Le train est-il de retour ?

Bonjour, bienvenue sur France Inter, très heureux de vous accueillir dans le débat de midi qui cette fois-ci prend place au wagon-restaurant puisqu'on va parler du train, un vrai retour de hype. Alors bien sûr, il y a les voyages dans un carré de seconde classe TGV à côté d'une famille nombreuse qui peut être parfois un peu pénible. Bien sûr, il y a le train couchette et son ambiance olfactive où se mélangent croque-monsieur et chaussettes sales.

Bien sûr, il y a cette application de la SNCF auxquelles on a un peu de mal à s'habituer, mais le train est écologique et s'inscrit très bien dans cette époque où l'on se bat contre le réchauffement climatique et l'on s'y presse avec joie tel des aventuriers prêts à affronter la foule qui se presse dans les gares. D'ailleurs, nous verrons en septembre si les Français ont vraiment préféré le train pour leurs vacances, un peu comme l'année dernière où l'été venu, 25 millions de voyageurs avaient fréquenté les rames de la compagnie ferroviaire publique.

Le train est une bonne chose, mais au moment où il paraît le plus écologique des transports, il est assez cher tout de même de le prendre à la dernière minute. Les petites lignes sont à la peine et le dossier fret n'avance pas et que l'ouverture à la concurrence sera testée à partir de 2023 sur les lignes de TER. Bref, le rail fait parler en France et apporte toujours une petite notion d'aventure. Avec lui, on peut aller sous la manche comme se rendre aux frontières de l'Europe. Train is back, on en parle dans le débat de midi.

Jean-Mathieu Pernin, le débat de midi sur France Inter.

Non, il me faut deux places, façon rapideau, dans le train de ce soir. Je te dis le train, c'est le train. Et non, pas des places d'avion, j'en ai plein mes poches de places d'avion. Le train numéro 5177, en provenance de Paris-Lyon, va entrer en gare d'hier. Éloignez-vous du bord du Quai, s'il vous plaît. En 1980, François Mitterrand inaugure la première ligne TGV entre Paris et Lyon. C'est hors de prix ou alors c'est déjà complet dans un mois et demi. Au moins un train en retard, un autre supprimé. Pour les voyageurs, c'est leur quotidien, il faut s'adapter. Pour le voyageur, il y a deux solutions, Saint-Christophe ou la SNCF. Allez, en marche !

Où le train passe, l'homme peut passer, il n'y a qu'à suivre les rails.

Voilà où le train passe, l'homme peut passer, il n'y a qu'à suivre les rails. Voilà quelques illustrations sonores de notre vision du train. On attend vos commentaires et réactions par mail et sur l'appli Inter, ainsi que sur Twitter, hashtag le débat de midi. Et eux, ils ont pris place dans le comportement du débat de midi. Alors déjà, un homme qui, alors lui, n'a pas de vacances actuellement et qui a beaucoup de travail. Alain Krakowicz, bonjour.

Bonjour.

Vous êtes directeur de TGV Intercité. TGV, donc Inouï, WeGo, Intercité, Europe. À vos côtés, eh bien, Georges Ribeil, bonjour. Bonjour. Si vous pouvez juste vous rapprocher un petit peu. Bonjour. Bonjour, vous êtes historien du rail et sociologue. Vous avez publié en 2021 « Les trains de nuit d'antan », deux siècles de voyage de la banquette de bois au wagon-lit chez Vidurail. Christiane Dupart, bonjour. Bonjour. Vous êtes vice-présidente de la FNAUT, la Fédération Nationale des Associations d'Usagers de Transport. Et puis Thibaut Constant, bonjour. Bonjour. Vous êtes youtubeur spécialiste du rail.

Vous publiez chaque semaine une vidéo d'un de vos trajets sur des lignes mythiques sur votre chaîne anglophone Simply Railway. Vous cumulez à peu près 187 000 abonnés. Vous avez publié chez Gallimard « Voyage, train de nuit, 30 trajets inoubliables en Europe ». Alors, juste au départ, une question, Alain Krakowicz. On va commencer par le thème véritablement de cette émission. Est-ce que pour vous qui travaillez à SNCF, vous considérez qu'il y a un vrai retour du train ?

Oui, c'est vraiment incontestable. On savait que nos clients, après les deux ans qu'ils ont vécu avec la crise Covid, allaient avoir envie de se déplacer. Mais le retour est encore plus rapide que ce qu'on pensait. Moi, j'aime bien ce terme, même s'il est un peu anglais, mais c'est le « revenge travel ». Alors, qu'est-ce que ça veut dire, ça ? Le « revenge travel », c'est un peu la revanche du train, la revanche d'avoir du déplacement, après deux ans où c'était très compliqué de se déplacer. Donc, les gens ont envie de se déplacer.

Et puis, il y a le deuxième facteur, qui est qu'ils choisissent, c'est vrai, beaucoup le train, parce qu'ils comprennent de plus en plus que le train est écologique.

Donc ça, ça a vraiment joué aujourd'hui. Véritablement, ça fait partie aussi. On ne prend pas seulement le train pour se déplacer en vacances parce qu'on a l'habitude, mais aussi parce qu'il y a le facteur environnemental qui joue.

C'est incontestable. C'est sans doute plus vrai encore pour les jeunes. Mais on avait encore une étude qui vient de sortir qui montrait qu'il y a un an, un peu plus de 50% seulement des gens choisissaient le train parce qu'il était écologique. Maintenant, ils sont 72% à dire qu'on a choisi le train parce qu'il était écologique.

Georges Ribé, pour vous, est-ce qu'on assiste quand on parle d'un retour du train ? On a vu même CNN et le New York Times parler en Europe d'un retour du train. Ça veut dire qu'en effet, il y a un côté où les Français et les Européens aiment prendre le train. Et en plus, il y a une conscience écologique par-dessus maintenant. Oui. Or, comme l'a dit Alain Krakowicz,

c'est que je crois que chez les jeunes, c'est très vrai. Je pense que le contexte aussi de l'après-Covid, d'un mode de vie peut-être à repenser, de décélération finalement, qui porte atteinte à l'image du TGV, est aussi en extension. Je rappellerai que le train de nuit, les trains populaires ont connu des grands succès des années 70. Pour les Beaumères, c'était les grands départs en vacances, deux jours ou deux nuits. Les trains couchettes étaient bien remplis. On avait inventé un produit qui a eu un grand succès, qui est les trains auto-couchettes, qui avait une dimension d'économie de la nuit à part d'un train.

La voiture embarquée au bout du train, débarquait avec vous au petit matin à Fréjus. C'était un produit avant la lettre économe, écologique. Et je pense qu'il faut réinventer ce genre de transport combiné, qui va profiter de l'heure du saut de nuit, qui est une dépense obligée, qui ne compte pour rien, on y reviendra. Donc le contexte de... Par contre, ce qui m'inquiète un petit peu, on y reparlera, c'est la TV Mania qui est poursuivie à la SNCF, qui contribue à aggraver quand même les fractures territoriales, entre des métropoles qui veulent, dans la cour des grands du monde entier, veulent toujours avoir une LGV à portée de... Ligne grande vitesse, hein ?

Par opposition à ce qu'on appelle un peu honteusement les territoires, entre guillemets.

Alors ça, on va en parler dans un instant. Je vois que vous avez beaucoup de choses à dire, en tout cas, dessus. Mais juste avant, Christiane Dupart, est-ce qu'aussi, aujourd'hui, beaucoup de Français se disent, je vais reprendre le train, parce qu'il est considéré comme un transport fiable ? Ou pas ?

Alors, un transport fiable, ça dépend des jours, donc je n'irai pas jusqu'à dire ça. Mais par contre, je pense qu'il y a une prise de conscience de nos concitoyens de l'importance du ferroviaire pour diminuer l'impact de la voiture et pour diminuer l'impact de la crise climatique. Et ça, comme ça a été dit, c'est sûrement fondamental. Le problème, et là, je pense qu'on en parlera après, c'est que nos concitoyens plébiscitent le train, mais encore faut-il que l'offre et la fiabilité des trains soient au rendez-vous. Et ce n'est pas le cas. Et c'est dommage. Là, on peut dire que les citoyens sont en avance par rapport aux politiques.

Les politiques, eux, répondent souvent, et encore maintenant, on l'a vu, plus en direction de la voiture. Par exemple, les dernières mesures qui ont été prises, à savoir de la baisse du coût de l'essence, qui n'est pas ciblée, encore une fois, qui n'est pas ciblée, en tant que FNOT, nous sommes d'accord pour aider les gens qui en ont besoin, bien évidemment.

Mais une aide non ciblée, ce n'est pas correct par rapport au fait qu'il faudrait investir massivement sur le train, puisqu'on s'aperçoit qu'il y a une fragilité au niveau des infrastructures, que la SNCF n'est pas en capacité de répondre aux besoins que l'on a repérés là, et que l'État n'est pas suffisamment stratège pour, disons, à moyen et long terme. Les mesures sont trop de court terme et encouragent plutôt la voiture.

Alors, juste avant de vous laisser la parole, Alain Krakowicz, pour répondre, Thibaut Constant, moi, il y a juste une question, et je pense que ça a pu étonner aussi beaucoup de gens. Vous êtes youtubeur, spécialiste du rail. Elle vient d'où cette passion pour vous ?

De ma famille, mon papa était cheminot, mon frère est cheminot, et en fait, durant toute notre enfance, on a voyagé en train avec mon frère, et c'est comme ça qu'on est devenus passionnés, comme notre papa, et puis un jour, je me suis dit que je voyageais pas mal en train, j'ai dit, allez, pourquoi pas lancer ma chaîne, et maintenant, c'est mon métier, à temps complet.

C'est ça. Alors, en tout cas, c'est assez intéressant à voir. Juste avant de revenir, justement, sur ces métropoles, sur les petites lignes, un mot, Thibaut Constant, vous avez publié un livre, Train de nuit, 30 trajets inoubliables. Je voudrais vous faire entendre un son, celui du Premier ministre Jean Castex, qui, il y a un an, relançait, en fait, finalement, ce train de nuit Paris-Nice, et il s'était même invité au milieu des voyageurs.

Mesdames, messieurs, votre attention, s'il vous plaît, je vous souhaite la bienvenue à bord du train 1773 à destination de Nice-Vide. Exceptionnellement, ce n'est pas votre chef de bord qui vous parle, mais le Premier ministre. C'est un honneur, et un vrai bonheur, d'effectuer avec vous ce trajet.

Alors, Thibaut Constant, est-ce qu'on fantasme pas un peu, alors c'est formidable, les trains de nuit, on voit qu'il y en a, le Paris-Vienne aussi, qui a ouvert cette année, est-ce qu'on fantasme pas un peu autour de ça, en se disant, « Oh là là, c'est formidable, on va pouvoir repartir sans dormir à Paris, se révéler à Vienne ». Est-ce que c'est, aujourd'hui, il y a des nouveaux trains-couchettes, ou est-ce que c'est toujours aussi compliqué ?

On est sur la bonne voie, c'est sûr, mais ce qui est dur, c'est que quasiment tout a été supprimé entre 2010 et 2020, au niveau des trains de nuit en France et pas mal en Europe. On est sur la bonne voie, par contre, il y a encore énormément de choses à faire. SNC va relancer quelques relations, rénover des couchettes, mais on est encore très loin de se proposer aux bébés en Europe centrale ou d'autres pays qui n'ont jamais abandonné les trains auto-couchettes, enfin les trains-couchettes. Et il y a encore beaucoup de chemins à faire, mais on est sur la bonne voie. Les gens en ont envie, donc on y arrivera. Ça prend du temps, je pense que ça peut être plus rapide, mais on y arrive.

Voilà, vous avez cité la compagnie ferroviaire autrichienne. Alors Alain Crécovitch, il y a beaucoup de questions pour vous, même par mail qui sont bien sûr, c'est normal, arrivées, puisque vous travaillez à la SNCF, juste au départ, par rapport justement au territoire. Alors au territoire, on va parler des fameuses petites lignes. C'est un peu péjoratif de dire ça, petites lignes, parce qu'on se rend compte à quel point elles sont importantes. Et il y a pas mal de questions, notamment par exemple Carlos, par mail, qui nous dit, les liaisons ferroviaires interrégionales et transversales sont mal menées en France.

Il nous le dit, l'État ne joue pas son rôle de stratège à abandonner plusieurs lignes transversales, plus aucun Lille-Strasbourg, Bordeaux-Lyon. Il est temps que les décideurs aient une vision de service et non électorale. Quand on parle, quand Jean Castex l'année dernière parlait de régénération de 9200 kilomètres de petites lignes, est-ce qu'on est là-dedans ? Est-ce que c'est ça ?

Oui, moi je pense que d'abord, il ne faut pas opposer les petites lignes et les lignes à grande vitesse. Ce que disait Georges tout à l'heure, moi j'ai tendance à dire, c'est fromage et dessert. Il faut qu'on développe les deux. Évidemment qu'il faut qu'on ait des lignes d'aménagement du territoire, il faut qu'on puisse avoir des TVR performants, des intercités qui traversent, par exemple, le sud de la France de façon efficace. Mais ça ne doit pas se faire contre le TGV, parce qu'on a un peu tendance à le faire.

J'entends des polémiques autour de Bordeaux, où on se dit, la LGV, la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, il ne faut pas la faire parce qu'il faut privilégier les trains du quotidien. Il faut les deux. Absolument les deux. Il faut un RER métropolitain sur Bordeaux et il faut la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, parce que mettre Toulouse à 3 heures de Paris, c'est indispensable si on veut diminuer l'impact de l'aérien par rapport aux ferroviaires et si on veut contribuer à sauver la planète. Donc, c'est vraiment les deux.

Mais moi, je note que, on le disait tout à l'heure, c'est vrai qu'il y a eu une fermeture d'un certain nombre de trains de nuit il y a 15 ans, mais c'est simplement parce que ces trains n'étaient pas pleins, il y avait très peu de gens dedans. Et si toutes les personnes qui disaient, moi, j'adore le train de nuit, avaient pris le train de nuit à l'époque, ça aurait changé la donne. De fait, c'est en train de changer, parce qu'il faut le reconnaître, le gouvernement actuel pousse énormément, souhaite lancer 10 nouvelles lignes de trains de nuit, veut aussi lancer des lignes transversales de jour. Je pense que c'est vraiment important.

Ça va prendre effectivement un peu de temps parce qu'il faut acheter le matériel, il faut pouvoir avoir des investissements nécessaires. Mais si on reste dans cette tendance du train que les gens veulent pouvoir développer et que les clients veulent prendre, je suis assez confiant sur le fait qu'on arrivera à développer les deux, à la fois les lignes à grande vitesse et les lignes d'aménagement des territoires.

Jean-Tribel.

Détaillons un petit peu le cas de Paris, Bordeaux, Toulouse. Est-ce qu'il faut dépenser 15 milliards au minimum pour gagner 35 minutes entre Bordeaux et Toulouse, ce qui revient à 3300 millions de la minute gagnée ? Alors que pour aller de Paris à Toulouse, il y a une offre traditionnelle, le train de nuit qui va consommer une heure, une heure, une demi-heure de veille au départ, une demi-heure à l'arrivée. C'est un slogan important que tout le monde partage. Dormir dans un train, ce n'est pas une dépense puisque c'est une obligation.

Donc on comptabilise à l'SNCF, il y a des calculs économistes, il calcule toujours dans des trains de jour, mais si on interne le facteur train de nuit, on va trouver que le train de nuit est très performant. Or, je reviens sur l'image, le Bordeaux-Toulouse, il y aurait deux gares intermédiaires excentrées. Le temps d'accès à ces gares, c'est un surtemps dépensé, alors que finalement, dans un train de nuit, Paris, Vierzon, Châteauroux, Limoges, Brive, Caor, Montauban, Toulouse, on a une desserte beaucoup plus riche et beaucoup plus... D'un point de vue écologique et économique. Mais il ne faut pas les opposer.

La seule chose, c'est qu'un train de nuit, et un train de nuit, c'est 300 à 400 personnes. Ce n'est pas du tout à la hauteur de ce dont on a besoin, si on veut aller à Toulouse de façon efficace et si on veut éviter l'avion et la voiture. Christiane Dupartin. La parole aux usagers. Bien sûr. Je suis tout à fait d'accord. C'est-à-dire qu'à mon avis, il ne faut pas les opposer. Les trains de nuit sont très importants et ça ne fonctionnera que si le matériel est au rendez-vous. J'ai eu l'honneur de prendre le même train que M. Castex et je me suis rendu compte que quand même, le confort n'était pas au rendez-vous.

C'est-à-dire qu'il y a beaucoup de choses à faire pour améliorer les trains de nuit et pour qu'il y ait vraiment un plaisir à le prendre. Ça, c'est la première chose. La deuxième chose, c'est que pour que les trains de nuit fonctionnent bien, et ça, je suis d'accord avec vous, et y compris les trains de jour, les trains intercités de jour dont vous parliez, M. Krakovich, et les petites lignes que vous avez évoquées, encore faut-il que l'infrastructure soit au rendez-vous. Et là, je voudrais quand même évoquer le contrat de performance, c'est-à-dire qu'il y a eu un contrat entre l'État et SNCF Réseau, donc SNCF Réseau qui régénère les lignes.

Ce contrat a été signé en avril et il est en fait très en deçà des besoins. Et en fait, certains politiques s'en sont émus, y compris M. Farandou, qui a dit clairement que c'était tout à fait insuffisant. C'est-à-dire que si on ne revoit pas ce contrat de performance, si on ne régénère pas l'infrastructure, on pourra toujours essayer de faire rouler des trains de nuit et des trains intercités et des petites lignes. Les petites lignes, de toute façon, elles seront sacrifiées si le contrat de performance n'est pas revu à la hausse. Et là, il faut que l'État soit bien au point sur la stratégie à développer, comme a dit un de vos interlocuteurs.

Il y a une stratégie à développer à moyen et long terme sur le ferroviaire, qui doit être l'ossature de la mobilité. C'est absolument évident et c'est ce que pense la FNOT aussi depuis très longtemps.

Alors, une chose, Alain Cracovitch, après je donnerai la parole bien sûr à Thibaut Constant. Est-ce que finalement vous avez dit, alors je parlais des petites lignes, des lignes du quotidien aussi, et vous avez dit aussi les lignes à grande vitesse. Pourtant, on a l'impression que les lignes TGV ou LGV, aujourd'hui, ce n'est plus la priorité. C'est-à-dire que c'est terminé aujourd'hui, ça. On a établi le maillage TGV et LGV. Il est terminé en France ? Ou il va continuer ?

Non, moi je pense qu'il faut encore le développer. Le gouvernement a raison de pousser trois lignes, en particulier dans le sud de la France, entre Bordeaux et Toulouse, entre Béziers, Narbonne, et entre Marseille et Nice. Parce que ça permet de constituer une transversale sud, en gros, entre Bordeaux et Nice, qui est absolument majeure. C'est frappant de voir aujourd'hui que cette ligne, alors même qu'elle est aujourd'hui une ligne intercité, donc avec une vitesse normale, c'est la seule ligne dont le nombre de voyageurs a progressé, même pendant le Covid. Ça montre, encore une fois, cet attrait pour le train.

Et donc, on a besoin d'aller encore plus loin, parce que si on veut vraiment faire baisser, enfin, augmenter le report modal, l'expérience qu'on a, c'est que chaque fois qu'on a créé une ligne à grande vitesse, on est passé, quand on a des destinations à 3 heures, d'une part modale du ferroviaire de 30% à 70%, 80%, 90%. Donc, c'est vraiment la solution si on veut continuer.

Il y a une chose assez intéressante, Thibault Constant aussi, quand on voit ce, on va dire, retour de hype du train, c'est dans le journal The Economist, un journal britannique, qui publie un chiffre qui peut faire réfléchir. Parce que, dans l'Union Européenne, 8% seulement des distances parcourues par voie terrestre le sont actuellement en train, même en Autriche et en Allemagne, où les trains sont plus populaires. Plus de 75% des déplacements se font encore en auto. Ça veut dire qu'il y a encore une très grande marge, avant de se dire que le train peut encore reprendre une très grande place dans notre pays ?

Bien sûr, mais il faut... Oui, il y a encore une énorme marge, mais il faut le rendre attractif, comme on le disait tout à l'heure. Surtout sur les trains du quotidien, si vous voulez faire voyager les gens en train, il faut que, de base, ils le prennent souvent pour aller au travail, pour s'en servir. Et en France, les trains du quotidien, Intercité et TVR, ne sont pas très bons. Surtout sur la fréquence, moi, je me souviens, il y a une dizaine d'années, je pouvais aller entre chez moi et la grande ville où j'habite, en train, je n'ai pas besoin d'avoir une auto. Maintenant, je vois, il n'y a même pas deux trains par jour entre ma petite ville et Boulogne-sur-Mer. Donc, c'est quand même...

Il y a un gros travail à faire là-dessus. Si vous voulez que les gens prennent le train, il faut le rendre attractif et l'attractivité passe aussi par la fréquence des trains. Quand on voit les Intercités et les TVR, il y en a absolument très peu. Et si on le loupe, je vois en Allemagne, en Autriche, en Suisse, on loupe son train, on sait qu'il y en a dans 10-15 minutes. En France, on est foutu pour deux heures. C'est une fois, deux heures, une heure. Du coup, on se dit, on va prendre la voiture, comme ça, on est sûr.

Un mot aussi, Alain Krakowicz, à propos de la manière dont le train peut être écolo. Il y a Maud sur l'appli Inter qui nous dit, c'est à nuancer, elle me dit. Puisque des nouvelles voies ont été construites avec toute la voie que ça implique, béton, artificialisation, mitage des écosystèmes, destruction des terres agricoles. Et ça, pour le TGV, en même temps que les voies qui accueillent les trains plus lents sont abandonnées. Est-ce que ce n'est pas un peu contradictoire de la part de la SNCF ?

Peut-être deux choses quand même. Pour répondre à Thibaut, la fréquence des trains et des TVR a quand même énormément augmenté ces dernières années, grâce en particulier à l'action des régions. Cette nouvelle décentralisation a été formidable. Et quand on compare le niveau des TER aujourd'hui à ce qu'il était il y a 20 ans, ça n'a rien à voir. Je ne connais pas le cas de Thibaut sur Boulogne, mais clairement, on a progressé vraiment en termes de fréquence. Par rapport à la question de la construction de nouvelles lignes et de leur impact écologique.

Alors, nous, on nous répond souvent, effectivement, quand j'affirme et j'affiche le plus souvent possible que le train, effectivement, c'est 50 fois moins d'émissions de CO2 que la voiture, 80 fois moins d'émissions de CO2 que l'avion, on me dit oui, mais on ne prend pas en compte l'infrastructure. Et bien, même si on prend en compte la construction de l'infrastructure, on est encore sur des rapports de 10 à 20 par rapport à la voiture et à l'avion en termes d'émissions de CO2. Donc, c'est vrai, la construction d'une infrastructure, elle émet, mais c'est en termes d'effet global sur la pollution, ça n'a quand même rien à voir.

Allez, on va continuer à en parler, bien sûr, dans le débat de midi. On voyage en première classe, mais le train n'est-il pas un brin trop cher ? C'est à suivre dans le débat de midi.

imparable Jack White,

bien sûr, dans ses habits de peut-être meilleurs rockeurs américains. C'était If I Die Tomorrow sur Inter.

Le débat de midi sur France Inter.

Voici le prix moyen au kilomètre et par voyageurs de chaque transport. L'avion, c'est 15 centimes le kilomètre. Le TGV, 11,9 centimes. Pour l'intercité, le TER, c'est moins. Et pour le prix du TGV low cost, en fait, contrairement à mon Paris-Marseille, c'est encore moins. Et c'est à peu près équivalent au prix de l'avion low cost. Le moins cher, c'est l'autocar à 5 centimes le kilomètre. Et la voiture dans tout ça ? Eh bien, quand on circule sur l'autoroute, c'est le plus cher de tous les moyens de transport. 18,4 centimes le kilomètre. C'est son prix marginal, c'est-à-dire le coût de l'essence et des péages.

Voilà, dans le débat de midi, on parle du train et du retour du train puisque c'est un moyen de transport aujourd'hui qui est en plein boom avec, bien sûr, la lutte contre le réchauffement climatique. Moyen de transport formidable, mais, bien sûr, on a tous été confrontés au prix sur la SNCF. On a tous notre avis dessus, d'ailleurs. Vos messages ne trompent pas, je vais en lire quelques-uns avant, mais il est vrai quand on regarde Christiane Dupart, un peu les tarifs de la SNCF. On peut être surpris et notamment cette année, pour vous, en tant que vice-présidente de la Fédération nationale des associations d'usagers de transport, est-ce que le train est trop cher en France ?

En fait, c'est compliqué à faire une réponse aussi simple. D'abord, il faut dire que la voiture est très chère comme ça a été dit dans le petit. C'est clair. Et souvent, les automobilistes ne s'en rendent pas compte. C'est-à-dire, ils ne comptent pas tous les éléments. Et d'autre part, ce qui est très important, c'est que la route ne paie pas ce qu'elle doit. C'est-à-dire que le rail, par contre, paye l'infrastructure. C'est-à-dire que quand un train circule, la SNCF doit payer quelque chose pour la circulation du train, ce qui fait que le prix est forcément majoré.

Alors que la route, à part l'autoroute, mais les routes normales, entre guillemets, les routes nationales, les automobilistes ne paient rien. C'est la collectivité. Donc c'est vrai pour l'aérien aussi. L'aérien, la concurrence est totalement déloyale puisque le kérosène, par exemple, n'est pas taxé. Donc là, il y a une première chose à dire, c'est la concurrence n'est pas correcte par rapport au train. Le train est nettement désavantagé et donc ça, c'est quelque chose à rééquilibrer. Ça, c'est la première chose.

et il faut que les usagers en soient conscients que la mobilité a un coût et que le train, on va dire, le paye plein pot alors que l'aérien et la voiture ne le paient pas au même niveau. Ça, c'est très important. L'autre chose, je pense que la SNCF peut faire des progrès, en particulier dans la communication par rapport aux différents tarifs parce que quelquefois, si on va sur SNCF Connect, on nous propose un train très cher alors qu'on pourrait prendre des TER et que ça coûterait moins cher. C'est-à-dire qu'on privilégie plutôt le TGV qui est cher plutôt que les TER qui sont moins chers.

On veut arriver vite aussi sur notre vacances.

Et je voulais juste dire aussi qu'il y a, par exemple, quelque chose que la SNCF a supprimé, c'est le pass jeune. Il y avait un pass jeune à 29 euros pour les mois d'été qui a été supprimé cette année, ce qui est complètement idiot. Alors, Georges Rébel,

juste une question juste de néophyte. Dans votre travail d'historien autour du rail, est-ce qu'on a toujours considéré, les Français ont-ils toujours considéré le rail comme cher ? Ou pas ? Est-ce que c'est souvent ce qu'on retrouve comme critique ?

Non, je pense que c'est une mauvaise idée. Je voudrais revenir sur ce qu'on a dit tout à l'heure. Depuis 50 ans, la SNCF proclame ses vertus économiques, écologie, consommation faible de territoire, etc. Tout ça, depuis 50 ans, elle chante cette chanson. On est convaincus sur le fond. Mais pourquoi ça n'a pas progressé dans les arbitrages entre les financements et les infrastructures ? Bon, là, ça nous renvoie aux tutelles françaises ou européennes, aux financements, aux subventions.

Et lorsqu'on a bien vu que, de cas de figure récemment, lorsqu'on a question en France de taxer tout ce qui est trafic autoroute, on a vu une levée des avions low cost, on a vu faire barrage des bonnets rouges, et comme récemment, on a relevé l'essence et ça a déclenché une levée de gilets jaunes. Et vous voyez bien qu'on est coincé dans des arbitrages, c'est la fiscalité plus que le prix qui est important. La SNCF, surtout, ce qu'on peut lui reprocher, c'est d'avoir développé exagérément peut-être le guillet management qui est intéressant pour remplir ses trains, mais qui est très contraignant en termes quand même d'accessibilité facile.

Vous allez en Suisse, il n'y a aucune réservation, vous prenez le train à bord du quai, il y a quand même... Donc je pense que plutôt que le prix, c'est des problèmes de subvention, de fiscalité, et malheureusement, on a des lobbies tout puissants qui entourent la SNCF.

Alain Cracovitch, il est vrai que c'est souvent une remarque qu'on fait par rapport à la SNCF, notamment pour les trains pris à la dernière minute. Aujourd'hui, on se dit le train, c'est le moyen de transport le plus écologique, mais parfois, l'avion à la dernière minute est moins cher pour faire même des courtes distances. Comment ça se fait aujourd'hui quand on est confronté ? En effet, quand on voit des tarifs parfois exorbitants pour faire un Paris-Marseille, un Paris-Strasbourg, est-ce que la SNCF aujourd'hui a augmenté ses tarifs et pourquoi ces chiffres parfois au dernier moment ?

Alors, d'abord, la SNCF n'a pas augmenté ses tarifs et en moyenne, on a même baissé nos tarifs depuis 2019 de 7%. Ensuite, c'est vrai qu'au dernier moment, et ça c'est vrai pour tous les moyens de transport, c'est plus cher. C'est le principe du yield management mais que je veux défendre ici parce que le yield management, c'est ce qui nous permet de remplir nos trains parce que c'est ce qui permet d'avoir des petits prix si on s'y prend longtemps à l'avance et donc des gens qui n'auraient jamais pris le train s'ils n'avaient pas eu cet accès à des petits prix, de fait, peuvent prendre le train et puis effectivement, la contrepartie, c'est qu'au dernier moment, c'est plus cher.

Mais même par rapport à votre exemple du Paris-Marseille, je regardais encore il y a deux jours pour prendre le train juste le lendemain. Alors certes, on peut avoir des prix de train qui sont élevés et j'y reviendrai à 120, 130, 140 euros sur Paris-Marseille mais je regardais le bus, l'X-Bus pour ne pas les citer, ils étaient à 160 euros, le bus, et l'avion était à 450 euros. Donc, c'est vrai pour tous les moyens de transport et c'est souvent encore le train qui est quand même le moins cher au dernier moment. Alors c'est sûr que si on compare un low cost six mois avant avec le train la veille, le low cost aérien sera moins cher mais est-ce que c'est ça qui est normal ou pas ?

Je ne pense pas. Et puis enfin, on a vraiment fait des efforts parce que c'est vrai que c'est un message qu'on a bien compris, c'est une volonté du président de la CNCF depuis qu'il est arrivé très clairement de faire baisser les prix, de sortir de cette image du train cher. On a mis en place depuis un an la carte avantage qui est d'ailleurs chère à la fenôtre puisqu'on en parle beaucoup avec la fédération et qui permet et c'est la première fois qu'on fait ça dans tous les moyens de transport que je connais, de plafonner les prix. On ne paye pas plus de 79, 59 ou 39 euros si on a la carte avantage on l'achète juste 49 euros par an.

Si on prend les billets de traite à l'avance parce qu'au dernier moment...

Non, non, non, au dernier moment avec la carte avantage... J'ai dû me faire avoir alors. Vous avez mal regardé. Même au dernier moment, parce qu'on a bien compris qu'il y avait cette demande et des gens qui ne peuvent pas s'organiser trois mois avant, c'est clair. Et donc, au dernier moment, même si vous avez la carte avantage qui est remboursée sur un seul aller-retour, vous avez des prix capés, des prix plafonnés qui vous permettent que... 79 euros, c'est vrai que c'est peut-être cher mais enfin, c'est quand même beaucoup moins cher que tout ce qu'on peut constater par ailleurs.

Alors, une chose, Thibault Constant, vous-même qui voyagez beaucoup par train et notamment à travers l'Europe, est-ce que la France est une exception par rapport à ses tarifs ou alors le train, en effet, est considéré par les différentes populations européennes comme cher ?

Non, pas forcément. À travers mes voyages, j'ai remarqué que le train, surtout en France, est un peu cher mais pas non plus exorbitant comme le disait Christiane. Il faut se rendre compte que les gens ne comprennent pas que quand ils prennent leur voiture ou quand ils prennent l'avion, ils ne payent pas le vrai coût de la mobilité. Le train, comme elle le disait très bien, c'est le vrai coût. Vous payez l'infrastructure, vous payez absolument tout et ça, c'est bien dommage. C'est pour ça qu'on a des tarifs assez chers. Après, il y a quelque chose que je vois beaucoup, c'est le SNCF bashing.

On en met toujours plein sur le dos de la SNCF alors que souvent quand on prend l'avion, quand on dit on va prendre l'avion, on réserve six mois à l'avance. Le train, on réserve rarement six mois à l'avance. Sauf peut-être les familles nombres en effet. Les tarifs sont vraiment bons. Je prends l'exemple d'un île Marseille en Ouigo. Il y a quelques mois, j'ai payé 10 euros. On traversait toute la France de nord au sud en 3 à 4 heures pour 10 euros. C'est quand même incroyable. Et ça, on le met rarement en avant.

Il est vrai qu'il y a Christophe aussi sur l'appli inter qui nous dit si la SNCF est-elle encore un service public pour l'interrogation ? Si oui, alors pourquoi applique-t-elle les règles d'une entreprise privée en augmentant très fortement les prix lors des périodes de transport obligés comme Noël, vacances, Pâques ? Est-ce que c'est le cas ?

C'est sûr que, encore une fois, quand on s'y prend au dernier moment, forcément, on paye un peu plus cher. Mais on a fait un effort incroyable, encore une fois, avec cette carte avantage parce que même le 24 décembre, même le 13 juillet, avec la carte avantage, vous ne paierez pas plus de 79 euros. Et Thibault a raison, on n'insiste pas assez sur le fait qu'on a mis en place, on est le seul pays d'Europe à avoir mis en place un low-cost ferroviaire, Wigo, qui marche très très bien, qui permet à plus de gens de prendre le train puisque chaque fois qu'on a créé une ligne Wigo, c'est 20% de voyageurs en plus qui sont passés de la voiture ou de l'avion vers le train.

Et donc, c'est un succès considérable. Ça marche aussi très très bien en Espagne puisqu'on est allé en Espagne avec ce train-là. Je pense qu'on essaye vraiment de faire le maximum et c'est vrai que je suis complètement d'accord avec ce qui a été dit. Ce qui compte aujourd'hui, c'est de pouvoir investir sur le ferroviaire, d'avoir des arbitrages qui vont dans ce sens-là. C'est clairement ce qu'a affiché Jean-Pierre Farandou, le président de la SNF, en disant qu'il fallait 100 milliards pour doubler la part de marché du ferroviaire dans les 15 ans qui viennent.

Et je constate que le nouveau ministre, Clément Beaune, est complètement sur cette ligne et c'est encore ce qu'il a dit il y a quelques jours. Christiane Dupas. Oui, ce que je voulais dire, c'est que pour que les prix baissent, il faut que l'offre augmente. C'est-à-dire que pour que l'offre augmente, là on revient sur ce que vous venez de dire, c'est-à-dire qu'il faut que le matériel suive et que l'infrastructure suive. Parce qu'à partir de ce moment-là, les prix pourront baisser. Et par rapport à ce qu'a annoncé le ministre, il a montré un certain engagement, mais ce ne sont que les promesses. Nous attendons les réalisations. Nous sommes devenus très méfiants à la flotte.

Oui, c'est ça. Georges Ribel, c'est vrai qu'on va en parler tout à l'heure aussi de la CSF, mais pour vous, c'est vrai que ces histoires de tarifs aussi aujourd'hui, est-ce que ça peut être un frein pour certains parce qu'ils se disent, alors malgré ce que vous avez expliqué tout à l'heure, ce qui était assez intéressant sur le vrai coût de chacun, on a l'impression que de prendre notre voiture est encore quelque chose de beaucoup plus simple. Alors c'est sûr, il y a des péages, il va y avoir l'essence à payer, mais tout ça nous paraît encore dans une logique...

Je constate quand même qu'il n'est pas toujours très simple de prendre J-1 le train du lendemain.

Ça, c'est ce qu'on disait tout à l'heure.

Lorsqu'on est des personnes âgées, on voit bien dans le système d'accès aux quais les contrôles, etc., des gens avaient des bagages. Il y a un modèle du voyageur aujourd'hui sans bagage, léger, comme le vent, qui est complètement... Autrefois, on partait avec beaucoup de bagages. Des mâles. Sur le fond, je trouve qu'on l'a dit, c'est très bien que le chemin de fer puisse rattirer les trains de nuit ont gagné beaucoup en qualité, très simplement. Les gens ne demandent pas d'ailleurs des choses extraordinaires.

Je pense que si on réfléchit en termes de sélection du marché, ce n'est pas bien sûr le mass-transit, les transports du quotidien qui vont alimenter les TGV ou les trains de nuit, mais je pense qu'il y a une évolution dans le temps des loisirs, le temps des congés. Ce n'est plus le temps des congés payés où on partait en famille avec les valises visiter les côtes bretonnes.

De plus en plus, les modes de vie vers la fragmentation des courts séjours, du week-end, du congé ou de la semaine où vous payez huit jours pour être au bord d'une piscine, là, le train de nuit reprend tout son intérêt puisqu'on l'a évoqué, c'est que vous gagnez une nuit d'hôtel, vous êtes en pleine forme le lendemain, au pied de la piscine, au bord de la rivière. C'est un atout important à mon avis qui intéresse en particulier les beaux-mères dont je fais partie, des générations qui n'ont plus envie de s'épuiser à rouler deux jours sur l'autoroute, encombrer. Il y a des arguments forts qui poussent et en particulier chez les jeunes, on l'a dit. Alors,

aussi Alain Krakowicz, il y a pas mal de questions dessus, notamment, il y a Catherine, il y a Xavier qui nous parlent du modèle allemand, même, je crois, autrichien. Et justement, pour inciter leurs citoyens à prendre le train, ils ont fait des cartes de transport à 9 euros par mois. Est-ce que c'est quelque chose qui pourrait être envisageable en France ? Aujourd'hui, en effet, on se dit, s'il y avait une carte à 9 euros par mois, que ce soit sur les TER, les intercités, peut-être même TGV, mais bon, là, je ne sais pas, c'est autre chose. Mais est-ce qu'aujourd'hui, ça serait une mesure incitative à votre avis pour ne plus prendre sa voiture et préférer le train ?

J'en ai beaucoup discuté avec mes collègues allemands. L'abonnement à 9 euros par mois, d'abord, il ne concerne que l'équivalent des TER en Allemagne. Il ne concerne pas les grandes distances. En soi, c'est formidable, mais ça coûte très, très cher. D'ailleurs, le gouvernement allemand a compris que c'était très cher et se pose maintenant la question de quoi faire après parce que ça dure trois mois, cette mesure. Et donc, c'est plusieurs milliards d'euros. Et tout ça amène un peu à des échanges qu'on a très, très fréquemment sur, entre guillemets, la gratuité ou la quasi-gratuité du train qui, à mon sens, est un peu un leurre parce qu'il y a toujours quelqu'un qui paye.

Soit c'est le voyageur, soit c'est la collectivité, c'est l'État qui paye. Et aujourd'hui, ce dont on a besoin, on l'a dit, et je pense qu'il faut vraiment le répéter, c'est qu'il y ait plus d'argent qui soit mis sur le train, qu'on puisse investir plus dans l'infrastructure, dans les matériels. Et si on rendait le train gratuit, de fait, ce serait une somme encore supplémentaire qu'il faudrait aller chercher alors même que l'urgence, c'est d'investir.

Allez, on va continuer à parler dans le débat de midi de la suite pour le train, l'avenir du train, c'est quoi ? Et surtout, aussi de la SNCF puisqu'on a tous un petit avis sur la SNCF. On voit ça dans un instant, juste après, quelques notes anisées dans le débat de midi. Gwendoline avec Chevalier Ricard sur Inter.

France Inter, débat de midi, Jean-Mathieu Pernin.

Suite à un bout de bois qui est un petit peu sur les rails, le train en direction de Marseille aura deux heures de retard. Peut-être plus. Voilà ! Suite à un mouvement social parce qu'on est énervé et qu'on a envie de faire le pont demain, le train aura six heures de retard. Oui, mais il y a toujours le bout de bois. Ah, pour une durée indéterminée. Voilà ! Suite à un voyageur qui a une mauvaise gastro, le train sera acheminé en gare de Valenciennes et vous dormirez dans des gymnases. C'est beau demain ! Ah bon ? Ah bah grève !

Voilà le train français vu par le Palmachot. Et alors, ce qui est assez étonnant, c'est qu'on vient de recevoir justement sur l'appli Inter un message d'Anaïs qui est en direct du Marseille-Bordeaux. Je vous écoute depuis le train Marseille-Bordeaux où je suis bloqué en gare de Narbonne et on nous annonce à l'instant que le train n'est pas en état de repartir. Nous devons attendre qu'un nouveau train ou une locomotive de remplacement soit acheminé. J'adore le train et je le privilégie toujours à la voiture mais parfois, nous dit-elle, c'est un peu un chemin de croix. Il faut vraiment que le matériel suive. Au moins, je vous écoute pour patienter. Merci en tout cas à Anaïs pour ce message.

Est-ce que c'est ça aussi Christiane Dupart ? C'est vrai qu'on adore prendre le train en France. On va en parler de la SNCF dans un instant. On est très critique aussi envers le train et ce qui se passe avec Anaïs, quand ça nous arrive en plus en vacances, on a beaucoup de mal à la supporter mais sur véritablement le matériel SNCF, est-ce qu'aujourd'hui il y a un problème ?

Il y a absolument un problème. Moi, je peux témoigner des Hauts-de-France puisque c'est là où je suis. Régulièrement, il y a des problèmes de matériel, c'est-à-dire que je pense qu'il y a des problèmes de maintenance qui n'est pas assuré régulièrement. Les matériels vieillissent, ne sont pas forcément réchaînés. En plus, l'infrastructure, comme je l'ai déjà dit plusieurs fois, est en mauvais état et le matériel vieillit et le renouvellement se fait vraiment disons que très lentement et la maintenance pose problème et depuis que je suis une militante des usagers des transports, je repère les problèmes de maintenance que d'ailleurs, généralement, la SNCF ne nie pas.

Voilà, alors aussi, ça on l'entend souvent, Georges Rébel, là je prends quelques exemples, Catherine qui nous dit trop de retard, par exemple sur une ligne entre Sens et Paris, Sens-Dijon, je ne compte plus le nombre de fois où trains sont supprimés, Michel, il y a également Fabrice qui nous parle de l'état des TER, train bondé en retard, mal ajusté au calendrier, il m'est arrivé plusieurs fois sur la ligne Paris-Auxerre de devoir prendre le TER d'après car celui, bon alors il nous dit de 10 heures précisément, il était archi plein, donc bien sûr, chacun aussi voit son propre problème, mais c'est quand même un souci, on le sent autour des TER, voire parfois des TGV.

Je pense que la sophistication technique qui est tout à fait normale, en contrepartie, à fragiliser, à rendre vulnérable au fond des TGV, un orage, un coup de vent fort, ça peut nuire beaucoup à la fiabilité. Bon, je dirais comme sur le fond, on a évoqué le problème de maintenance et d'entretien, il y avait autrefois, la SNF a fait beaucoup de cheminots, trois fois plus, et il y avait des systèmes d'astreinte, de permanence, de réserve, et entre Paris et Auxerre, entre Montereau par exemple, il y avait toujours une locomotive en chauffe, pour simplifier, avec un gars qui attendait qu'en cas de coup dur, on allait retirer la rame.

Aujourd'hui, on voit très bien sur ces juges du quotidien, la difficulté, il faut 33, 4 heures, une demi-journée, pour sortir sur 30 kilomètres de ligne entre les deux gars. Donc il y a un des problèmes d'économie de main-d'oeuvre de cette tradition de la maintenance à la SNCF, les équipes de cantonniers de voie qui étaient attachées à leur canton, à leurs éclisses bien boulonnées. Tout ça, c'est terminé. Et donc, pour des raisons de coût, finalement, le degré d'entretien est quand même beaucoup allégé

et fragilisé le système. C'est ça, l'Inkrenkovitch, s'il y a des économies de fait, clairement, sur les TER, les trains du quotidien ?

Non, d'abord, il faut vraiment répondre à ça parce que, d'abord, la fiabilité des trains, elle dépend de leur âge. Il faut le dire. Alors, on peut toujours se dire, maintenant, les trains sont trop sophistiqués, mais de fait, les clients, ils attendent la clim. Maintenant, on s'étonne de ne plus avoir de clim dans un train. Ils attendent de l'information voyageur. Ça, ça demande des écrans, etc. Donc, évidemment que les trains, ils sont plus sophistiqués et ils vont continuer à l'être. Mais même un train sophistiqué, il est beaucoup plus fiable qu'un train ancien.

Et je suis désolé pour Anaïs à Narbonne, mais elle est dans un intercité, probablement, et elle est donc dans un train qui a plus de 40 ans. Et donc, il est effectivement urgent qu'on investisse et c'est ce que fait l'État progressivement pour qu'on ait un nouveau. Donc, qui le font, elles l'ont fait, elles sont en train de le faire et de fait, ça a énormément progressé. Alors, c'est vrai qu'on a tous en tête des incidents, etc. Mais de fait, les matériels progressent et sont neufs maintenant de plus en plus. Ça va se faire aussi sur les intercités grâce à l'État. Moi, ça fait 30 ans que je suis dans cette boîte.

Ça fait 30 ans que j'entends des questions qui se posent sur les questions de maintenance. On continue, nous, à investir sur ce qu'on appelle nos technissantes, nos ateliers de maintenance pour qu'on puisse effectivement être le plus performant possible. mais il ne faut pas être trop nostalgique par rapport à ce qui pouvait se passer il y a 30 ans. Oui, en fantasme, après vous. Il y a 40 ans, il y a 30 ans, on avait aussi des problèmes et je pense même plus que maintenant, la régularité, globalement, elle a progressé. Alors, c'est vrai qu'on nous dit mais non, mais ce n'est pas vrai quand on regarde les stats, etc.

Mais voilà, en 54, on me disait en 54, les trains étaient plus réguliers sauf qu'entre Paris et Marseille, il y avait un seul train par jour. Il mettait 12 heures aujourd'hui. Je peux comprendre ça. Et on a une fréquence

qui permet d'acheminer 20 fois plus de voyageurs. Alain Cracovit, je peux comprendre en même temps ça mais je pense que derrière toutes ces questions, ce n'est pas l'idée qu'en 1950, il y avait plus de retard. C'est qu'on se dit bien sûr, mais est-ce que la SNCF tout simplement s'est adaptée à l'époque ? Vous voyez, c'est-à-dire qu'ils se sont adaptés à l'époque pour le TGV mais c'est-à-dire que sur les trains du quotidien, est-ce qu'il y a eu cette adaptation de fait ?

Oui, encore une fois, l'adaptation, elle se fait et grâce aux investissements des régions et de l'État sur ces nouveaux matériels mais aussi sur nos technicentres, on met de plus en plus encore une fois à la fois d'intelligence parce qu'on essaie d'avoir par exemple une maintenance préventive. Il faut se dire juste qu'il y a quelques années, on arrêtait un train quand il y avait quelque chose qui était cassé. Ah oui, d'accord. Et maintenant, on essaie justement avec de l'intelligence artificielle de pouvoir faire de la maintenance préventive donc on développe beaucoup et on investit beaucoup sur ces sujets-là et puis il faut juste quand même un tout petit peu relativiser.

Certes, et je suis désolé encore une fois pour Anaïs, les problèmes de maintenance ils sont réels et on ne les nie pas, je pense que Christiane l'a dit tout à l'heure, c'est vrai qu'on ne les nie pas mais ils représentent moins d'un cinquième des problèmes de retard qu'on peut avoir et je ne veux pas me défausser par rapport à ça parce qu'il y a des retards qui sont liés à l'infrastructure et ça c'est beaucoup des questions d'investissement dont on parlait tout à l'heure et puis il faut quand même en parler, on a aujourd'hui une progression monstreuse des bagages abandonnés et avec tous les effets que ça peut avoir en termes de régularité, ça a été multiplié par 3 en un an, ça pèse, on sourit mais ça pèse quand même aujourd'hui, 3 points sur 10 points des régularités.

Comme le dit aussi un auditeur, Emmanuel qui nous parle aussi, il dit que quand ce n'est pas les bagages abandonnés c'est les feuilles sur les rails, il y a aussi tout cet ensemble qui fait qu'à un moment il peut y avoir...

C'est aussi parce qu'on est assez transparent, peut-être trop parfois, sur les causes des retards, c'est vrai qu'on le dit beaucoup, mais je pense que c'est important parce que c'est ce qu'on nous demande.

Thibault Constant, en voyageant, vous avez l'impression que les trains français aujourd'hui sont réguliers, plus en retard que d'autres trains dans le monde, voire en Europe ?

Oui, on est malheureusement on n'est pas très très bons. J'ai l'habitude par exemple, exemple tout récent, la semaine dernière, j'ai fait un Géronne-Espagne-Boulainville, donc j'avais plusieurs correspondances. Ah oui ! Mon train de Barcelone-Paris a eu du retard, du coup j'ai loupé ma correspondance à Gare de Lyon. Le RERD était HS, j'ai pris le RERA, signal d'alarme, j'ai encore tout loupé et j'ai pas pu rentrer chez moi malheureusement. Donc oui, c'est très frissant et ça arrive souvent. Après, ce que disait Alain, c'est vrai que certains trains sont vieillissants mais les TGV ne le sont pas tant que ça. C'est surtout les trains et surtout les intercités qui sont très vieillissants.

Et je suis désolé mais l'infrastructure ne suit pas. On a beau avoir des super beaux trains, des trains très performants avec des nouvelles technologies mais si l'infrastructure ne le suit pas, vous pouvez avoir une Ferrari sur une route en gravier, ça ira pas. C'est ce que je veux dire.

C'est ça. Oui, d'accord.

Il faut une bonne infrastructure et si les trains sont performants, ça ira très bien. Mais l'infrastructure, c'est quand même la base de beaucoup de choses. Peut-être qu'on peut donner juste un chiffre. Allez-y, je vous en prie. Après, on va passer. Allez-y. Effectivement, les investissements qu'on fait, on le partage avec la fenôtre et je pense que le gouvernement en est vraiment conscient mais aujourd'hui, c'est vrai que quand on compare l'argent qui est mis sur l'infrastructure en Italie, en Allemagne, on est plutôt autour de 13 milliards par an alors qu'on est à 3 milliards par an en France.

Donc, c'est en train de bouger et ça a beaucoup progressé et il faut s'en réjouir et encore une fois, moi, je me réjouis que le ministre Clément Beaune ait dit qu'il allait dans le sens de Jean-Pierre Farandou. Encore une fois, avec 100 milliards d'euros, on arrivera à doubler la part de marché du ferroviaire.

Alors, un mot tout de même aussi, on est obligé d'en parler, bien sûr, Christiane Dupart, c'est, eh bien, on va rentrer là dans un nouveau monde aussi sur le rail français avec la privatisation de certains intercités. Clairement, vous, en tant que Fédération Nationale des Usagers de Transport, des associations pardon, des Usagers de Transport, vous attendez des choses de cette privatisation ? Justement, est-ce que vous pensez que ça va apporter un meilleur service, un meilleur choix ?

Alors, par exemple, pour les TER, puisque c'est là où ça commence à se mettre en place, pour nous, dans la mesure où ce sera une concurrence régulée, c'est-à-dire avec une délégation de services publics, on appelle ça, c'est-à-dire qu'il y aura un contrat très clair et nous espérons que les associations d'usagers pourront vraiment émettre leur opinion sur les tenants et aboutissants du contrat. Dans ce cas-là, il n'y a pas de risque en quelque sorte, d'autant qu'il faut bien dire que la SNCF a abandonné certaines lignes et notamment les petites lignes.

Moi, j'ai vu dans les Hauts-de-France des lignes fermées et c'est grave, des lignes qui ferment donc on peut espérer qu'avec la concurrence, il y a des petites lignes qui reverront un peu qui seront régénérées. Enfin, qui ne seront pas régénérées mais qui revivront et ça, ça nous semble très important.

Georges Ribel, cette privatisation de lignes du quotidien, on sait que ça va être un saut véritablement dans le transport ferroviaire français, ça sera tout nouveau. Vous attendez quelque chose ?

Je suis très sceptique puisqu'au fond, toute cette libération de marché tend après une période de concurrence d'émulation à recréer des oligopoles avec des prix très élevés. Je reviens par contre sur le thème des petites lignes et effectivement, je pense qu'il y a un problème dans l'histoire française, c'est qu'on a exploité toujours avec des normes de sécurité, des contraintes de foot très chère pour des trafics réduits.

Il faudrait inventer des nouveaux modèles je dirais d'autogestion d'une ligne avec un trafic cadensé, une navette qui ne pose pas de problème si elle est unique sur une voie puisqu'il n'y a pas de problème de croisement, inventer des nouveaux modèles pour revitaliser ces petites lignes dans des conditions de coût très réduites, en particulier avec de la polyvalence qui a fait toujours hurler au plafond les syndicats cheminots attachés à leur spécialisation, je pense à partir aux agents de conduite. Je pense qu'il y a, on l'a évoqué, des bons arguments pour relancer la collection de ces petits réseaux, de ces territoires avec les grands réseaux TGV.

Mais il faut inventer de nouveaux modèles d'exploitation en allégeant sûrement les infrastructures et les bâtiments fixes.

Alain Crécovitch, est-ce que justement cette libéralisation de certaines parties du rail français, ça vous inquiète à la SNCF ?

Non, de toutes les manières, c'est une donnée de base, elle a été votée par l'Europe et par la France. L'expérience qu'on peut avoir de cette libéralisation, de la mise en concurrence, nous on le vit en Espagne, on est allé en Espagne avec WeGo, et de fait, c'est assez impressionnant, on a augmenté de 20% le nombre de voyageurs entre Madrid et Barcelone avec l'arrivée de WeGo, on a pu nous prendre 37% de parts de marché et donc le constat qu'on fait, c'est que quand on met plus de trains, de fait, il y a plus de voyageurs. On est sur une offre aujourd'hui qui est, de fait, qui permet de capter beaucoup, beaucoup plus de voyageurs.

Donc, moi, je suis assez optimiste sur le fait que ça contribuera à augmenter la part de marché du ferroviaire. Je voudrais juste dire qu'on ne ferme pas de petites lignes et encore une fois, c'est vraiment la décision de la puissance publique en grand, les régions, l'État, de dire, voilà, on veut continuer à exploiter une ligne ou une autre, mais il faut juste quand même garder à l'esprit qu'il y a de fait des lignes, en général les TVR, les intercédés, les trains de nuit qui, de fait, ne sont pas rentables, qui ont besoin de ce financement de la puissance publique. Je vous donne juste un chiffre. Très rapidement,

parce que...

Oui, mais ça permet vraiment de montrer qu'on est tous attachés au train de nuit. Le train de nuit, c'est formidable, sauf qu'une couchette, on la vend une fois par nuit. Une place dans un TGV, on le vend 4 à 5 fois par jour. C'est noté. Et donc, on comprend bien la différence.

C'est noté. En tout cas, Alain Crécovi, c'est terminé. Je vais juste vous lire ce message de Janine. Cet été, nous avons choisi le train en utilisant Interrail visée de 10 villes d'Annecy à Berguel en 4 semaines. Plus de 5000 kilomètres est bien moins cher que la voiture ou l'avion. Ou alors Bérenice qui dit j'habite Mélan et je préfère faire 7 heures de train que de prendre l'avion. Et nous n'avons pas eu le temps de tracer cette question. Où en est l'hyperloop ? Alors ça, ça sera un autre débat. Merci en tout cas Alain Crécovi, Georges Ribel, Thibaut Constant et Christiane Dupart d'être venus au débat de midi. Merci à Théo Raison pour la réalisation de cette émission.

Guillaume Roux à la technique préparation de débat de midi. Victorien Thomas, Pénélope Tricard, programmation Juliette L'Orphelin. On se retrouve bien sûr et bien lundi. Oui, c'est ça, lundi pour parler du business, de l'humour. Et on vous souhaite un très bon week-end sur Inter.