Un TGV pour tous ?

France Inter, France Inter, le 18-20, François Geffrier.

Le TGV et les styles acquaient une partie de la France et des Français. Cette fierté tricolore qui bâtit des records de vitesse des années 80 aux années 2000 et qui emmène quotidiennement des passagers de Lille à Paris, à Marseille, à Strasbourg, à Rennes, est-il le symbole de ces grands plans décidés depuis Paris et dessinés en étoiles avec la capitale comme noyau incontournable ? Ce qui est contournable, apparemment, c'est le Massif Central, par exemple, largement contourné. Ça saute aux yeux sur une carte par la nouvelle liaison TGV annoncée par la SNCF. Lyon-Bordeaux, une transversale ? Non ! Une jolie courbe qui remonte jusqu'à Paris, ou plutôt Massy, en région parisienne.

5 heures à bord, sans correspondance, mais sans le moindre passager monté à Clermont-Ferrand, Limoges ou Brive, puisque le TGV, c'est inouï, n'y traîne pas ses roues. Il faut dire qu'il n'y a même pas de ligne à grande vitesse sur ce territoire et que si on y faisait passer un TGV, il roulerait à la vitesse d'un tortillard. Un peu du gâchis pour cette bête de course. Alors, injustice ou logique de desservir le plus grand nombre ? Rentabilité à toute vitesse ou péréquation oubliée ? Le TGV devrait-il être utilisé comme un outil d'aménagement du territoire ? Pourquoi a-t-on supprimé les TGV qui desservaient la Creuse il y a quelques années ? Pourquoi à l'inverse ?

Les 4000 habitants du Croisic ont-ils droit à la visite régulière de ces rames ? On régale une partie du pays, pas de régalade pour tout le monde. Et qui décide de tout cela ? Est-ce à la SNCF, à l'État ou aux élus locaux de tranchée ? Toutes ces questions, vous nous les posez au Téléphone Sun. Et quelque chose me dit qu'on parlera aussi du prix des billets qui a tendance à chauffer, notamment en cette semaine de Noël. Pas de cadeau de ce point de vue-là.

Bonsoir Marie-Hélène.

Bonsoir. C'est vous la première passagère de ce Téléphone Sun, on vous écoute.

Oui, c'est ce que j'entends. Bonsoir, merci de me prendre mon appel. Je vais témoigner pour tous les gens originaires du limousin comme moi, anciennement limousin, je suis de Brive-la-Gaillarde et je vais reprendre un peu ce que vous avez dit. Donc on est un peu isolé dans le centre de la France. Mais pour moi, le plus important, ce n'est pas forcément d'avoir un TGV qui roule à 300 km heure. Mais déjà des trains, des trains comme l'Intercité, des trains fiables, avec des fréquences correctes, un réseau fiable qui ne tombe pas en panne et des temps de trajet corrects aussi.

Ce que je note, c'est une dégradation depuis 20-30 ans de tout ce que je viens de dire, tous les critères que je viens de dire. Les temps de trajet augmentent considérablement parce qu'il y a moins de trains et plus de gares sont desservies. Et ça augmente les temps de trajet de plus de 50% vers Toulouse ou vers Paris. Je ne parle même pas des fréquences qui sont ridicules en ce moment sur l'Intercité qui fait Paris-Toulouse. Et donc vous avez parlé du Bordeaux-Lyon, vous avez parlé de ce problème de centralisation. Je voulais juste partager un témoignage. Moi, j'ai vécu 17 ans en Allemagne.

Alors le réseau très critiquable en ce moment sur les infrastructures, ils ont des gros problèmes certes, mais en attendant, il est très quadrillé. Et pour aller d'un point à un autre, il y a plusieurs possibilités. Les trains n'iront peut-être pas à 300 km heure, mais peut-être à 200. Mais on avance. On avance et on a plusieurs possibilités pour aller d'un point à un point B. Je trouvais ça très confortable, en fait, et plus pratique.

Merci beaucoup, Marie-Hélène, pour votre appel au Téléphone Sun. Pour vous répondre avec nous ce soir, François Deletrasse. Bonsoir. Bonsoir. Président de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports. Si vous entendez la FNOT, c'est bien de ça qu'il s'agit, la Fédération des Associations d'Usagers des Transports. Et bonsoir à vous, Gilles Dansard. Bonsoir. Vous êtes directeur du média d'information mobiletre.com, qui est spécialiste des questions relatives aux mobilités et aux transports. On a Marie-Hélène qui nous dit qu'effectivement, à la limite, ce n'est même pas tellement du TGV qu'elle aimerait.

Ce n'est même pas forcément du 300 km heure ou 320 pour certaines portions de TGV. Mais à la limite, juste un train qui fonctionne, qui soit régulier, qui soit ponctuel. Et c'est carrément tout un sujet. Et en même temps, je rouvrais la carte de France, parce que je suis évidemment très très fort en géographie. Mais quand même, c'est important de se redire que brève la gaillarde, si on trace une ligne Bordeaux-Lyon, c'est pile dessus. Franchement, le trait n'est même pas si épais que c'est vraiment dessus entre Bordeaux et Lyon.

Comment vous, vous avez réagi quand vous avez appris, Gilles Dansard, que la SNCF recréait un Bordeaux-Lyon, où, comme nous le dit un de nos auditeurs, ce n'est pas une nouvelle ligne, c'est une nouvelle desserte sur des lignes existantes, et que ce Bordeaux-Lyon ne passe pas par le tracé, j'allais dire, à vol d'oiseau ? Ce n'est que la poursuite d'une longue histoire, c'est-à-dire d'une priorité absolue au TGV depuis 50 ans.

On peut dire que le TGV a coûté très très cher, il a coûté très cher aux pays, aux contribuables, voire même aujourd'hui aux passagers qui se plaignent d'une tarification trop élevée, mais il a coûté très cher aussi à tous ces territoires qui n'étaient pas suffisamment denses pour recevoir des lignes à grande vitesse. Et donc, on a transféré une grande part des voyageurs vers ces TGV sur des lignes effectivement en étoiles, au détriment de toutes ces liaisons dites transversales, qui pourtant, pour un certain nombre d'entre elles, sont encore tout à fait valides. Je prends l'exemple de Bordeaux-Marseille, qui a de grandes difficultés de ponctualité.

Il y a beaucoup, beaucoup de monde dans les trains. Et il pourrait y en avoir encore davantage si le service était de qualité. Donc là, Bordeaux-Marseille, c'est une ligne qui, j'imagine, passe par Toulouse. Elle passe par Toulouse. Toulouse-Montpellier-Marseille. Voilà, elle est le long de la Méditerranée. Et donc, toutes ces liaisons transversales, certaines ont été vraiment très abandonnées, d'autres sont dans un état assez lamentable. Et ça montre bien qu'on ne s'en est pas occupé, parce qu'on a transféré la valeur, d'une certaine façon, vers le TGV.

Et quelque part, de façon très inavouée, les élus ont considéré que la route, finalement, avec la modernisation, non seulement des infrastructures, on a construit quand même beaucoup d'autoroutes, mais aussi des véhicules. Les constructeurs automobiles ont fait beaucoup de progrès en 50 ans. Et bien finalement, que ça allait faire une sorte de relais. Et donc, cette vision d'une France ferroviaire limitée, à un grand réseau à grande vitesse, à quelques métropoles, parce que là, il faut bien des services au quotidien, très développés pour le domicile-travail, et bien ça allait être le rail de demain.

Et bien c'était finalement une erreur, parce qu'on s'aperçoit aujourd'hui qu'il y a une demande phénoménale de trains, de se déplacer autrement, et que finalement, les Allemands, qui ont deux fois plus de monde dans les trains, comparativement aux Français... C'est-à-dire que l'usage est beaucoup plus développé en Allemagne ? Oui, quasiment deux fois plus. Et bien finalement, ils avaient raison. Alors certes, c'est une géographie un peu particulière. Paris écrase tout en France. En Allemagne, il y a beaucoup plus de métropoles un peu partout. Mais quand même, il y a une vraie différence. Et donc nous, on a vraiment tout sacrifié au TGV.

François de Letras, de la Fédération des Usagers et des Transports, on n'a jamais envisagé, en tout cas sérieusement, et j'allais dire vu de Paris, une ligne de TGV, une LGV, une ligne à grande vitesse. Vraiment ce côté circuit de Formule 1 qui permet au TGV d'aller à 300 km heure, entre Bordeaux et Lyon ? Ça n'a jamais été sur la table ? Non, jamais. Mais bon, le TGV, il faut savoir que c'est un train qui a été conçu pour aller de grosse métropole à grosse métropole. C'est un train qui freine mal et qui démarre mal. Donc moins il s'arrête, mieux il se porte. Donc le TGV, le développement de TGV se fait toujours au détriment des villes moyennes.

Et regardez la SNCF aujourd'hui, elle n'a quasiment aucune ligne en train classique sauf celle gérée par l'État qui sont en intercité et tout le reste c'est du TGV. Oui, ça veut dire que si on veut aller de Paris à Marseille par exemple, alors c'est peut-être moins le cas maintenant avec les WeGo vitesse classique, on y reviendra peut-être, mais en gros quand on veut faire de la grande ligne et qu'il y a des TGV, c'est TGV ou rien souvent. Ah ben dans la plupart des cas c'est ça. Le train égale le TGV, c'est aussi pour ça que tout le monde veut son TGV. Bien sûr, et puis bon, c'est une notion politique.

On a été à Toulouse il n'y a pas longtemps, Carole Delgaille dit c'est inadmissible que Toulouse n'ait pas son TGV alors qu'on en a besoin. Non, est-ce que Toulouse a besoin d'un TGV ? Est-ce que c'est une condition sine qua non que toutes les villes de France aient un TGV ? Il faut du train. Alors là je me suis surpris parce que vous représentez les usagers et vous nous dites Toulouse n'a pas besoin d'un TGV. Non. Pourquoi ? Parce que Toulouse a besoin d'une ligne transversale de qualité entre Bordeaux et Marseille avec une fréquence énorme et que des passagers puissent le prendre facilement.

Et que demain, l'ouverture vers Toulouse, ça sera vers l'Espagne et que la relation avec Paris sera de moins en moins forte. On est de moins en moins jacobins. Regardez ce qui se passe dans l'aérien entre Toulouse et Paris. La chute des allers-retours journais des hommes d'affaires est colossale. Et les compagnies aériennes réduisent, réduisent, réduisent les fréquences. Donc, le besoin de Toulouse d'être connecté à Paris en moins de trois heures est beaucoup moins important aujourd'hui qu'il ne l'était autrefois. Toulouse a besoin d'être connecté au territoire. Et à la fois qu'il le fout la poule.

C'est-à-dire que si on avait mis, c'est toujours impossible de savoir, c'est le fameux contrefactuel, s'il y avait eu une ligne de TGV Paris-Toulouse, où on aurait mis Toulouse à quoi ? Deux heures et demie, trois heures de Paris. Est-ce que le développement n'aurait pas été autre ? Non, vous auriez eu deux villes qui auraient trinqué au passage, c'est Agin et Montauban. Parce qu'elle, elle rayonne de l'activité de Toulouse comme métropole. Et toute ville moyenne a besoin d'un moyen de transport. Si vous avez un train qui s'y passe et qui ne s'arrête pas, c'est un vrai problème. Et le problème du TGV, c'est celui-là. On va rejoindre Pierre-Jean, qui est au Standard. Bonsoir, Pierre-Jean.

Oui, bonsoir. Merci de recevoir mon appel.

On vous écoute. Alors oui, moi, je voulais réagir puisque je suis ingénieur et je travaille pour SNCF Réseau. Et je n'ai pas d'avis particulier sur la question spécifique de la ligne dont vous parlez. Moi, ce que je voulais, c'était pouvoir donner mon témoignage pour éclairer un peu le débat. Ce qu'il faut comprendre, c'est que pour beaucoup de personnes, SNCF, c'est resté la grande maison que c'est depuis plus de 80 ans. Mais depuis quelques années, avec la décision de mettre le ferroviaire en concurrence, SNCF, c'est un groupe qui a été découpé en plusieurs morceaux et parmi lesquels, pour simplifier très fortement, il y a deux grands groupes.

Le groupe SNCF Réseau qui s'occupe de créer les voies de chemin de fer, les entretenir et les moderniser. Et le groupe SNCF Voyageurs qui est chargé, et qui est une entreprise ferroviaire comme les autres, qui est chargée de mettre les trains sur ces voies de chemin de fer. Et donc, du coup, demain, et c'est déjà le cas aujourd'hui, les entreprises ferroviaires de SNCF Voyageurs sont des entreprises ferroviaires comme les autres. Elles peuvent être concurrencées par d'autres entreprises ferroviaires, comme on parle souvent de Trenitalia en Italie, de la Renfe en Espagne ou de Tcheban en Allemagne.

Et on parle aussi, pas mal en ce moment, des concurrents de TGV SNCF Voyageurs avec l'arrivée de Vervettes, du train, ce genre de nouvelles entreprises qui vont arriver sur la grande vitesse. Et donc, il faut bien comprendre que le TGV n'est pas dans le service public. Le TGV, c'est bien un service privé et dont le financement est assuré à 100% par les voyageurs qui achètent leurs billets. C'est aussi pour ça que le billet de TG est plus cher. Et à contrario, et je rejoins M. de la fenote, je pense qu'aujourd'hui, le besoin au quotidien, c'est vraiment ce qu'on appelle le train du quotidien, c'est le TER.

Et le TER, pour le coup, il est financé par les régions, par l'État, par les services publics. C'est un service public, le TER. Et du coup, là, pour vous rassurer, SNCF Réseau, en tout cas, SNCF Réseau investit massivement et va investir massivement dans les prochaines dizaines d'années dans la modernisation du réseau ferroviaire pour mettre plus de trains. Alors, plus de trains, c'est plus de TER, mais c'est aussi plus de TGV. Donc, voilà, c'est très compliqué, le ferroviaire.

Mais là où je rejoins, effectivement, c'est que, comparer la situation de la France avec la situation allemande ou la situation suisse, où le train fonctionne très très bien, c'est qu'effectivement, on a un réseau beaucoup plus maillé, beaucoup plus dense dans ce pays-là. Là où, en France, on est dans un réseau beaucoup plus en étoile et donc, forcément, quand on veut passer par des lignes à grande vitesse, donc ces lignes qui permettent de par leur configuration... Les réseaux ont été

bâtis différemment, c'est ça aussi que vous nous dites, Pierre-Jean, et vous avez prononcé une phrase qui, je pense, a dû faire sursauter beaucoup d'auditeurs, mais on s'y attendait et nos deux experts, ce soir, ont à ce moment-là levé le doigt pour dire, moi, je veux intervenir. Le TGV n'est pas un service public et d'ailleurs, d'autres auditeurs, auditrices en l'occurrence, Frédéric, qui nous dit, la SNCF n'est hélas plus un service public. Alors, d'ailleurs, peut-être confusion. SNCF d'un côté, TGV de l'autre et Pierre-Jean, qui est ingénieur à SNCF Réseau, a bien fait le distinguo, nous a dit, la SNCF d'aujourd'hui n'est plus celle d'il y a 80 ans.

On a peut-être tous en tête l'image de ces grandes entreprises publiques. D'ailleurs, peut-être pareil pour La Poste, pour à l'époque France Télécom devenu Orange, ces entreprises qui se sont modernisées, en partie parfois privatisées pour le cas d'Orange. Gilles Dansard, de Mobilêtre, est-il vrai que le TGV n'est pas un service public ? Quand vous payez votre billet de TGV, assez cher au regard des comparaisons européennes, vous le payez parce que les péages sont très élevés. Les péages, c'est comme les péages d'autoroute pour les voitures. On paye SNCF Réseau. C'est ce que nous expliquait Pierre-Jean.

Il y a d'un côté SNCF Réseau qui s'occupe des voies, des rails et qui fait payer des péages à ceux qui roulent dessus et de l'autre côté ceux qui roulent dessus, c'est SNCF Voyageurs qui vous fait acheter votre billet de train. Donc déjà, un, les péages sont très élevés. C'est-à-dire, ils sont supérieurs aux coûts d'exploitation, de maintenance et de modernisation des lignes TGV. Déjà, SNCF Réseau, je simplifie, fait du bénéfice grâce à ces péages très élevés. Et deuxièmement, les bénéfices faits par SNCF Voyageurs sur le prix global du billet servent aussi à entretenir une partie du réseau.

C'est-à-dire que l'État qui est actionnaire de SNCF et qui valide les politiques de ces deux entreprises SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, l'État a fait le choix de faire payer le voyageur plutôt que le contribuable. Et c'est ça qui choque un peu les voyageurs. C'est que s'ils payent autant, c'est parce que l'État a décidé de moins financer le ferroviaire qu'il ne l'a fait à une certaine époque ou que ne le font encore la plupart de nos voisins européens. On est quasiment les derniers dans le classement des subventions publiques de l'État à l'infrastructure ferroviaire. Il y a pourtant quand même de l'argent public y compris dans le TGV.

Je prends par exemple les lignes qui ont été décidées au moment de la crise de 2007-2008. C'était un plan de relance. Sur la construction. À ce moment-là, on a mis de l'argent public pour construire des nouvelles lignes. Et je pense aussi à une partie de la dette de la SNCF qui a été reprise à un moment donné par l'État. Et peut-être qu'il y avait aussi de la dette TGV quelque part là-dedans. Ça, c'était de la dette de construction de ces lignes. Comme il y a une dette liée à la construction des autoroutes, à la construction des aéroports. Pour mon billet de TGV, quand j'utilise un TGV qui roule sur des voies, là, pour le coup, ce n'est pas du tout du service public. Pas du tout.

Là, ça n'est plus du service public. Et le modèle est entièrement basé sur la tarification du voyageur. François Deletrasse. Quand vous pouvez s'acheter un billet de TGV à 100 euros, vous avez 40 euros qui vont pour le réseau et 10 euros qui vont à la TVA. Quand vous êtes en Italie, vous avez 15 euros qui vont au réseau et quand vous êtes en Suède, vous avez 8 euros qui vont au réseau. Donc, 50 en France, 15 en... 40 en France, 15 en Italie, 8 en Suède. Donc, vous voyez bien que... Là, vous nous dites qu'il y a un boulet au pied, un boulet au roux des TGV français sur les péages ferroviaires par rapport à leurs concurrents. Et c'est le passager qui le paye.

Alors, ce n'est pas des concurrents puisqu'on est dans des infrastructures différentes. Mais ça veut dire que le billet du TGV en France, il supporte la construction et le financement d'une infrastructure que les autres passagers en Europe, dans les autres pays européens, ne supportent pas. Et ça, c'est parce que l'État a décidé que, bien qu'il soit propriétaire du réseau, ce n'est pas lui qui l'entretient, il le fait entretenir par les passagers. Donc, vous voyez qu'on a une inadéquation politique en France où on dit aux gens prenez le train, il faut décarboner le transport de masse, etc. Et en fait, on fait tout pour que ce soit le passager qui paye le plus possible.

On continue sur cette affaire des transversales avec Myriam qui est au standard. Bonsoir Myriam.

Oui, bonsoir à tous. Oui, petit témoignage, moi, j'ai une de mes filles qui vit à Brest avec mes petites filles. Donc, si je veux aller voir mes enfants... Vous, vous êtes à Lyon. Je suis à Lyon, oui. J'ai le choix entre le TGV avec une correspondance. Donc, je vais mettre entre 7h30 et 8h pour environ 400 euros selon les dates. Et si je prends l'avion, je ne paie que 300 euros et je mets 1h30. Donc, ça veut dire que je gagne deux jours de visite chez mes enfants et un petit peu d'argent. Donc, si demain, la SNCF me proposait un aller-retour à 200 euros, je ne prendrais plus l'avion, je prendrais le train.

Évidemment, Lyon-Brest. Vous avez dit pour combien ça vous revenez en train ?

En train, environ 400 euros et en avion, 300. Et j'ai 8h en train et 1h30 en avion.

C'est vrai que là, on voit tout de suite l'énorme différence entre les destinations de deux villes, deux provinces plutôt que de partir de Paris et même quand on va loin à Marseille ou Nice depuis Paris, la distance peut-être ressembler à celle de Lyon-Brest. C'est nettement moins cher. Qui prend les décisions de construire de nouvelles lignes à grande vitesse, ces fameuses LGV ? Gilles Dansard ? Ah, ça reste l'État. Ça reste une... La SNCF ne pourrait pas dire je veux faire circuler des Lyons-Bordeaux, je vais faire ce qu'il faut. On sait que ce n'est pas simple de faire des travaux d'envergure qui traversent toute une région. Mais je vais le décider, je vais le payer.

Non, la construction d'une ligne à grande vitesse, c'est l'État. En revanche, la décision de mettre un TGV entre Lyon et Bordeaux via Massy, ça, ça reste du ressort de SNCF Voyageurs. Donc, il faut bien différencier l'infrastructure, ça reste une décision 100% publique de l'État et puis les trains qu'on met, là, c'est SNCF. Est-ce qu'il y a parfois une confusion, un conflit justement de décision, d'impulsion, puisque la SNCF est une entreprise, gère son commerce et pourrait avoir envie de faire telle ou telle chose et peut-être freiner par l'État ? On imagine qu'il y a des discussions sur ce genre de projet qui ne doivent être pas simples à prendre.

On peut considérer que l'État n'est pas un actionnaire très averti de la SNCF parce que l'État déjà a plusieurs chapelles. Il y a le ministère des Transports, il y a Bercy, il y a Matignon, il y a l'Élysée. Et ça bouge beaucoup depuis quelques mois. Et ça bouge beaucoup. Ça commence par l'injonction traditionnelle de l'Élysée « je ne veux pas de grève ». Après, on descend à Matignon qui est un peu sensible au territoire, Bercy qui est sensible aux comptes et les Transports qui est un peu sensible à tout. Donc, on voit bien que tout ça n'est pas de l'air.

Donc, déjà, la tutelle est désordonnée et puis ça varie au cours du temps et c'est très difficile d'imposer sur une longue période une logique. Et c'est bien ça qui pose problème en matière ferroviaire. C'est-à-dire que, finalement, la SNCF a réussi à imposer avec, j'allais dire, la complicité et le soutien d'une grande partie de l'appareil d'État une vision rétrécie du réseau ferroviaire. Et cette vision rétrécie, aujourd'hui, elle est percutée par deux choses. Premièrement, la demande des Français qui veulent plus de trains. Toutes les enquêtes le montrent. Les trains sont complets. Aujourd'hui, il y a plus de 30% des trains qui vont circuler à Noël qui sont complets. C'est beaucoup.

Et puis, deuxième facteur, la décarbonation des mobilités, cette lutte contre le réchauffement climatique et le choix de faire des mobilités plus propres. Là aussi, c'est un puissant facteur. Donc, on voit bien que toute la politique qui a consisté à réduire ce réseau ferroviaire pour le concentrer sur la grande vitesse et quelques métropoles, eh bien, c'est contredit par l'histoire. Et donc, on est dans ce moment difficile où il y a un vrai hiatus entre cette demande et puis l'offre telle qu'elle a été configurée depuis 30 ans. Autre territoire qui aimerait peut-être avoir son TGV, on va demander à la présidente de ce conseil départemental. Bonsoir, Valérie Simonnet. Bonsoir.

Vous présidez le conseil départemental de la Creuse. Y a-t-il des TGV dans la Creuse qui s'arrêtent ou qui passent ? Non, non. Nous n'avons plus qu'une gare active qui desserre la ligne vers Paris et une autre, celle de la souterraine et une autre à Guéret qui est justement située sur cette historique ligne Bordeaux-Lyon. Qui est donc sur la ligne du TGV mais les TGV ne s'y arrêtent plus puisqu'ils ont circulé, je crois, et s'arrêté à la souterraine entre 2007 et 2016, je crois. Liaison jusqu'à Lille, en effet, en passant par Paris, bien sûr. Qu'est-ce qui fait que ça a existé et que ça n'existe plus ?

Écoutez, on a d'énormes problématiques sur les deux lignes qui descendent de Paris dans le massif central. C'est Paris-Orléans, donc la souterraine, Limoges-Brive et de l'autre côté, Paris-Molusson-Clairmont. Qui sont des lignes intercitées. Oui, c'est des lignes nationales. Sur le Polt, donc vers Limoges, les travaux sont en cours, des rames vont être changés. Sur Clermont, c'est une catastrophe et donc nous avons appris début décembre que nous allions, parce qu'on connaît l'histoire, nous allions être rayés de la carte du réseau Ferrovert National. Pourquoi ?

Parce que cette liaison, elle dessert vraiment les départements, la Haute-Vienne, la Creuse, l'Allier, le Puy-de-Dôme et que sans cette transversale, hors de question d'aller vers les métropoles que sont Bordeaux ou Lyon dans quelque temps. Et puis, quand je dis qu'on connaît l'histoire, c'est tout simplement parce que SNCF ne fait pas de travaux sur la ligne. Les horaires ne sont plus du tout adaptés aux besoins des usagers, pas d'aller-retour dans la journée, par exemple, au cœur du massif. Donc évidemment, s'il n'y a pas assez d'utilisateurs, on nous dit que ces lignes ne sont pas rentables et ça continue, on ne fait pas de travaux et donc finalement, on arrête.

Et cette annonce d'un TGV qui passe par Massie et qui évite le massif central, pour nous, c'est la condamnation annoncée avant l'heure de tout espoir d'avoir cette transversale par le massif central. Vous dites qu'on va être rayé de la carte, c'est-à-dire que pour vous, c'est le début de... Enfin, c'est l'accélération peut-être d'une désertification ? Oui, je crois que c'est clair. Aujourd'hui, la SNCF ne mettra pas un euro dans cette ligne transversale qui nous intéresse, nous aussi, pour aller d'est en ouest et vers d'autres métropoles. Il n'y a pas que Paris non plus en France. Et à qui en voulez-vous, Valérie Simonnet ? C'est à la SNCF précisément ou c'est à l'ensemble des acteurs ?

Donc l'État, les ministères, le côté compte public, la SNCF aussi et puis peut-être vos collègues présidents de départements, présidents de régions ? Non, je crois que c'est une vision nationale. Ça a été dit au cours de l'émission. On a favorisé les lignes TGV, très bien, mais l'État doit être garant d'un aménagement du territoire. Il doit être le garant pour chaque citoyen français d'un accès à des mobilités qu'il souhaite aujourd'hui et le train fait partie de cela. Nous, on déploie de la fibre, du très haut débit pour être connecté au monde entier.

Par contre, les gens qui font du télétravail dans des départements comme les nôtres, eh bien, ils veulent pouvoir faire des allers-retours réguliers, en tout cas, en journée, vers une métropole là où souvent sont les sièges des grandes entreprises. Donc, sans ces lésions ferroviaires qui nous emmènent vers les grandes métropoles, c'est un coup de massue, encore une fois, qui est fait à la ruralité dans le massif central. Merci beaucoup, Valérie Simonnet, présidente, les républicains du conseil départemental de la Creuse. François Deletras, je me tourne à nouveau vers vous. Ces LGV, elles sont donc figées en quelque sorte depuis 2017.

En tout cas, quand Emmanuel Macron arrive à l'Elysée en 2017, il inaugure la ligne Paris-Rennes et la ligne Paris-Bordeaux qui avait été décidée quelques années avant au moment de la crise, on en a parlé. Et ce soir-là, alors qu'il inaugure deux nouvelles lignes de TGV, il dit on s'arrête là, on fait une pause. Il y a peut-être l'exception du Bordeaux-Toulouse qui est un peu en stand-by. Non, il n'y a pas d'exception, il dit on s'arrête là. Malheureusement, les politiques et les gens des territoires veulent absolument avoir leur TGV au lieu de demander du train. Et tout l'yatus est là.

Alors on a entendu Marie-Hélène ainsi que Valérie Simonnet qui nous disent il faut déjà que les lignes existantes fonctionnent. Mais ce n'est pas à la SNCF à faire ça, c'est à l'État à décider quel réseau il veut et combien d'argent il met dans le réseau pour qu'il y ait des trains qui roulent. C'est bien gentil de dire à la SNCF on veut que vous fassiez du Bordeaux-Lyon en passant par le Massif Central. Si la ligne n'est pas électrifiée et s'il y a un moment il y a 20 km de lignes qui ne sont pas en état et que le train ne peut plus rouler, la SNCF ne peut pas le faire rouler. La SNCF c'est un opérateur.

Donc ils font rouler des trains si c'est à l'État à décider que le réseau structurant comme on l'appelle soit en état de recevoir des lignes et du train. Il faut faire du train. Ça représente quoi la subvention Gilles Dansard sur un billet intercité Paris-Clairmont ou Paris-Limoges ? On est à on doit être aujourd'hui à 30% de subvention quelque chose comme ça sur un Paris-Clairmont. C'est significatif mais on a l'impression que c'est pas suffisant pour que un, les matériels roulant les trains soient en état et deux, les lignes soient en état. C'est surtout le matériel qui a posé problème. Ce que décrivait votre auditrice est bien connu.

C'est-à-dire on laisse se dégrader le matériel on ne rachète pas de nouveaux on diminue les fréquences donc il y a moins de monde aussi dans les trains et à la fin on dit qu'il n'y a plus assez de monde pour justifier des investissements et ça ça a touché aussi beaucoup les trains de nuit souvenons-nous il y a 10 ans quasiment les trains de nuit étaient morts en France parce que effectivement les matériels n'étaient pas de qualité et on avait réduit la qualité de service et les fréquences. Aujourd'hui les trains de nuit sont pratiquement tous complets.

D'ailleurs Marie-Thérèse sur WhatsApp nous dit arrêtons le tout vitesse et remettons les trains de nuit et de fait les jeunes les retraités des adeptes du télétravail qui de temps en temps vont dans la capitale vont dans ces trains de nuit qui sont ça marche vraiment parce qu'on a fait ces plébiscités quasiment d'un point de vue un peu mythique légende j'étais jeune je prenais le train de nuit est-ce qu'ils sont vraiment remplis ces trains de nuit qui ont été remis un peu en circulation depuis le Covid ?

Allez à la Gare d'Austerlis vous allez voir des Paris-Toulouse complets des Paris-Briançon complets donc il y a une demande encore une fois avec des tarifs qui sont moins élevés que le TGV sauf que c'est pas rentable donc il faut que là aussi c'est subventionnel il faut baisser le péage des réseaux il n'y a pas d'autre solution si on veut que le train de nuit ou le train de jour devienne rentable il faut que le réseau ne coûte pas grand chose à l'opérateur Flixbus avait pendant un temps pensé à relancer les corails pourquoi ils ne l'ont pas fait ?

parce que le coût du réseau même en train classique est trop élevé pour qu'il y ait une rentabilité possible sur ces lignes-là L'exemple italien était excellent parce que entre Rome et Milan l'état italien avec son gestion d'infrastructure a décidé de diviser par deux le péage ça a fait 100% plus 100% ça a doublé la fréquentation entre Rome et Milan ça a tué l'avion et largement fait baisser la circulation automobile Ce que je ne comprends pas c'est que vous nous dites tous les deux les péages sont trop chers en France il faudrait les baisser et à la fois on comprend que les réseaux notamment cette fameuse ligne Paris-Limoges j'ai l'autre Paris avec Lamont-Ferrand ne sont pas en bon état donc comment est-ce qu'on finance si on baisse les péages ?

C'est à l'état à financer c'est pas aux passagers l'erreur française c'est de penser que le passager peut tout payer c'est pas possible aucune structure ferroviaire dans le monde ne peut se faire payer par les passagers il faut obligatoirement une puissance publique c'est comme les routes départementales donc là on revient à la différence entre contribuables et voyageurs exactement et le contribuable doit contribuer au réseau ferré comme il contribue au réseau des routes sinon on n'y arrivera jamais et on ne décarbonera jamais avec une petite péréquation c'est-à-dire les bénéfices des lignes les plus rentables doivent aider c'est ça le principe d'un réseau ferroviaire de réseau électrique par exemple c'est la péréquation où les bénéfices aident à payer ce qui est moins on marche sur la tête en France donc il y a le TGV qui n'est pas subventionné vous avez l'intercité qui est subventionné par l'état et vous avez les TER qu'on va appeler comme ça mais qui s'appellent ZOO, Alléop etc.

selon les régions Rémi Rémi entre autres Fluo, Lio enfin j'en passe c'est des meilleurs c'est chaque conseil régional qui a donné son petit nom à son point à son petit nom parce qu'ils sont comme vous voyez quand vous accédez à la propriété vous voulez votre maison sans soucis et donc dans le TER il faut savoir que le passager ne paye que 30% du coût et que 70% du coût est supporté par la région mais que dans ces 70% du coût il y a une énorme part qui va au réseau donc vous voyez on se marche sur la tête l'état ne vénance pas le réseau les régions subventionnent le TER pour que les gens aient des billets pas trop cher mais ça permet de payer le réseau donc on a comment vous dire il faut absolument qu'un jour quelqu'un ait le courage de dire voilà ce qu'on veut est-ce qu'on veut un réseau structurant est-ce qu'on veut que du TGV est-ce qu'on veut qu'il y ait des correspondances entre le TER et les TGV est-ce qu'on veut que les gens puissent aller d'un endroit à l'autre et peut-être qu'à ce moment-là le train sera un peu moins cher que l'avion pas sûr qu'on dise un jour on veut que du TGV sachant que les coûts de construction des lignes à grande vitesse sont explosés je crois que les dernières étaient autour de 25 millions même jusqu'à 30 millions on ne construira plus de lignes à grande vitesse donc 3 milliards d'euros pour 100 kilomètres juste pour la voie oui hormis peut-être c'est en débat aujourd'hui Bordeaux-Toulouse et puis la fin du barreau méditerranéen entre Montpellier Béziers et Perpignan mise à part ça il y aura aussi un petit morceau Roissy-Creil un petit barreau mais ce n'est pas grand-chose on ne construira plus de lignes à grande vitesse en tout cas dans les 20 ans qui viennent si on construit des nouvelles lignes ce sera des lignes normales on doublera le réseau mais avec des lignes traditionnelles et sur les lignes normales un train qu'il soit TGV ou classique il peut rouler jusqu'à combien ?

220 ça c'est pour un TGV et un train normal il peut aller jusqu'à 220 sur une ligne nouvelle il peut aller jusqu'à 200-220 il n'y a pas d'intérêt économique à faire rouler un TGV sur des lignes classiques c'est sûr mais c'est parfois ce qu'on a décidé dans le passé on avait pu commander c'est aussi une petite aberration d'un point de vue purement économique que de faire circuler des rames extrêmement chères sur des chemins vicinaux si je prends la comparaison et ça ça n'est pas pertinent c'est rouler une Formule 1 sur un chemin de campagne et on a aussi habitué les Français à les emmener en TGV du début à la fin c'est-à-dire qu'on les emmène comme vous le disiez tout à l'heure jusqu'au Croisic le Croisic c'est après La Baule c'est après Saint-Nazaire c'est après Nantes une grande partie du trajet se fait sur des lignes où on ne peut pas aller très vite et donc c'est une aberration économique parce qu'on n'a pas su proposer aux Français une logique de correspondance de qualité les Français ont peur de ne pas avoir leur correspondance parce que le TER n'est pas à l'heure ou il reste une demi-heure sur le quai etc.

et ça ça pose aussi des problèmes d'un point de vue purement économique sur ce TGV qui s'arrête partout l'un de vous deux disait tout à l'heure en plus il accélère lentement il ralente lentement on a un auditeur qui est conducteur de train qui nous a dit c'est faux le TGV ne met que 3 km pour s'arrêter je laisse chacun juger de la vitesse à laquelle il arrête sa voiture ou son train on va retourner au standard à 300 km heure bien sûr à 300 km heure et avec une petite masse quand même bonsoir Dominique bonsoir merci d'avoir appelé le téléphone sonne on vous écoute

merci à vous d'avoir pris mon appel moi je me posais la question pourquoi on n'installe pas on n'aménage pas pardon les lignes existantes en faisant que les trains puissent rouler à 200-250 km heure ce qui serait avantageux pour tout le monde pour les TER les intercités ce qui laisserait de la temporalité même pour aller de grande ville à grande ville c'est à dire que par exemple la Polte à 250 km heure ou entre 200 et 250 ça mettrait 3h20 3h30 pour aller de Toulouse à Paris au lieu de passer par Bordeaux pour faire 3h j'avoue je ne comprends pas est-ce que je peux apporter une petite précision au débat on vous écoute allez-y de dire que par exemple la Bordeaux-Toulouse est en discussion mais il commence bien les travaux quand même elle était évaluée déjà en 2015 je dis bien en 2015 à 15 milliards 14 milliards aujourd'hui elle serait plus près de 30 milliards avec les les augmentations de coûts et je tiens à dire aussi que les gens qui habitent à moins de 60 km d'une gare qui va de Bordeaux à Toulouse payent déjà une taxe pour sa construction depuis 3 ans

oui donc ils sont censés être déjà intéressés à la construction de cette ligne ça veut dire

que l'impôt y participe mais pourquoi que ceux alors je crois qu'il y a 2000 pourquoi que ceux

autour de cette ligne et pas à la limite tous les français se considèrent que c'est un phénomène national

c'était juste une petite précision que je voulais porter là-dessus on paye une TSE une taxe sur les équipements et c'est pour la LJV merci beaucoup Dominique

et on va écouter la réponse de Gilles Dansard le directeur de Mobile Lettre alors effectivement les coûts ont augmenté il faut préciser que ça n'est pas simplement le projet Bordeaux-Toulouse c'est un projet qui a deux branches il y a une branche de Bordeaux à Toulouse et une branche de Bordeaux à Dax vers le Pays Basque et que la France est un peu coincée parce qu'elle a vendu à l'Europe pour avoir une subvention européenne qu'elle ferait les deux et aujourd'hui elle hésite elle tergiverse et donc elle risque de perdre la subvention européenne si elle ne fait pas la branche vers l'Espagne via le Pays Basque donc il y a beaucoup beaucoup de discussions actuellement les modèles économiques tournent dans les agences gouvernementales françaises pour savoir si tout ça est bien raisonnable et donc logiquement mais on a un gouvernement politiquement faible donc je ne vois pas comment il va pouvoir gérer cette situation au début d'année prochaine logiquement il devrait y avoir un atterrissage et une décision prise sur ce double projet mais qui effectivement coûte très cher on a prononcé tout à l'heure le mot de péréquation et je me demandais si aujourd'hui encore quand je paye un billet de TGV celui-ci finance en partie les autres lignes ou est-ce qu'il finance que les lignes TGV il finance déjà une partie des frais de structure de la SNCF il finance la partie des TGV dont on nous dit qu'elle est déficitaire des TGV de ville de province à ville de province qui ne passent pas par Paris et elle finance aussi une partie d'autres dépenses de la SNC Voyageurs ça a été longtemps la vache à lait ça ne l'a plus été après la grande crise économique de 2008 où là il y a eu une baisse un décrochage très fort de la fréquentation et c'est redevenu une vache à lait à mesure que les taux de remplissage des TGV est au-delà de 90% qui sont toujours aujourd'hui avec des prix assez élevés donc oui le TGV paye beaucoup de choses aujourd'hui en France notamment sur le ferroviaire autre chose qu'on a peut-être effleuré et qui mériterait sans doute une émission entière c'est cette fameuse ouverture à la concurrence ça se fait très progressivement s'agissant du TGV les utilisateurs du Paris-Lyon ou du Paris-Lyon-Marseille peuvent voir des trains Paris-Lyon avec Trenitalia des TGV qui sont rouges les Freccia-Rossa est-ce que ça c'est quelque chose qui ne va arriver que sur des lignes très rentables comme le Paris-Lyon ou est-ce qu'on peut en voir sur d'autres axes est-ce qu'il y a des axes qui sont peut-être délaissés par la SNCF alors qu'ils ont un potentiel pour des acteurs d'ouverture à la concurrence François Deletrasse ?

On ne verra ça que sur les axes majeurs c'est-à-dire Paris-Lyon-Marseille on va le voir un jour sur le Paris-Bordeaux avec une nouvelle société qui s'appelle Velvet mais la nouvelle société ne s'arrêtera nulle part ça coûte de l'argent à un opérateur de s'arrêter donc tous les nouveaux opérateurs ils essayent de s'arrêter le moins possible donc on revient à ce que vous disiez on démarre on va à fond et ensuite on s'arrête que dans la gare Terminus Et là où on gagne de l'argent puisque c'est du service librement organisé on n'est pas là pour faire de la dessert du territoire on est là pour gagner de l'argent Je vais apporter un petit bémot parce qu'il y a deux autres projets qui veulent s'arrêter justement dans les gare intermédiaires que ce soit Macron ça s'appelle Kevin Speed ça s'appelle Le Train qui veut faire aussi des desserts entre Bordeaux et Rennes etc.

ne pas faire que de Paris grande métropole de province Leur modèle économique on attend de voir s'il va tenir mais il y a quand même d'autres conceptions des desserts moins jacobines moins dirigées vers Paris qui peuvent peut-être réussir mais ça c'est les années qui viennent qui nous le diront Et je comprends qu'on n'est pas du tout sûr que ce soit rentable et donc que ça tienne la route Voilà il va falloir attendre encore quelques années Le Train c'est des très très grosses mises de fond Mais imaginez que tous les deux on décide de faire une compagnie aérienne dans 6 mois on la crée et on vend des billets et on ouvre un Bordeaux-Lyon sans aucun problème Mais en train dans 10 ans on y est encore Oui parce que pour ce qui concerne Velvet qui est cette nouvelle entreprise qui va se lancer sur le Paris-Bordeaux sur un axe ouest là ils ont acheté 12 rames pour un milliard d'euros et voilà pour l'instant c'est ça ils testent de voir et on verra bien jusqu'où ça va Parce qu'il y a une pénurie de rames aujourd'hui il faut bien dire que tout le fond du problème c'est ça la SNCF s'est délesté de trop de rames et aujourd'hui il n'y a pas assez de rames Effectivement et la SNCF qui attend de nouvelles rames de TGV tout beau tout neuf pour alors ça a été souvent reporté je crois qu'au départ c'était pour les Jeux de 2024 et là on les attend aux dernières nouvelles pour juillet 2026 Merci à tous Gilles Dansart François de Lettras Valérie Simonet aussi qui nous a appelé je remercie Pascal qui était au standard qui est dans le Cantal et qui voulait aussi lui se plaindre de la faible desserte et en l'occurrence de la non-desserte de son département le Cantal par le TGV Merci à tous c'était le téléphone sonne et tout de suite une question dans quelques instants de Joanne qui a 4 ans dans les petits bateaux

Je voudrais savoir comment on fabrique la brioche Au revoir Merci