiers mais aussi à des professions qui qui peuvent avoir l'usage de de ce type de de véhicule.

Alors le prix euh l'idée aussi du suramortissement, bien je pense qu'elle est nécessaire bien évidemment. Et vous avez mis aussi le doigt sur une le problème des assurances parce que aujourd'hui, je sais pas si mes collègues le savent mais il y a un entrepôt qui brûle tous les jours en France et malheureusement le fait d'avoir un véhicule qui peut être considéré comme dangereux, je vous renvoie aussi au bateau qui ne veulent pas embarquer certains véhicules électriques, et bien ça peut être un frein. C'est-à-dire qu'il y a des assurances qui ne vont pas assurer peut-être ou en tout cas pas du tout au même prix si ce camion est en charge à proximité immédiate ou pire à l'intérieur d'un d'un dépôt.

Donc il y a un vrai sujet là-dessus. Pour répondre aussi à cette partie de de distance parcourue, est-ce qu'on peut imaginer, ça c'est une vraie question, comme en Chine par exemple, queon puisse interchanger des batteries quand on a une un trajet assez long à faire. Je sais qu'on seorte sans doute au fait que chaque transporteur aura son propre dispositif, mais par exemple, avoir des lieux où on pourrait euh tout simplement remplacer sa batterie euh en y passant 5 ou 10 minutes lieu de euh surtout au début où on sait très bien que la technologie permettra de d'améliorer les temps de parcours.

On le voit avec les véhicules hein, les dernières BMW arrivant à près de 1000 km. Est-ce qu'on peut trouver des solutions intermédiaires ? Euh revenir aussi sur le poids à les cieux.

Euh je partage totalement totalement la vie du rapporteur. Aujourd'hui, bien évidemment, il y a le il y a le il y a le poids du véhicule, mais il y a aussi son impact à les cieux. C'est quelque chose qui est assez maîtrisé.

On sait aussi que nos ouvrages d'art sont faits pour supporter le passage de véhicules militaires. Donc, on n pas à s'inquiéter, notamment le M120, de certaines choses. Donc, on voit que je pense qu'il y a des il y a des il y a des bonnes idées.

Il faut qu'on arrive sans doute à voir le le problème qui restera pour moi, le numéro 1, c'est le financier. Merci beaucoup. Le le chronomètre ne fonctionne plus mais on on l'a mis en œuvre ici, en route ici.

On l'a dans la tête. Non non, c'était pour vous alerter qu'il restait 10 secondes et c'était pour que vous puissiez conclure. Monsieur Merci madame la présidente.

Mon cher collègue effectivement des raisons le coût c'est le coût au départ initial qui est compliqué mais comme pour une voiture d'ailleurs électrique c'est le même problème aujourd'hui les contraintes financières sont très lourdes pour un transporteur justement. C'est pour ça qu'il faut que absolument que le gouvernement aide à l'achat des véhicules. Et le gouvernement a bien pris en compte parce qu'aujourd'hui on a on sait qu'on a aide pour les véhicules légers.

Euh des aides vont être apporteres maintenant à partir du 1er juin pour les VUL, les véhicules camionnets, ce qu'on appelle entre guillemets camionnets avec par rapport au poids du véhicule des aides différentes différenciées et bien sûr les poids lourds entre 19 26 tonnes ou 44 tonnes et le les le gouvernement a c'est a bien compris l'importance d'aider nos transporteurs à s'équiper en véhicule électrique mais pour ça il faut les aider et c'est ce que fait le gouvernement avec les propositions du premier ministre il y a quelques semaines qui vont dans le bon sens effectivement et et c'est important. Alors vous dites par rapport au changement de batterie et bien non on peut pas aujourd'hui. C'est pour ça que dans d'autres rapports on en met justement une petite assiérique là-dessus justement c'est en fin de vie par exemple on peut même pas remplacer les batteries ce qui est impensable sur un camion c'est pas très compliqué hein.

C'est sur au niveau du châssis juste entre guillemets dégraferé. On met une batterie ne vallace mais on n'a pas le droit aujourd'hui. Donc il faudrait qu'on libère cette façon de faire.

Et aujourd'hui quand un camion qui fonctionne euh est remplacé environ tous les 7 ans, la durée de vie c'est 11 ans à peu près un camion mais tous les 7 ans il est remplacé en moyenne française. On peut se dire qu'au bout de 7 ans, les batteries ont tellement évolué entre-emps vont tellement évoluer qu'une batterie pourrait être de la même puissance plus légère et plus petite ou demain la puissance égale batterie plus importante justement pour de la distance kilométrique. Donc il faut ça qu'on puisse autoriser justement à ce changement mais ça c'est pas notre ressort et c'est faut peut-être qu'on fasse changer la loi, changer la réglementation pardon pour qu'on autorise justement à changer ces batteries en cours ou si entre ou si une batterie venait à être dégradée pour une raison x ou y effectivement qu'on puisse la remplacer sans sans trop de difficulté et une batterie qui est qui peut être obsolète qui se fabrique plus par exemple au bout de 7 ans.

Mais par quoi on la remplace aujourd'hui on n'est pas capable de le dire alors c'est vrai que c'est un vrai souci. On a le même problème pour les voitures aujourd'hui. Les voitures aujourd'hui électriques, une batterie pour la remplacer, c'est extrêmement compliqué.

Il faut démonter la voiture. Donc on le fait pas en fait. La voiture va euh est réformé malheureusement.

Elle est considérée comme épave et pour récupérer les éléments. Mais ça c'est dommage. Et il faut que nos camions puissent avoir une deuxième vie en fait après l'usure de la batterie et quand on revend un véhicule que celui qui va acheter un véhicule en occasion puisse se servir de ce véhicule pendant encore 7 ans.

Ça sera extraordinaire. Oui, en en complément, je ne sais pas si la question portée sur le changement des batteries à à la fin de l'usage des batteries ou si c'était en quotidien et oui oui tout à fait c'était bien mais les deux sujets sont voilà vu que vous avez souligné les bonnes idées du rapport je je continue dans cette lancée et aujourd'hui le le système MCS que j'évoqué tout à l'heure va permettre de charger jusqu'à 1 TW les camions et donc finalement il y a pas nécessité de sortir des batteries qui aujourd'hui sont extrêmement lourdes. Donc il y a il y a un problème avec les technologies avec les batteries actuelles.

C'est assez compliqué de faire de du de l'interchange, on va dire du switch dans dans la journée. Par contre, avec les nouveaux modèles de recharge extrêmement puissante et rapide qui vont jusqu'à 800 jusqu'à 1 TW 1 TW, finalement la question de la durée de la recharge se réduit énormément et donc vu les temps de de pause réglementaire pour les conducteurs, finalement je suis pas certain que la solution soit sur déposer la batterie, changer de batterie. Je je suis pas certain.

Ça peut être le cas pour l'hydrogène notamment parce que les cartouches de recherge d'hydrogène sont beaucoup plus euh euh faciles à à utiliser, mais c'est une technologie qui n'est pas encore totalement euh totalement aboutie. Et puis euh euh rappelons euh pour que euh l'électrification soit euh quelque chose de de bien intégré que nous avons euh notamment les bus, nous n'en avons pas parlé mais nous avons visité aussi des fabricants d'autobus. Les autobus sont faciles à électrifier, très faciles à électrifier et nous en avons besoin dans euh tous nos zones urbaines.

Euh il y a il y en a plein aujourd'hui. Et donc on voit bien que c'est une une technologie mature, hein. Je reprends la la la critique de tout à l'heure.

Ça fonctionne extrêmement bien. Pareil pour les camions poubelles. On a des tas d'engins finalement qui ne sont pas les on va dire les camions habituels, mais pour des tas d'utilisation, des tas d'usage, l'électricité est parfaite.

Merci beaucoup. Je donne maintenant la parole à Nicolas Bonet. Merci madame la présidente.

Je vais commencer moi aussi par remercier le travail qu'ont fait les rapporteurs sur un sujet éminemment important puisque sur les facteurs d'émission de gaz effet de ser de notre pays, les transports en représentent certains tiers et au sein de ce tiers plus de à peu près 22 % en tout cas relèvent des questions de de déplacement en poids lourd de transport de marchandise par poids lourd. Donc il y a un très gros enjeu quand même à réduire fortement le poids des émissions de gaz à effet de serre lié à ce service rendu. Sur la question des camions, d'ailleurs, il y aurait aussi d'autres enjeux qu'il faudrait qu'on regarde puisqu'il pose aussi des questions de problématique de qualité de l'air.

Et effectivement les décarbonants électrifiants ont permet d'améliorer cette cette problématique mais il pose aussi des questions de détriation des routes ou de problématique de sécurité routière. Et là, c'est là où il faudrait essayer d'avoir une approche un peu plus globale du transport de marchandise et se poser la question pas uniquement de décarboner euh les transports routiers actuels, mais aussi d'avoir donc cette approche systémique qui fait qu'on se posera la question du report modal. Donc c'était pas l'objectif de votre mission d'information, mais néanmoins, je pense qu'il faut qu'on prenne de la hauteur par rapport à vos conclusions qui sont très intéressantes sur la question de comment est-ce qu'on électrifie et qu'on donc on décarbone les poids lourds actuels.

Mais il faut aussi qu'on travaille donc sur le comment est-ce qu'on fait du report modal pour avoir en fait moins de camions sur les routes. Donc la meilleure façon finalement d'ailleurs de de décarboner le transport routier vu que ça va être assez long de réussir à faire évoler toute la flotte puisqueaujourd'hui on est quand même sur 97 % de camions qui sont des camions diesel. Donc le le fait de réussir à les amener vers l'électrification va prendre du temps.

Et l'objectif qui a été donné euh par la SNBC d'arriver à 50 % de nouvelles ématriculation en 2030, 50 % d'immatriculation qui serait à chaque fois électrique, on en est quand même très loin. D'où l'intérêt de se poser la question donc du besoin en transport de marchandise, d'essayer aussi de travailler à la réduction peut-être des kilomètres nécessaire, donc à la relocalisation de l'économie, de travailler aussi sur l'optimisation des charges des camions pour avoir tout simplement des camions qui ne circulent pas vides ou en tout cas qui soient le plus chargé possible et aussi donc du report modal. Et le frais de fervière aujourd'hui fait lui aussi l'objet d'un d'investissement largement insuffisant.

Au cours des dernières années, il n'a fait que baisser en part. On est passé de peut-être à peu près 20 % aujourd'hui 10 %. et ça n'est pas en train d'augmenter. [grognement] Donc il y a il y a un véritable enjeu certes à investir dans la décarbonation des poids lourds avec les mesures que vous avez proposé qui sont intéressantes he bien sûr pour favoriser le déploiement des bornes de recharge pour aider les entreprises à à l'investissement nécessaire euh vers des poids lourds électriques.

À noter d'ailleurs que sur ces aides, il serait intéressant de se pencher sur le fait que ça va être beaucoup plus compliqué pour les plus petites entreprises de transport puisqueaujourd'hui c'est pas pareil de se dire je commence à investir, j'ai une flotte de d'une dizaine vingtaine de camions, je commence à en acheter deux électriques ou quand j'ai une beaucoup plus grande flotte que je vais pouvoir investir directement sur plusieurs sur au moins une borne de recharge voire plusieurs, le coût d'amortissement en tout cas de la borne va être beaucoup plus facile à supporter et ce sera important de moduler en tout cas je pense les aides par rapport à la taille de l'entreprise. En tout cas, pour cette décarbonation globale du transport de marchandise, il est clair queon aura besoin de moyens aujourd'hui et ça a été évoqué tout à l'heure. Je pense que mettre en place une contribution poids lourd à l'échelle nationale serait quelque chose d'indpensable à la fois parce que ce serait juste.

Une contribution kilométrique impacterait de la même façon les transporteurs français ou étrangers qui aujourd'hui traversent le pays sans contribuer et nous permettrait d'avoir des moyens pour financer le frais de ferroviaire, financer l'entretien des routes qui va être de plus en plus dégradé et enfin financer bien sûr l'aide à la décarbonation des poids lourds. Merci beaucoup. Messieurs les rapporteurs si vous voulez réagir.

Merci madame présidente. Merci mon cher collègue pour cette présentation que vous nous faites extraordinaire. Effectivement vous avez raison.

Vous avez raison. Comme j'ai dit tout à l'heure l'ensemble des moyens de transport sont importants. Ils doivent être travaillés ensemble main dans la main pour qu'on puisse aller sur l'électrification dans tous les domaines.

La décarbonation pardon dans tous les domaines pardon. Et c'est important effectivement le que le transport ferroviaire prenne sous de sa part ainsi que le maritime également en a besoin. Alors oui, c'est vrai que la l'installation de borne électrique sont nécessaires en France et ce qu'il faut personne n parler pour l'instant c'est le prix du kilw en fait et c'est ça que si a un lieu un moment important c'estàd que pour un transporteur aujourd'hui le prix du kilw est de entre 9 et 17 centimes le kilow et c'est vrai que c'est beaucoup moins cher par rapport à un diesel. le diesel c'est l'équivalent c'est 27 centimes le l'équivalent kilw diesel en fait.

Donc on se rend compte que tout de suite dès le départ quand ils sont équipés comme il faut avec des bornes de recharge et des camions électriques, le transport qui le transport est coûte beaucoup moins cher au départ et donc il faut aussi que on travaille ensemble et je pense que c'est le but aussi d' de cette première mission d'information sur la déclaration des po lourds mais également travailler sur l'ensemble des moyens de transport pour qu'elle soit décarbonée et que ça aille de du du producteur demandeur d'ordre jusque au commerce local, il faut queon arrive à trouver des solutions pour que chacun travaille à sa à sa demande et pour qu'on puisse avoir une France beaucoup plus enfin pardon moins peu levé effectivement mais c'est pas vraiment un souci comme je dis je répète encore le le poids à les cieux c'est pas vraiment un souci. Merci chers collègues pour vos propos sur à la fois notre rapport et aussi sur la nécessité d'avoir une vraie réflexion plus globale sur le report modal. nous en sommes totalement persuadés, c'était pas l'objet et vous l'avez rappelé de notre de notre mission flash, mais ça me renforce dans l'idée vraiment présidente de la nécessité d'avoir cette discussion dans l'hémicycle et avant bien sûr au sein de notre commission sur ce projet de loi cadre sur les mobilités et notamment sur le transport parce que c'est dans ce texte que l'on va pouvoir effectivement apporter tous nos amendements sur le le report modal que nous appelons de de nos vœux.

Merci beaucoup. On poursuit avec Michael Cosson. Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, au nom du groupe les démocrates, je tiens d'abord à saluer le travail des rapporteurs.

Cette mission flash s'attaque de front à un défi majeur qui est la décarbonation des poids lourds des émissions du secteur des transports en France. Pour atteindre ces objectifs climatiques à l'horizon 2030 puis au-delà, l'accélération de la transition énergétique des marchandises est nécessaire au côté de la trajectoire de décarbonation de l'ensemble de nos activités. Le groupe les démocrates saluent ainsi les propositions des rapporteurs.

Nous pourrons aussi nous interroger sur leurs effets, leurs impacts budgétaires dans un contexte de responsabilité budgétaire. Mais d'ors et déjà, il permettent de nourrir le débat public sur cet angle important car il est question ici à la fois de transport mais aussi d'économie, d'activité des entreprises dans des secteurs très divers. L'enjeu est bien transversal pour de larges secteurs d'activité.

Je note je note aussi avec intérêt la proposition de favoriser l'électrification à batterie comme levier d'intérêt. Elle offre une baisse de 79 % des émissions sur l'ensemble du cycle de vie et peut contribuer à notre souveraineté industrielle. 80 % des camions électriques matriculaient en France sont assemblés sur notre territoire.

Réserver l'hydrogène aux usages de très longue distance et réorienter les biocarburants vers l'arrien témoigne d'un pragmatisme écologique. Aujourd'hui, un camion de 44 tonnes électriques affiche déjà 500 km d'autonomie réelle. Conjugué à la pose obligatoire de 45 minutes des chauffeurs toutes les 4h30.

Le temps de recharge rapide sur route n'est plus un frein à la productivité mais une opportunité synchrone. Quelques mots à titre personnel notamment sur le rétrofit vers le véhicule électrique qui devrait être tenu compte à l'instard des de la proposition neuf sur le rétrofit vers l'hydrogène qui présente l'intérêt de baisser le coût d'investissement pour passer à l'électrique et celui aussi du traitement de l'ancien camion. évoquer à titre personnel, je voudrais sur le biocarburant car je considère qu'il est nécessaire de se tenir compte des des opportunités que nous pouvons avoir d'un point de vue local et de pouvoir justement sauvegarder une énergie intéressante pour ne pas tomber dans le tout électrique.

Je fais référence également à une technologie qui est intervenue dernièrement avec sublime énergie sur mon territoire qui parle de l'équaction de gaz à partir des excréments de l'exploitation et qui permet ainsi de d'alimenter ces véhicules agricoles et davantage encore lorsque il le reste de l'énergie. Cependant, le secteur fait face aussi à un mur de l'investissement. Un camion électrique coûte environ 320000 €.

C'est donc 2,5 fois plus qu'un modè diesel. Pour un secteur composé à 84 % de TPO au marge infime, la transition est impossible sans un soutien massif public. Ce rapport propose des solutions concrètes et structurelles pour le VCV verou financier.

Il insiste également sur la vitesse nécessaire au déploiement des infrastructures de recharge. Elles sont d'intérêt et nous serons intéressés par des précisions en matière de modèle budgétaire. Parmi ces solutions, je note le relèvement de l'aide via les certificats d'économie d'énergie pour porter l'enveloppe à 110000 € dès le 1er juin 2026.

Nous connaissons tout un tout l'intérêt des CE pour soutenir la décorbonation qui appelle des investissements importants. Les rapporteurs proposent également de fluidifier l'accès au crédit. Un enjeu majeur.

L'intégration du critère écologique dans la cotation banque de France est une garantie de prêt par l'État hauteur de 60 %. En fin de groupe juste. Merci.

Merci. Vous avez largement dépassé le temps. Les rapporteurs vont vous répondre.

Merci Mel. Merci. Merci chers collègues pour ces propos très positifs.

Euh nous ne sommes pas pour le tout électrique. Il est évident qu'il y aura des usages qui ne permettront pas une électrification facile des véhicules. Ça peut-être le cas sur les chantiers, ça peut-être le cas sur peut-être certains poids lourds forestiers.

Enfin, on peut imaginer bien évidemment que des tas d'usage ne permettront pas une électrification, soit parce que ça demande une forte autonomie, soit parce que il n'y a pas les recharges adaptées et cetera. Donc là-dessus, nous sommes sur une complémentarité des solutions. La seule chose, c'est que on l'a écrit, on l'a pointé et on a mis des chiffres.

Aujourd'hui, les aides sont bien plus importantes pour les les biocarburants, si je vis les carburants alternatifs que pour l'électrique qui est totalement décarboné. Donc c'est une c'est une aberration. Donc à un moment donné, il faut que les courbes se rattrapent et qu'elles se croisent et qu'elles s'inversent.

Donc ça ne veut pas dire que nous sommes pour le tout électrique. He bien au contraire, je pense que il y a et il y aura des usages qui seront liés au biogaz, qui seront liés à l'hydrogène ou à d'autres d'autres possibilités. Mais nous sommes là dans une volonté forte de de décarbonation et il nous a semblé que pour l'usage le plus courant, pour les usages les plus périurbains urbains, il faut passer à l'électrique.

En tout cas, il faut qu'on trouve les voies et moyens pour permettre aux entrepreneurs, c'est pas ni vous ni moi qui allong sauf peut-être chers collègues euh ceux qui qui ont une activité, on va dire personnelle qui nécessite la détention d'un pollour. Et sinon voilà, nous ne pouvons que proposer et faire des des mesures incitatives pour décarboner le plus rapidement possible notre flotte de poids lourd. Ouis, je apporter quelques précisions, c'est que ce qu'il faut bien se penser, c'est que aujourd'hui euh la consommation de carburant en France, c'est 67 millions de tonnes équivalent pétrole. 67 millions.

Donc aujourd'hui, si on voulait remplacer 67 millions par du carburant biogaz ou biocarburant, je sais pas si on pourrait produire suffisamment pour remplacer l'ensemble. Donc ce qui compte, c'est pas avoir du biocarburant, c'est avoir un ensemble de de carburant décarbonant. Voilà.

Et dans l'ensemble et que chaque usage de transport utilise un carburant spécifique. Aujourd'hui pour le transport routier, nous pensons que l'avenir sera dans les véhicules électriques aujourd'hui. Mais si on prend les bateaux, sera compliqué de d'électrifier un bateau euh bateau sur la scène pour le rond à Paris, bien sûr, il y a pas pas de difficulté.

Mais si on prend un bateau euh en mer, faut mettre des bateaux à voile. Mais c'est pas suffisant non plus. Il faut aussi un moteur.

Donc c'est là qu'on peut qu'on peut jouer sur des carburants en fait alternatif. C'est important. Pareil pour les avions pour de faire des avions électriques, on pourra en faire quelques-uns bien sûr.

Des avions de tourisme petits, des avions de tourisme à quatre places, on peut. Mais un avion de transport euh longue distance, ça sera difficile d'électrifier et puis il sera plus lourd qu'il peut transporter, donc ce sera compliqué. Donc il faut que chaque carburant soit adapté à l'usage qu'on en fait par rapport au véhicules qui va être utilisé.

Donc il faut trouver le juste l'usage du du carburant décarbonant adapté à l'usage qu'on va faire du véhicule. Donc et c'est pour le véhicule électrique, le véhicule routier, c'est plus simple aujourd'hui d'aller sur le véhicule électrique. Euh et demain, on oublie souvent on oublie déjà le l'hydrogène qui demain, pas aujourd'hui mais demain dans 30 40 50 ans sera sûrement une énergie euh extrêmement importante et on l'oublie déjà.

Alors que aujourd'hui c'est vrai, le coût est extrêmement élevé mais je pense que dans 40 ans on pourra faire des grosses évolutions et c'est peut-être aussi une énergie d'avenir également. Merci beaucoup. coup, je donne enfin la parole à Benoît Blanchard.

Merci madame la présidente. Je ne serai pas très original mais je tiens à remercier nos rapporteurs pour ce travail documenté et très complet dont notre groupe partage pleinement l'objectif. Décarboner le transport routier de marchandise est à la fois un impératif climatique et comme vous l'avez justement souligné un levier de souveraineté énergétique et industrielle.

élu du Valdoise, département qui constitue l'un des grands carrefour logistiques de l'Île-de-France, traversé par des axes routiers majeurs et marqué par une forte concentration de plateforme. Je mesure chaque jour combien notre tissu de transport routier repose sur des très petites entreprises. Le rapport le rappelle d'ailleurs clairement 84 % des entreprises du secteur comptent moins de 10 salariés avec des taux de rentabilité qui dépassent rarement quelques pourc.

Ce sont ces entreprisesl qui font face au mur de l'investissement que vous décrivez. Votre recommandation 1 prévoit d'ailleurs de porter l'aide à l'acquisition à plus de 100000 € pour un tracteur électrique. Ma question porte sur sa mise en œuvre concrète car c'est souvent là que se joue l'efficacité réelle d'un dispositif.

Comment une entreprise de quelques salariés y accède réellement ? L'expérience montre que bien plus que le montant affiché, ce sont la complexité du dossier, les délais de versement, l'avance de trésorerie à supporter et la lisibilité des conditions d'égilibité qui déterminent infiner qui bénéficie effectivement d'une aide. En effet, une grande flotte dispose de services dédiés pour aller chercher chaque euro disponible alors qu'une TPE ne dispose pas forcément de cette expertise.

Ma question est donc simple. Quelle garantie proposez-vous pour que cette proposition aille prioritairement vers les très petites entreprises qui constituent l'essentiel du secteur et qui en ont le plus besoin plutôt que de profiter d'abord aux acteurs les mieux outillés ? Je vous remercie.

Merci beaucoup messieurs les rapporteurs. Merci chers collègues. Alors effectivement les a les aides sont extrêmement important pour tout le monde que ça soit les grands groupes ou les petits transporteurs.

J'aime pas qu'on disent petits transporteurs moi donc mais les transporteurs simplement qui ont quelques camions. Mais ce qui nous est ressorti durant toutes ces auditions qu'on a fait c'est que les dossiers C2E sont très simples à remplir contrairement à ce qu'on dit sont très simples et c'est nous a même surpris en fait que tout le monde dit en fait il y a pas de complication à remplir. Faut surtout pas que ça bouge.

Pour une fois qu'on fait une chose simple en France, faut que ça reste comme ça. C'est ce qui nous disent souvent les personnes qu'on a auditionné. Les aides C2, c'est aujourd'hui c'est 6 milliards d'euros en fait sur tout l'ensemble des aides et c'est 10 % seulement de ces 6 milliards qui vont au transport.

Donc vous voyez, il est quand même de la marge et un peu quand même de budget. Il est il a accordé pour combien de temps ? Ça on verra dans dans le temps bien sûr, on sait pas élection présidentielle l'année prochaine, peut-être que ça a remis en cause, on va pas le savoir aujourd'hui.

Mais je pense que tous les transposeurs qu'on a rencontré, que ça soit dans nos auditions, que ça soit dans nos déplacements également, on a été dans nos deux circonscriptions respectives pour rencontrer des transporteurs pour voir comment ils fonctionnaient. les transporteurs de de qui on une centaine de camions, d'autres un peu un peu moins ou d'autres un peu plus ou des ou des constructeurs également que ça soit d'ailleurs bus que je salue dans ma circonscription qui font le premier constructeur français de bus électrique, bus urbain électrique, je les salue. Donc c'est t tous ces tous ces intervenants nous ont tous dit que le C2 c'est une bonne aide.

En fait, c'est bien adapté, il faut surtout pas que ça change comme elle est. Par contre, il fallait il demandait que que les montants soient un peu plus élevés. Donc effectivement et on remercie ici le Premier ministre qui nous a entendu en fait en nous devançant par rapport à notre rapport en passant les aides de 60000 € pour un camion de 44 tonnes.

Je parle bien environ 60000 € à 100000 € pour un camion de 44 tonnes. C'est un effort conséquent et je pense que ça va être une vraie dynamique et cette dynamique va donner de va créer de l'emploi. Et c'est cette dynamique c'est pour les véhicules assemblés en Europe. que ça soit on pour dire les marqu je sais pas si on a le droit de dire des marques ici mais des véhicules français une grande marque française au losange voilà ou que ça soit des véhicules suédois ou des véhicules italien également ces aides sont vraiment ciblées pour les véhicules européens et pas du tout pour les véhicules arrivants d'Asie qui sont encore beaucoup beaucoup moins chers que les véhicules européens. faisons attention justement à ce que dans l'avenir favorisons nos entreprises et locales dire locales européennes pardon et ça créera de l'emploi et les C2 c'est un très bon euh compromis et gardons-le le plus longtemps possible.

En en complément de ce que vient de dire Jean-Marie et pour répondre aussi à votre question, vous vous avez raison d'ailleurs de poser la question de l'opérationnalité de la recommandation une. Euh pour le moment, il ne nous remonte pas du terrain des difficultés particulières dans le montage des dossiers. Donc ça c'est une bonne chose.

Par contre, comme l'a dit Jean-Marie, ce qu'il fallait c'était augmenter le niveau d'aide pour baisser le coût d'acquisition. Et le coût d'acquisition, il est lié aussi à la possibilité d'obtenir un prêt bancaire. Et un prêt bancaire, nous proposons un, qu'il soit bonifié, de qu'il puisse y avoir un fond de garantie.

Pourquoi ? parce que ça permet de développer aussi l'expertise du chargé de clientèle dans les différents établissements bancaires parce que financer un camion de 350000 € c'est pas une affaire banale. que il faut qu'il y ait une expertise qui se développe et s'il y a une incitation, si je puis dire, à ce que les chargés de clientèle dans les établissements bancaires puisse s'acculturer au dispositifs parce qu'ils y ont un intérêt, parce qu'il peut y avoir une bonification de prêt et parce qu'il y a un fond de garantie qui baisse le coût du risque banquier, et ben on aura gagné.

Donc finalement entre un dossier C2E qui n'est pas très compliqué, un dispositif qui peut permettre de faciliter l'obtention du crédit bancaire, je pense que nous aurons facilité les démarches d'acquisition d'un poids lourd. Merci beaucoup. On va passer aux questions d'une minute.

Il y en a quatre et je vais les prendre à la suite. Donc on démarre avec Mathieu Marquot. Merci madame la présidente.

Messieurs le rapporteur, votre mission mais principalement l'accent sur l'électrification et l'hydrogène pour décarboner le transport routier. Mais beaucoup de transporteurs français, notamment les petites entreprises, n'ont aujourd'hui ni les moyens financiers, ni les capacités techniques pour remplacer rapidement leur flotte. Dans ma circonscription à Saint-Lnoble, une PME familiale expérimente pourtant une technologie innovante installée sur des camions diesel existants.

Le système injecte de très faibles quantités d'hydrogène produit à partir d'eau afin d'améliorer la combustion du carburant. Selon l'entreprise, cela permet de réduire immédiatement la consommation, les émissions de CO2, d'oxyde d'azote et de particules fines avec un investissement bien plus accessible pour les PME. Or, sauf erreur de ma part, votre rabord n'aborde pas quasiment pas en tout cas ces technologies de transition permettant d'améliorer l'existant.

Alors, pourquoi ne pas davantage soutenir ces innovations pragmatiques de terrain qui permettent de concilier écologie, compétitivité et souveraineté industrielle sans imposer une transition brutale aux transporteurs français ? Je vous remercie. Merci.

On poursuit avec Pauline Cestrière. Merci madame la présidente. Messieurs les rapporteurs, merci tout d'abord pour votre rapport très précis sur les enjeux de la décarbonation des poids lourds.

Euh vous indiquez dans votre communication que le schéma directeur de déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques présentés le mois dernier par le gouvernement prévoit de déployer environ 8000 points de recharge poids lourd d'ici 2035 répartis sur 560. C'est un objectif ambitieux. Euh est-ce que lors de vos auditions vous avez ressenti des inquiétudes quant à l'atteinte de ces objectifs ?

Euh ensuite sur le mix énergétique au niveau de l'hydrogène, je me fais le relais de Nathalie Kjia sur une question concernant l'avancée de l'Espagne sur la la solution de l'hydrogène. Et qu'est-ce que vous pensez de ce mix pour pour la France ? Et ensuite, est-ce que vous pensez que la la recherche est un frein pour l'acte du premier achat de véhicules électriques ?

Est-ce que les gens attendent un petit peu de voir si la la technologie s'améliore sur cette sur cette électrification du parc ? Merci. Je donne la parole à Sébastien Abert.

Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs, il a été demandé au secteur du transport routier de basculer en quelques années dans une transition que ni les technologies ni les infrastructures ne permettent réellement. Avec une réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 et de 65 % en 2035, les objectifs européens de décarbonation sont devenus totalement irréalistes. Les transporteurs font déjà de nombreux efforts.

Ils ont investi dans les flottes plus propres, dans les biocarburants, dans le Bognv, dans l'optimisation logistique, mais on ne peut pas imposer une logique du tout électrique alors que les camions coûtent deux à trois fois plus cher, que les bords n'existent pas et que les PME du secteur n'ont pas les moyens de suivre financièrement. Ma question est donc la suivante : à force d'écologie punitive, de taxes et de contrainte déconnecté du terrain, ne risque-t-on pas de fragiliser un secteur déjà en souffrance et indispensable à l'économie française ? Je vous remercie.

Merci. Je donne la parole à Jimmy Pain. Oui, merci madame la présidente.

C'est c'est pas vraiment une question mais c'est plutôt des remerciements parce que dans la crise géopolitique que nous traversons, on a tous vu un petit peu ensemble qu'on était que là à travers ce rapport. Il y avait une vision, il y avait un cap, il y avait un cap qui ne coûtait pas forcément si cher que ça à la collectivité et des objectifs à atteindre. Je pense que le projet d'électrification de l'industrie voulue par le Premier ministre, on doit s'en servir.

On doit s'en on doit s'en servir tous parce que même monsieur Merin était sur tout assez modéré sur voie de rapport. C'est plutôt une bonne nouvelle. Et donc il faut vraiment qu'on il faut vraiment qu'on se fixe ça comme objectif.

Tous autant qu'on soit. tous autant qu'on soit parce que là encore je crois que le politique doit prendre sa place et le politique doit mettre le cap, donner un cap pour qu'on puisse aller décarboner notre industrie. Les chiffres que nous av dit sont quand même énormes quoi.

C'est 22 % sur 44 % des gaz à effet de serre émis par les transports. Donc encore un grand merci et et tous accrochons-nous à cette à ce rapport et portons-le pour les prochaines élections présidentielles. tel un cap qui nous guide. [rires] Merci.

Je donne la parole à François Xavier Cheekoli. Oui, mais messieurs messieurs les rapporteurs, vous qui avez eu euh la chance sûrement de vous faire une opinion sur l'état des matériels électriques roulants et notamment peut-être auprès de de notre fabricant français en tout cas j'imagine Renault. Est-ce que vous pourriez nous faire un petit point justement sur aujourd'hui l'offre qui peut exister très rapidement ?

Vous allez pas rentrer dans le détail de la gamme, mais nous dire à peu près sur quoi on peut espérer en terme de de distance de parcours, de fonctionnement sur tous les tracteurs routiers bien évidemment qui sont le cœur du du sujet. Merci beaucoup. Merci et je donne enfin la parole à Nicolas Bonet.

Merci madame la présidente. Quelques questions en vrac. Tout d'abord euh vous nous indiquez en fait prenez une sortie du biogaz comme carburant utilisé pour les transports de poids lourds.

Aujourd'hui, c'est une technologie qui est bien maîtrisée. On a des une capacité de production de biogaz en France. Euh alors, autant on peut effectivement se questionner sur peut-être les aides à l'achat parce qu'on n'est pas sûr que quand un camion va rouler derrière au biogaz et pas au gaz naturel.

Par contre, envisager quand même de regarder comment est-ce qu'on peut favoriser au le biogas par rapport au diesel, peut-être avec plutôt des aides d'ailleurs sur le carburant que sur l'achat de véhicule. Ça me semblerait quand même intéressant. Ensuite, sur les si on massifie les trans les les poids lourds en électrique, il va y avoir quand même un gros appel de puissance.

Alors, il y a une quantité d'énergie peut-être qu'on on a suffisamment d'énergie électrique pour les recharger. Par contre, le fait de faire des charges rapides va faire un gros appel de puissance sur le réseau à des moments. Je voulais savoir si vous avez un petit peu regardé ça.

Et vous évoquez aussi le fait de changer la réglementation ICPE sur l'installation des bandes de recharge. Alors sur le principe, je serais tenté de dire pourquoi pas, mais moi avant de me prononcer là-dessus, j'aimerais savoir si en gros ça il y a un avis un peu scientifique là-dessus parce que les CPE c'est pas on va pas juste les faire évoluer parce qu'on a envie de les faire évoluer. Il faut que ça soit il faut que la sécurité en tout cas qui a autour de l'installation de borne de recherche soit maintenue et que en gros ça puisse fonctionner.

Messieurs les rapporteurs, je vous laisse répondre à ces questions. Oui, on fait Alors, merci mes chers collègues pour toutes ces questions importantes et effectivement très intéressante. Alors, monsieur Marchot effectivement par l'hydrogène, vous avez raison, c'est une énergie de demain sûrement.

Moi j'y crois personnellement, mais pas d'aujourd'hui, je vous le dis franchement. Et même si on fait un mixte de mélange entre le l'énergie fossile, l'hydrogène et autres, c'est des choses qui sont sûrement très utile mais je pense pas que ça soit d'un coup très avantageux. Sachant que l'hydrogène aujourd'hui ça cite raffinerie, c'est 2,50 € l'équivalent litre. 2,50 € équivalent litre sortant et je parle de l'hydrogène gris, je parle pas d'hydrogène vert.

L'hydrogène vert qui fait par l'écacité qui lui est à peu près 10 ou 15 € l'équivalent litre. Alors, je pense pas que l'hydrogène actuellement ça soit une énergie rentable pour les nos transporteurs. Par contre, dans l'avenir, je l'espère que ça sera une énergie importante et intéressante.

Mais aujourd'hui, le coût bien estimé est pas forcément judicieux. Et si on veut vraiment décarboner un véhicule, si on parle d'un d'un carburant mixte à base de hydrocarbure rajoutant d'hydrogène dessus, est-ce qu'on décarbone vraiment ? Oui, un petit peu bien sûr, mais c'est pas suffisamment à mes yeux personnellement, c'est pas suffisant et mais je je vous remercie de nous informer là-dessus.

Effectivement, je pense que toute décarbonation est importante. À chacun son niveau que ça soit petit ou grande carbonation, chacun il doit y jouer son rôle et je vous remercie, je remercie votre transporteur d'avoir engagé cette transformation sur la déclaration de c de ces véhicules de transport. Oui, sur ce point je vous renverrai un rapport en cours d'élaboration de l'OPEX sur l'hydrogène native parce que effectivement l'hydrogène c'est bien mais tout dépend comment l'hydrogène est est produite et donc si nous avons la chance d'avoir effectivement de l'accès à de l'hydrogène entre guillemets pur naturel puisqu'il y a des gisements en laorine et si nous arrivons effectivement à trouver les technologies de captage de cet hydrogène pour pouvoir l'utiliser, ce sera une technologie effectivement performante.

Mais je vous renvoie donc au rapport en cours d'élaboration par l'OPEC que je coécris avec Michel, le sénateur Michael Weber et qui sera publié début juillet. Donc c'est un vrai sujet, c'est pas un sujet qui est aujourd'hui suffisamment mature pour qu'on puisse attendre son émergence réelle sur le marché. Euh et donc c'est pour ça que nous poussons à cette électrification.

Et là encore euh contrairement à ce que certains de vos collègues disent régulièrement, nous ne sommes pas pour le tout électrique. Il y aura des tas d'autres solutions en fonction des usages. Faut faut pas être dogmatique.

Nous sommes aujourd'hui à même pas 3 %. Donc nous avons de la marge. Avant de dire que on va être submergé par l'électrique.

Soyons sereins, soyons enthousiastes. J'ai envie de dire. Il y a des tas de solutions.

L'électricité en représente une très importante. Saisissons l'opportunité parce que par ailleurs, nous n'avons pas, et je réponds à la question, nous n'avons pas aujourd'hui de problème de production électrique. Et donc le la vraie difficulté aujourd'hui, c'est la diffusion euh de l'électricité sur l'ensemble du territoire pour créer un maillage avec l'ensemble des transformateurs. et on l'a expliqué tout à l'heure dans le rapport, c'est un coût, il faut mutualiser le coût parce que sinon c'est pas possible que ce soit l'utilisateur qui paye la totalité de l'installation.

Donc il y a un problème de distribution plus de l'électricité que de production. Euh aujourd'hui avec des paradoxes, je suis dans un département où nous avons deux centrales nucléaires, nous avons une forte production électrique et et nous avons à 30 km euh des difficultés parfois euh d'installation de borne. Donc euh c'est plus ce maillage-là qui pose aujourd'hui difficulté et donc euh on le sait, il y a des délais d'attente parfois trop longs.

Une entreprise qui pourrait avoir la volonté d'électrifier son parc ou une petite partie de son parc, deux véhicules sur sur 10, sur 20 et cetera, pourrait être embêté non pas par le coût d'acquisition mais par l'installation le délai d'installation des bandes de recharge. Donc il y a des difficultés, c'est pour ça que il nous faut être enthousiaste et tenter de l'élever le plus rapidement possible. Alors pour répondre à notre deuxième collègue sa question sur l'amélioration des technologies effectivement ça évolue très très vite au niveau des véhicules électriques.

Aujourd'hui, un véhicule poids lourd conçu il y a à peu près enfin acheté il y a à peu près un an fait entre 300 environ 350 km. Donc ça sans recharge et aujourd'hui ceux qui sortent du rang courant 2026 là dans différentes marques françaises ou européennes ils vont tous passer à 700 km. Voyez en 1 an l'évolution elle est énorme en fait et 700 km c'est plus qu' peut faire un camion par jour.

Aujourd'hui, un camion fait 350 km par jour seulement. La moyenne nationale, c'est très faible en fait entre les arrêts de pause, les chargements déchargement et autres. Il dépasse rarement 350 km.

Donc aujourd'hui à 700 km pour une batterie des nouvelles générations qui vont sortir dans quelques semaines, quelques mois pour certains constructeurs. On voit que la technologie avance très très vite et ce qui est important également, c'est pas forcément que la batterie, c'est aussi le chargeur embarqué qui recharge la batterie du camion qui également aussi évolue une vitesse incroyable. Il y a quelques mois encore, ils étaient à 100 kW la recharge.

Aujourd'hui, ils sont à 300 400 kW la recharge. Des recharges extrêmement rapide en fait où demain en 3/4 d'heure, on peut recharger sans difficulté un camion. une recharge complète de 0 à 100 % en quelques quelques heures, on va dire quelques heures quand même et c'est l'évolution, elle est elle est significative et on a été on a fait les déplacements dans donc chez Scania, chez Volvo et chez Renault et on voit que l'évolution en fait d'électrique a pris toute sa valeur et tout le monde tout le monde travaille sur cette évolution qui va très très vite et je pense que dans d'ici 5 ans, on aura une une révolution dans le moyen de transport en fait électrique.

Oui, madame la présidente me me posait la question en aparté sur l'utilisation de panneaux photovoltaïques sur les poils lourds. Alors euh ça existe euh pour le moment à ma connaissance euh ça ne permet pas de recharger les batteries du moteur euh enfin pour la mobilité par contre et c'est le cas pour les camions réfrigérés, il est possible effectivement d'installer de des panneaux photovoltaïques pour la réfrigération. Donc de fait, ça baisse la la comment dire la disponibilité enfin la les besoin plus exactement de pompage sur la batterie.

Euh je me permets de de poursuivre une des questions qui qui était posée concerné euh les freins à l'acquisition. Euh aujourd'hui bien sûr euh l'évolution technologique que vient de rappeler Jean-Marie euh peut effectivement être un frein quasi psychologique à l'acquisition en se disant bah ce sera mieux demain, donc on va on va voir davantage d'autonomie et cetera. Oui, mais à ce tarif-là, on on attend toujours euh le coup d'après euh en regrettant parfois de ne pas avoir saisi l'opportunité que ce soit à travers la technologie déjà existante ou à travers les aides.

C'est pour ça d'ailleurs que nous sommes sur vraiment l'effet boost. C'est-à-dire qu'il faut faut lancer le dispositif, faut lancer l'appétit, si je puis dire, pour le le véhicule électrique. Et puis ce que les gens attendent le plus aujourd'hui, c'est l'autonomie et la facilité de recharge.

Si j'exclus la question du coût, c'est-à-dire avoir un usage qui est facilité. Donc c'est pour ça que nous avons euh tout fait pour que nous puissions baisser le coût d'acquisition. Euh aujourd'hui, les autonomies disponibles comme l'a dit Jean-Marie sont satisfaisantes.

Alors ça c'est pas satisfaisant pour faire du grand transport sur les axes, mais là on peut envisager le report modal. On peut envisager pour l'instant de ne pas décarboner certains certains types de de transport. Mais en tout cas, l'électrification enfin le matériel disponible aujourd'hui répond déjà à beaucoup d'usage.

Je vais répondre par rapport à la question de monsieur Hbert effectivement sur la frag pour fragiliser le secteur du transport. Effectivement, c'est un sujet important mais aujourd'hui quand on regarde le prix du carburant aujourd'hui, je pense qu'on frilise plus avec cette guerre qu' déclaré monsieur Trump par rapport à l'Iran aujourd'hui avec Claud Trormous qui est complètement bloqué. Donc 20 % de la consommation la production de carburant d'énergie fossile ne peut plus circuler aujourd'hui.

Et je pense que nos transporteurs sont plus impacté par le prix du carburant actuel qui qui explose de partout plutôt que par l'investissement sur un véhicule électrique. véhicule électrique qui je souhaite rapidement d'occasion aussi parce que on parle du véhicule neuf qui coûte très cher effectivement c'est c'est c'est le corps réel avec beaucoup d'aides de l'état quand même et je tiens vraiment remercier le gouvernement pour le apporter mais demain [grognement] on aura aussi dans dans moins de 3 ans des véhicules électriques d'occasion et qui seront aussi extrêmement importants et les constructeurs aujourd'hui les pardon les les transporteurs aujourd'hui n'achètent pas tous des camions neufs contrairement à ce qu'on peut croire ils achètent aussi des camions d'occasion et moi j'en ai rencontré beaucoup dans ma circonscription qui ont tr quatre camions qui sont tous des véhicules d'occasion et pour eux un véhicule d'occasion, je vais prendre un exemple que j'ai vu qui veut changer son camion d'une marque marque suédoise qui consomme aujourd'hui 48 L au 100 aujourd'hui voudrait passer un véhicule d'occasion pour descendre à 30 L au 100 mais 30 L au 100 à 2,50 € on se pose poser des questions effectivement et c'est lui-même il dit moi je suis prêt à passer un véhicule électrique si j'en trouvais un véhicule électrique d'occasion il y en a pas aujourd'hui donc c'est vrai que c'est important et la fragilisation du secteur sera plus sera plus subie par le coût de l'énergie du transport l'énergie pétrolière que l'énergie électrique. En en complément, puisque vous parler des transporteurs, ceux que nous avons rencontrés, avec qui nous avons discuté ont eu des réactions assez différentes par rapport à l'électricité.

Certains nous ont dit "Mais c'est extraordinaire, je maîtrise mon coût pour 5 ans. J'ai signé un contrat de fourniture pour 5 ans. Je sais combien je vais payer mon kilomètre dans 4 ans et demi." Ce qui est impossible aujourd'hui avec les autres types de carburant.

Et d'autres à l'inverse ont dit "Moi, je ne m'engage pas sur 5 ans, je prends du prix spot, c'estàdire je négocie mon coût d'électricité au jour le jour." Très bien. Chacun adopte sa stratégie.

Ce que je veux dire par là, c'est que vous avez des transporteurs qui faceent à la simplicité de l'électricité, je mets le coût de départ de côté, peuvent trouver beaucoup d'avantages à avoir une maîtrise des coûts linéaires par rapport à la situation actuelle qui est une situation d'une volatilité telle qu'elle est inquiétante pour tout le monde. Alors pour euh répondre à monsieur Cicholi, Cheekoli, pardon, excusez excusez-moi excusez-moi. [rires] Par rapport à la gamme des polos, effectivement, on a été donc chez trois constructeurs, trois assembleurs ou constructeurs, je comme on veut, euh de véhicules euh de diesel et également électrique.

On a donc on a fait Scania en Suède, on a fait Volvo et Renault en France. Aujourd'hui, il y a quelques je disais à l'instant, il y a quelques quelques mois en arrière, effectivement, la gamme était assez restreinte. Aujourd'hui, toute la gamme peut être électrifiée et quand on a été alors chez Scania, on a eu la la possibilité d'essayer de nombreux camions sur leur circuit fermé.

Attention, fermé, je dis bien fermé. Alors moiement, je possède le permis super lourd, ça c'est pas un problème mais Gérard, c'est pas le cas. [grognement] Euh donc il a essayé de conduire quand même.

Mais c'est vrai que j'ai réussi ou il a très bien conduit. Il a très bien conduit. Donc c'est vrai que toute la gamme existe en fait.

Ça va du camion du du camion supérieur 3 ton5 jusqu'au en Suède au méga camions qui sont tout électrifiés. Les camions qui roulent à 80 tonnes sont électriques là-bas quoi. C'est impensable.

C'est chez nous on arrive même pas à comprendre qu'un camion méga méga camion puisse exister. Chez eux c'est plus un souci. Et c'est vrai que toutes les gammes existent.

Alors, j'ai eu la chance, moi qui étais ancien pompier, j'ai eu la chance d'essayer chez Scania comme par hasard un camion de serpent pompier électrique. Alors moi qui milite pour que les pompiers s'équip en véhicule électrique que ça soit en ambulance, que ça soit en fond d'incendie ou d'autres véhicules et ben on se rend compte qu'en Suède ils sont pas ils passent tout à l'électrique et ça fonctionne et il y a aucun souci contrairement à ce qu'on entend souvent. Donc la gamme aujourd'hui dans tous les constructeurs existe du de supérieur 3 ton5 jusqu'au 44 tonnes sans difficulté.

C'est juste une question d'achat et d'utilisation. Il faut que par contre le véhicule soit adapté à l'usage qu'on en fait. C'est comme pour la voiture électrique, c'est la même chose en fait.

Il faut un véhicule adapté à l'usage qu'on en fait. Et aujourd'hui euh on a eu la chance de voir une grosse commande chez Renault euh Renault Renault Truck, cherchez le mot Renault Truck de véhicule 19 tonnes tout électrique. Voilà, donc il fabrique juste le châssis, le moteur et et l'ensemble et après ça part chez un équipe entier se faire équiper et c'était une chaîne complète de véhicules électriques et donc ça fonctionne très bien.

Il y a une demande et tous ceux qu'on a rencontré aujourd'hui sont tous prêts à passer électrique sous condition bien sûr, ils sont prêts à passer électrique. On l'a dit, on le répète, il faut bien sûr plus de bornes, mais sachant que 70 % des véhicules rentrent le soir au dépôt, mais ces véhiculesl vont demain s'électrifier sans difficulté, se recharger sans difficulté sur toute la nuit en fait. Et je pense que aujourd'hui les véhicules 19 tonnes complètement adaptés pour livrer pour les livraisons dans les dans nos dans nos dans nos villes.

Quand on voit aujourd'hui sur Paris, si vous promenez un petit peu, on voit plein de camions diesel qui polluent le matin pour livrer nos nos superettes. Et ben si demain ils sont des véhicules électriques, mais c'est quand même beaucoup plus agréable. Il y a pas de bruit, il y a rien et ça fonctionne pareil.

Donc je pense que la solution euh dans la gamme, pardon, la gamme aujourd'hui, elle est complète et va très vite encore s'améliorer par des capacités énergétiques incroyables. Oui. Euh merci madame la présidente.

Nous avons répondu, je pense à peu près toutes les questions. Euh il y avait une question sur l'ICPE. Euh l'idée n'est pas euh de refondre euh les ICPE, simplement euh que nous ne soyons pas sur une surinterprétation du risque euh lié euh au véhicules électriques ou à la bande de recharge parce que nous avons vu euh sur certaines entreprises finalement une difficulté majeure à pouvoir faire rentrer un camion électrique alors que d'autres camions peuvent rentrer.

Donc c'est plus cela. Il faut revoir euh les réglementations ICPE notamment des des des sites euh pour que le véhicule électrique ne soit pas d'emblé écarté. J'ai une dernière question de monsieur Descœur.

J'ai pas répondu monsieur Bonet. Ah oui bah de toute façon tu pourras je profitais de la présence de spécialiste euh la conduite. Vous avez évoqué une maîtrise des coûts et et je crois tout à l'heure la perspective d'avoir des véhicules d'occasion sur le marché et moi je me posais juste une question mais de néophit est-ce que justement la question pour la par rapport à ces véhicules électriques, est-ce que la question du marché de l'occasion c'est pas encore un une interrogation y compris sur la durée de vie des batteries et la capacité à les garantir ?

Monsieurs les rapporteurs, électrique, on peut peut-être prendre un risque, mais sur un véhicule qui coûte des qui coûterait encore plus de 150000 ou 200000 € d'occasion, est-ce que est-ce que quelqu'un garantit une batterie aujourd'hui ? Moi je très bien merci pour cette question très intéressante bien sûr comme toutes nos questions qu'on a eu aujourd'hui pour répondre pour répondre à monsieur monsieur Bonet sur le le risque de de de pénurie énergétique faut savoir aujourd'hui en France nous produisons 1800 TW heh d'électricité par an sur ces 1800 TW he 1000 sont consommés sur la France et 800 sont exportés donc on sait queon est on est déjà on est largement positif sur la puissance produite sans prendre en compte bien sûr les futurs futurs réacteurs nucléaires qui seront qui seront construits d'ici 15 20 ans et sans prendre en compte toutes les transformations de et la et la l'installation de borne de bornes de de panneaux photovoltaïqu soit sur nos parking sur nos toits de bâtiment tout ça on le prend pas encore en compte et on sait que c'est demain ça va être conséquent donc le je pense pas que le risque de l'équilibrage du réseau que j'ai interrogé ah l'équilibrage bien sûr il faut puissance mais effectivement il faut que et moi j'ai rencontré il y a quelques d'un transporteur d'électricité justement qui vont anticiper maintenant et commencer à faire des travaux pour augmenter justement le ce risque pour limiter ce risque justement. Il faut du temps pour transformer mais c'est engagé déjà depuis quelques mois maintenant et sur très long terme en fait un engagement complet de la de la du du secteur par rapport au à la demande énergétique et [grognement] par rapport au véhicules de l'occasion.

Effectivement, il est important. Donc on a posé ces questions au les transporteurs qu'on a rencontré et chez Scania les bornes les bornes les bornes les batteries sur les véhicules poids lourds qui étaient vendu, il les garantissait pour 1200000 km et avec retour avec le retour d'expérience maintenant qui commence à se faire, ils sont arrivés à les des des batteries à 1500000 km. Sachant qu'un camion fait 100000 km par an, au bout de 10 ans, le camion, on peut dire qu'il part en véhicule à 7 ans, il part en véhicule d'occasion et après il [grognement] part peut-être vers 11 ans 12 ans en réforme complète.

Donc on peut penser que effectivement les bornes, les batteries c'est pas trop un souci. Mais par contre dans le rapport et on insiste beaucoup sur cette chose, qu'on puisse remplacer les batteries qui seraient hors d'usage par des batteries neuves. Et aujourd'hui, c'est quelque chose qui est très important ça parce que c'est facile à remplacer sur un camion en fait hein.

C'est sur le entre le châssis, on peut facilement y accéder mais il faut juste avoir l'autorisation de le faire que ça soit homologué comme tel et remplacer les batteries qui aujourd'hui ça pèse environ 4 tonnes des batteries sur un poids lourd 44 tonnes hein. Ça pèse 4 tonnes les batteries. Donc par les batteries peut-être plus légères parce que dans l'avenir ça va évoluer en fait des batteries peut-être plus légères que les même puissance.

Voilà. Aucun pays pardon. Aucun pays fait le le euh le changement de batterie.

Non non non, personne le fait pour l'instant parce que justement il faut comme disait tout à l'heure dans le la présentation, il faut que le véhicule est connecté à la batterie en fait et au circuit de refroidissement de la batterie. Une batterie est refroidie par de l'eau, c'est par un produit du moins pardon. Et donc faut que tout l'ensemble fonctionne et comme tout est géré par l'informatique, la norme dit que faut pas qu'on puisse pas on peut pas remplacer.

C'est malheureux d'ailleurs. Oui. En complément sur la batterie, on l'a dit, Jean-Marie vient de dire, les capacités énergétiques des batteries sont les durées de vie sont bien plus longues que ce que l'on pouvait penser et on le voit d'ailleurs pour les véhicules particuliers où les durées de vie sont plus longues que celles qui étaient annoncées.

Par contre, ce qui est vrai, c'est que parfois la capacité de stockage se dégrade. Et aujourd'hui dans les flottes d'entreprise de transport, que se passe-t-il ? Les véhicules neufs, on les met sur les longue distance et plus le véhicule vieillit, plus on raccourcit la distance et cetera pour limiter les risques.

Et bien, ce sera la même chose finalement avec les véhicules électriques. Non pas pour un risque, mais tout simplement parce que l'autonomie baissera. Ça c'est vrai, c'est une évidence, mais c'est pas la durée de vie.

C'est l'autonomie qui peut baisser euh sensiblement et mais ce n'est pas euh un problème euh ou un frein euh majeur nous semble-t-il. Ah oui oui, vas-y. Euh alors pour terminer, je tenais vraiment à vous remercier tous pour ces échanges passionnants sur les véhicules, la décarbonation des véhicules poids lourds et je tiens ici à remercier la présidente et le bureau de la commission pour nous avoir accordé cette mission. mais également remercier Gérard.

Gérard on travaillé deux fois ensemble sur des missions sur les véhicules électriques bien sûr sur la la Ouais, c'est un vieux routier c'est pour ça [grognement] électrique bien sûr un vieux routier électrique sur la décarbonation des flottes bien sûr également des poids lourds ces deux missions passionnantes et et on trouve cette cette mission était aussi intéressante très demandée par la par le secteur du transport que soit dans toute la filière complète et c'est vrai que on a eu beaucoup beaucoup d'échangé beaucoup de d'auditions parce qu'on était débordé par le temps en fait malheureusement ement donc et c'est vrai qu'on se rend compte qu'en fait quand tout le monde est prêt à passer au véhicule électrique, il y a juste un problème de coût de temps, de d'équipement mais tout le monde a bien compris que l'électrique c'était c'était une des énergies d'avenir, une des énergies d'avenir, je dis bien. Et dans le transport effectivement, c'est une solution qui est viable assez facilement et un coût moindre. En fait, il faut bien se rappeler que le le coût électrique coûte beaucoup moins cher.

Comme disait Gérard, que ça soit en spot, c'est 9 centimes le kilw. 9 centimes seulement le kilow et jusquen en contrat fixe sur 5 ans, ils sont à 20 18 centimes de kilw. savoir qu'un camion consomme environ un polo 44 tonnes entre 115 et 145 kW au 100 km.

Faut parler comme ça en fait 100 km pour comparer. Voilà donc on calcule 140 100 120 moyenne kW à 9 centimes de kW. Vous avez c'est tous les transporteurs qui sont au chef entreprise comprennent très vite que quand on met de l'euro derrière c'est intéressant l'électrique.

Voilà des fois ça que vous donc merci à nos à nos deux administrateurs administratrices toutes les deux pour travail que vous avez fourni avec nous à nos collaborateurs également et à madame la présidente et au bureau et merci à Gérard pour ce travail en commun passionnant. Merci et comme l'a dit Jean-Marie, on voit bien que cette mission a suscité d'abord notre vif intérêt mais a suscité aussi beaucoup d'intérêt dans les échanges que nous avons eu et nous porterons cet intérêt demain dans le rendez-vous que nous avons avec le ministre pour l'encourager à discuter de la loi cadre et à revenir devant nous en commission et dans l'hémicycle sur la loi cadre dans les prochaines semaines. Merci beaucoup.

Et comme c'est l'usage pour l'émission Flash, la synthèse qui a été distribuée et puis le texte de la communication des rapporteurs seront publiés en ligne à l'issue de notre réunion et ces travaux pourront évidemment nourrir bah nos travaux sur le prochain PLF, le DADU et on espère aussi la loi cadre mais tout aussi mais aussi les des mesures réglementaires qui pourront faire l'objet d'échange avec le gouvernement. En tout cas, je vous remercie chers collègues. On se retrouve la semaine prochaine pour l'examen de la proposition de loi visant à garantir l'interdiction de la vaisselle en plastique dans la restauration collective accueillant du jeune public et de la petite enfance.

Merci beaucoup. Belle semaine à vous. Merci.