Déploiement des zones à faibles émission : est-il urgent d’attendre ?

France Inter, France Inter, le 18-20, Christelle Rebière. Au téléphone sonne ce soir trois lettres qui nous divisent ZFE, zone à faible émission pour nous protéger de la pollution. Rebaptisée zone à forte exclusion par certains de ses détracteurs et ils sont nombreux. La loi climat et résilience prévoit leur déploiement dans 43 agglomérations de plus de 100 000 habitants avant fin 2024. Ce qui signifie bannir de nos centres-villes les véhicules les plus polluants. 86% des particuliers y sont défavorables, résultat d'une consultation en ligne menée par le Sénat. Dans son rapport final d'ailleurs, le Sénat estime qu'il faut assouplir le calendrier.

Alors d'un côté la pollution fait 40 000 morts dans notre pays chaque année, de l'autre tout le monde n'a pas les moyens de changer de véhicule. Alors comment faire sans stigmatiser ? Comment penser globalement la mobilité ? Les aides pour se convertir sont-elles suffisantes ? Les sénateurs préconisent de se donner du temps jusqu'en 2030. Est-il urgent d'attendre ? Vous pouvez nous appeler au Standard ou nous envoyer un message sur l'appli France Inter. Le téléphone seul. 01-45-24-7000. Pour en parler avec vous ce soir, Étienne Chauffour, vous êtes directeur en charge des mobilités à France Urbaine, l'association des maires des villes de plus de 100 000 habitants. Bonsoir.

Et Anne Kaufman, directrice des études d'Air Paris. Yves, bonsoir. Bonsoir. Et tout de suite, bien sûr, on sera aussi en ligne tout à l'heure avec Pia Ims, qui est présidente de l'euro-métropole de Strasbourg. La zone de faible émission existe là-bas depuis plus d'un an et demi. Et on prend tout de suite l'appel de Vincent qui nous appelle de Nice. Bonsoir Vincent.

Oui, bonsoir. Bonsoir. Bienvenue. Merci. Donc, les ZFE telles qu'elles sont mises en place à Nice vont être socialement extrêmement discriminantes.

Oui.

Puisqu'on va chasser les voitures des classes populaires de la ville. Et dans le même temps, avec la bénédiction de M. Estrosi, maire de Nice, agrandir l'aéroport qui est en plein centre-ville. Donc, d'un côté, les classes populaires et moyennes ne pourront pas se déplacer ou devront se surendetter pour pouvoir le faire. Et dans le même temps, les touristes qui ont les moyens vont déposer de plus en plus de carbone, de plus en plus de pollution sur la ville. Si on ajoute les jets privés et les grosses voitures qui sortent de l'aéroport, ça devient complètement aberrant. Et c'est un sujet de notre journal Mouais, que vous trouvez sur Mouais.org, qui parle du surtourisme cet été.

Donc, il faut gérer la mobilité de manière globale, au fond. C'est ça aussi la question. Etienne Chauffour, qu'est-ce que vous avez envie de dire à Vincent ?

Je dirais à Vincent deux choses. La première, c'est que lorsqu'on regarde les plans de prévention de l'atmosphère, on se rend compte que les habitants les plus exposés sont les habitants des quartiers HLM. Pourquoi ? Parce que les quartiers HLM, et c'est le cas à Nice avec l'Ariane, mais c'est le cas partout, sont souvent au bord des périphériques, des rocades, des autoroutes, etc. Plus que les habitants du centre-ville. Donc, globalement, si on améliore la pollution, on diminue les maladies qui sont liées globalement aux émissions, et ça profitera encore plus à ces habitants-là.

En revanche, la question qui est posée pour Nice, qui est une question juste, qui est comment va-t-on aider les habitants qui ont les moins de capacités pour acheter une voiture neuve, aussi bien d'ailleurs à Nice qu'à 30 km de Nice, parce qu'ils seront impactés par la zone à faible émission, pour qu'ils soient en capacité de changer leur véhicule. C'est tout le travail que l'on a à mener, et peut-être c'est en réponse à la question, est-ce qu'il faut reporter pour y parvenir ? Si c'est nécessaire, faisons-le. Je ne suis pas certain qu'on ait besoin de décaler pour être capable de faire ça.

Oui, mais vous voyez bien que l'acceptabilité, ça ne va pas du tout en ce moment. Il y a ce sondage que je citais tout à l'heure des sénateurs, 90%, alors ils ont fait une consultation en ligne, ça n'a pas la valeur d'un sondage, mais il y a quand même 50 000 personnes qui ont répondu. 86% des particuliers disent non, on n'en veut pas, parce que c'est aussi une restriction de liberté, et qu'on n'a pas forcément les moyens de changer de véhicule. On va y venir, mais la question centrale, c'est celle-là.

Je vais répondre aux deux questions. Si aujourd'hui on interroge les Français pour dire est-ce que vous êtes d'accord pour qu'il y ait plus de 40 000 morts par an, ils diront non. Si on leur demande est-ce que vous êtes d'accord pour changer de véhicule, ils répondront également non. Et effectivement, aujourd'hui, la question c'est si on doit acheter un véhicule électrique. Le moins cher des véhicules électriques aujourd'hui, Dacia Sprint, 22 100 euros. Si l'aide est de 8 000 euros, c'est impossible. Si en revanche, on arrive à aider à des niveaux plus importants, je pense à l'Île-de-France, où on peut avoir des aides sous condition de ressources de 18 000 euros par exemple.

Si on peut aider les territoires voisins, les habitants qui seront impactés par la ZFE, même s'ils ne sont pas niçois. Si on peut aider pour l'achat de véhicules d'occasion, si on peut aider les acteurs économiques, je pense notamment aux artisans et aux petits commerçants. Globalement, cette évolution-là ne sera pas une évolution socialement défavorable. En revanche, si c'est uniquement de l'écologie punitive, ça n'a aucun sens.

Bonsoir Pierre Ims. Oui, bonsoir. Oui, vous êtes présidente de l'euro-métropole de Strasbourg. Comment ça se passe chez vous ? Parce que le système de ZFE a été mis en place depuis un an et demi déjà.

Oui, tout à fait. Mon rôle à l'euro-métropole de Strasbourg est de réussir l'accompagnement de ce qui est d'abord inscrit dans la loi, cette loi climat et résilience que vous avez citée, et qui vise un calendrier précis qui se déploie dans le temps. Réussir l'accompagnement, c'est maintenir un dialogue avec les acteurs économiques, avec les particuliers, avec les territoires voisins, et déployer un système d'aide. Je vous entendais tout à l'heure dire chasser les voitures. Non, en fait, on peut encore, heureusement, circuler en voiture, mais avec des voitures plus propres, moins polluantes. Oui, mais il y a une partie des voitures qui... Plus des voitures d'occasion.

Pardon, mais il y a une partie des véhicules qui sont bannis.

Alors, progressivement, et c'est pourquoi la métropole déploie un budget d'aide tout à fait conséquent, on est sur 50 millions d'euros d'aide, d'aide à la conversion vers des véhicules plus propres, progressivement, et plus de 70% des ménages de l'euro-métropole bénéficient de ces aides en plus des aides de l'État, ou alors en compte mobilité. Lorsqu'un couple a, par exemple, deux voitures, on peut aussi imaginer de céder une voiture, et en contrepartie de bénéficier d'abonnements en train, de bus ou de véhicules en autopartage.

C'est vrai qu'il faut réussir l'accompagnement, et je me suis exprimée auprès du ministre pour dire que les habitants des territoires voisins de l'euro-métropole ne bénéficient pas du même montant d'aide en cette période de tension sur le pouvoir d'achat. C'est un des points d'achoppement, me semble-t-il. L'euro-métropole déploie des mobilités alternatives décarbonées très nombreuses, avec un plan de 500 millions d'euros qui va même aussi sur la gratuité pour les moins de 18 ans, 7 lignes de tram, le transport à la demande, 100 kilomètres de pistes cyclables. Donc, il faut aussi proposer des alternatives.

C'est ce que je disais, il faut qu'il y ait une réflexion globale sur la mobilité à l'intérieur de cette agglomération.

Complètement. Et un soutien de l'État est bienvenu, non seulement en termes d'aide, mais aussi pour aider à financer ces mobilités alternatives. À l'euro-métropole de Strasbourg, nous venons de lancer le premier RER hors Île-de-France, le réseau express métropolitain. C'est du train cadencé à la demi-heure, co-financé aujourd'hui par la région Grand Est et l'euro-métropole. L'État n'est pas encore en soutien financier. Nous pouvons en tenir trois ans, mais après, il va falloir vraiment aussi être présent pour l'aide et pour le soutien.

On a des appels au standard Jean et Thomas. Bonsoir, Jean.

Oui, bonsoir.

Nous vous écoutons. Bon, alors, je voulais vous dire, moi, j'ai 83 ans. J'ai un véhicule qui date de 2001, qui a un pot catalytique, c'est une Fitro NC5, et donc j'ai une vignette Cri-4. Par contre, ce qui me choque un peu, c'est qu'il y a des voitures qui payent des malus très importants puisque ça va jusqu'à 50 000 euros, et ceux-là, on les autorise à rouler. Oui. Alors, je voudrais avoir une réponse. Je n'ai jamais entendu un écologiste parler de ça. Eh bien, Anne Koufman va vous répondre, Jean.

Oui, je ne suis pas directement écologiste, je suis d'Air Paris. On est là pour surveiller la qualité de l'air. En fait, vous parlez de deux aspects très différents. Les bonus-malus sont sur l'aspect changement climatique et émissions de gaz à effet de serre. Donc, effectivement, les véhicules, les gros véhicules qui consomment le plus émettent plus de gaz à effet de serre et donc sont sanctionnés sur cet aspect-là. Et la zone à faible émission, on est sur les émissions de polluants atmosphériques, ceux qui ont un impact direct sur la santé au quotidien de tout le monde. Donc là, les ZFE, on parle de la pollution,

on ne parle pas du réchauffement climatique. Exactement. C'est ça, parce que souvent, on confond les deux. On se dit, ah bah oui, c'est pour lutter contre le réchauffement.

Donc, on parle d'abord de... C'est fait pour limiter la pollution atmosphérique et il n'y a pas de lien immédiat direct entre consommation de carburant et émissions de polluants atmosphériques. Et c'est là où les véhicules les plus anciens émettent plus de polluants atmosphériques que les véhicules plus récents. Mais les véhicules les plus lourds, par exemple ? En revanche, les véhicules les plus lourds, alors à l'émission, à l'échappement, donc ce qui sort du pot d'échappement, si les véhicules sont très récents, ils vont émettre moins qu'un véhicule, même plus petit et très ancien.

En revanche, sur la partie abrasion, c'est-à-dire tout ce qui vient des pneus, des freins, plus le véhicule est lourd, plus il émet. Donc, ça, c'est un point qui, pour l'instant, n'est pas pris en compte dans les critères. Voilà, c'est ce que j'allais dire.

Il y a des absurdités parce que, par exemple, un SUV récent, il est classé critère 1.

Vous avez raison, ce paramètre d'abrasion n'est pas pris en compte dans les critères actuellement. Donc, c'est une absurdité, ça, on est d'accord ? Je ne sais pas pourquoi je sens que je vous mets mal à l'aise. Non, non, je ne suis pas mal à l'aise. En fait, nous, on a plusieurs fois proposé avec nos collègues des autres régions que dans les critères, il y ait soit les gaz à effet de serre qui soient pris aussi en compte pour donner de la cohérence. Vous parliez d'action globale.

Il faut aussi agir à la fois sur qualité de l'air et changement climatique et à la fois pour apporter de la pédagogie et de la compréhension, prendre en compte ces aspects aussi d'abrasion qui sont moins faciles à évaluer. Donc, c'est probablement la raison pour laquelle ça n'est pas pris en compte. Etienne Chauffour. Oui, je voulais apporter deux réponses complémentaires. Depuis le mois de janvier dernier, on a constitué des groupes de travail avec tous les acteurs concernés, acteurs économiques, les associations caritatives, etc. Et ce sujet a été posé.

Et c'est vrai qu'on interroge aujourd'hui, on s'interroge nous-mêmes et on interroge le gouvernement pour savoir si, oui ou non, la réalité des émissions doit être mieux prise en compte. C'est une question parce qu'en même temps, ça remettrait encore de l'illisibilité dans le dispositif.

C'est déjà assez complexe. C'est déjà assez complexe.

Mais je voudrais apporter une réponse à monsieur parce que vous nous avez dit que vous avez 83 ans et j'ai beaucoup de personnes qui m'ont appelé avec exactement la même demande en disant, écoutez, je suis assez âgé, mon véhicule est ancien, mais en fait, je roule peu. Donc, j'émets assez peu. Et ce qui a été décidé dans la plupart des territoires, je vais prendre l'exemple de Lyon, la métropole de Lyon, des dérogations petits rouleurs. À Lyon, il y a 52 dérogations petits rouleurs, une par semaine. Ça veut dire qu'on se dit, effectivement, ces personnes-là n'auront pas besoin de changer de véhicule parce qu'ils pourront circuler dans la métropole lyonnaise au moins une fois par semaine.

Mais il y a des dérogations qui ne sont pas les mêmes en fonction des villes.

Alors, c'est ce qu'on essaye d'harmoniser. Après, on a un autre sujet.

Mais comment on peut l'harmoniser au niveau de la région ?

Au niveau de la région, c'est difficile parce que la responsabilité des zones à faible émission est une responsabilité des agglomérations, des intercommunalités. Mais être intelligent ensemble, vous l'avez dit, il y aura une quarantaine d'intercommunalités, se dire, il faut qu'on ait la même logique, il faut que ce soit lisible partout en France, c'est possible. C'est un problème encore plus fort pour les acteurs économiques parce qu'un livreur peut tout à fait livrer à Marseille, à Reims ou à Bordeaux dans la même journée. Donc ça, c'est un engagement. On a deux engagements qui ont été proposés par les groupes de travail et j'espère que le gouvernement nous accompagnera.

Le premier, c'est harmoniser les critères de dérogation. Le deuxième, c'est aujourd'hui, il est impossible d'avoir un véhicule électrique avant au moins 5 ans parce que ça n'existe pas au plan industriel et qu'il faut entre un an et demi et deux ans simplement de délai de livraison pour ce type de véhicule. Ce que les acteurs économiques nous disent... Alors attendez,

vous nous dites deux ans et demi pour avoir un véhicule propre entre guillemets, or la ZFE va entrer en vigueur dans 43 agglomérations, elle l'est déjà dans 19, dans un an et demi. C'est ça. Donc on n'est pas du tout raccord. Il manque au moins un an sans compter le problème financier.

Mais justement, on peut le devenir parce qu'ils nous ont expliqué cette situation et on a convenu ensemble qu'il ne fallait pas contrôler jusqu'au critère 2 avant 2030 pour les véhicules lourds, véhicules, utilitaires légers, les camionnettes, etc. Ce qui est cohérent parce qu'autant reporter pour reporter, je ne sais pas si ça a vraiment une efficacité, il vaut mieux aider. En revanche, se dire que pour les véhicules industriels, de toute façon, ils n'existeront pas sur le marché et il faut essayer d'être intelligents ensemble, je crois que c'est rationnel.

Les restrictions, elles concernent combien de véhicules Anne Kaufman ? Parce qu'on parle des utilitaires, des automobiles, des deux-roues aussi. Ça concerne à peu près... Là, dans le rapport du Sénat, par exemple, il disait 13 millions de véhicules. Est-ce que vous, vous êtes à peu près dans le même ordre d'idée d'après vos calculs ou pas ?

Il faut séparer ce qui est véhicule existant et véhicule circulant. En fait, dans les véhicules circulants, en tout cas, pour l'exemple de l'Île-de-France que je connais un petit peu mieux que le reste de la France, en fait, sur les véhicules, les véhicules les plus anciens ne sont pas ceux qui roulent le plus. Donc, on a dans la répartition beaucoup moins de véhicules critères 4 et 5. Oui,

parce que le rapport du Sénat disait 1 sur 3. Est-ce qu'on sera vraiment à 1 sur 3 en 2025 ? Ça paraît être un chiffre énorme,

Etienne Chauffour. On sera beaucoup moins parce que ceux qui font considérer, c'est les véhicules qui sont au-dessus de critères 2. Et dans ce cas-là, on a, en comptant le renouvellement naturel...

Critères 2, on va dire ce que c'est. Anne Kaufmann,

quelles sont les règles pour les critères 2 ? Les critères 2, ce sont les véhicules les plus récents, essence, ou diesel. D'accord. Et plus les véhicules propres, évidemment. Et ceux-ci sont, en moyenne, beaucoup moins nombreux et ils le seront d'autant moins que dans la plupart des territoires, peut-être qu'ils seront interdits s'ils le sont en 2027, en 2028. Donc, d'ici là, il y a un renouvellement naturel des achats qui fera que ce nombre de véhicules aura très fortement diminué. C'est pour cela que l'on veut à la fois accompagner et prendre en compte la réalité de ces situations.

Pierre Iams, de l'Eurométropole, de Strasbourg, vous souhaitiez intervenir ? Oui, tout à fait. Alors,

l'Eurométropole de Strasbourg met également en place des passes ZFE qui sont effectivement des dispositifs pour les petits rouleurs mais aussi tous ceux qui viennent ponctuellement de l'extérieur de l'Eurométropole. Deuxièmement, effectivement, nous fonctionnons par dérogation. Nous avons une vingtaine de dérogations diverses suite à nos échanges avec le monde économique et compte tenu de la durée d'amortissement des véhicules et des poids lourds et des véhicules utilitaires légers, notre calendrier s'étale déjà jusqu'en 2031. se pose aussi la question des Euro 6 et des Euro 7. Est-ce qu'ils ne sont pas aujourd'hui particulièrement plus propres, n'est-ce pas, que certaines motorisations ?

Euro 6, Euro 7 ? Donc, ce sont les diesels les plus récents. C'est un débat aujourd'hui qui agite. Autant qu'on pourrait souligner l'intérêt du rétrofit dans des véhicules existants, changer le moteur thermique en moteur électrique. Là encore, nous avons des soutiens financiers pour réussir cet accompagnement et je confirme ce qui vient d'être dit, les vignettes critères ne prennent pas forcément en compte le poids du véhicule et la réglementation au niveau européen n'est pas non plus encore au rendez-vous. Donc, ce sont aussi des éléments que nous avons fait passer à l'État.

Piaïm, ça fait un an et demi que vous l'avez mise en place cette ZFE dans l'euro-métropole. Est-ce que les choses bougent déjà en termes de pollution ? Vous avez des résultats ?

Oui, on peut dire que la qualité de l'air s'améliore. Trois années de suite, elle doit être en dessous de la norme de 40 microgrammes par mètre cube en dioxyde d'azote pour vraiment considérer que nous sommes sortis de cette réglementation. Je parle toujours de l'application d'une loi. Nous nous sommes engagés sur deux évaluations majeures, une grande évaluation en 2024 et une seconde en 2026 pour voir comment nous allons avancer, c'est-à-dire comment évolue le parc des véhicules, ça vient d'être dit, comment évolue la qualité de l'air, quelle est la pertinence des aides.

Nous avons encore rajouté des aides compte tenu de la situation économique qui est quand même très difficile pour les ménages et pour les entreprises et plus de 70% des eurométropolitains bénéficient aujourd'hui des aides.

On a Laetitia aussi qui est en Haute-Savoie. Bonsoir Laetitia. Oui, bonsoir. Nous vous écoutons.

Oui, alors écoutez, moi je me pose une question, c'est avec la multiplication des SUV et des véhicules électriques, donc qui sont des véhicules relativement lourds, justement, je voulais savoir si pour l'avenir, pour les vignettes critères, ne serait-ce que pour les voitures individuelles, la question du poids ne pourrait pas devenir centrale parce que des véhicules légers polluent forcément moins.

Lequel de vous deux souhaite répondre ? Je crois,

nous avons un peu répondu Mme Kaufmann, nous ne pouvons pas nous engager au nom de l'État, mais il me semble que pour que ce soit plus compréhensible, cet élément de poids, donc de la réalité des émissions dues à l'abrasion doit effectivement être prise en compte. Après, de quelle manière ? Parce que, par exemple, il y a des SUV qui ont été achetés il y a 2-3 ans et leur dire qu'on les rétrograde, ce n'est pas évident. Donc, il faut qu'on ait une réflexion commune à ce sujet, mais ça peut être un élément ne serait-ce que pour l'acceptabilité de la part des autres usagers qui autrement ne comprendront pas comme nous le dit Laetitia d'ailleurs.

On est aussi en ligne avec François Roudier qui est porte-parole de la plateforme automobile. Bonsoir. Bonsoir. Vous représentez l'industrie automobile française à la lueur de tout ce qu'on vient de dire. Qu'est-ce que vous avez envie d'ajouter ?

Écoutez, nous, on est au cœur du système puisque notre boulot, c'est de sortir des voitures neuves. Or, on a bien vu et je crois que vos deux interlocuteurs sont remarquables parce qu'ils sont vraiment aux manettes du sujet, tout le monde n'achète pas une voiture neuve. Et lorsqu'on regarde ce qui s'est passé depuis l'après-Covid et les efforts qu'on a faits, on est quand même dans des problèmes à la fois structurels et un peu conjoncturels.

Structurels parce que vous avez un marché automobile français qui a perdu quasiment 30% de son volume, ce qui fait qu'il y a beaucoup de voitures neuves qui arrivaient au bout de 2-3 ans parce qu'elles avaient été achetées par des entreprises et qui arrivaient dans l'occasion. donc accessibles pour beaucoup de familles qui ne sont pas là. Donc on a un vieillissement du parc automobile qui est assez tragique. On a eu le mois dernier plus de 30% des transactions sur les véhicules d'occasion qui concernaient des particuliers et qui étaient des véhicules entre 10 à 15 ans. Et je crois qu'on est quasiment à 20% sur des voitures de 15 ans. Alors imaginez que vous rajoutez...

Mais là c'est catastrophique ce que vous nous dites là François Roudier.

Vous rajoutez 6 ans à 15 ans parce que 6 ans c'est quasiment le temps entre la conception d'une voiture son imagination et sa fabrication. Donc on voit qu'on a un parc automobile qui pose problème. On sort des voitures électriques bon il faut être... Il ne faut pas écouter la radio pour ne pas entendre tout ce qui est fait dans le domaine électrique. Les gigafactory on sort... Tous les constructeurs sortent des voitures électriques. on voit très bien qu'on voit très bien que c'est ce qui va être la norme de toute façon pour aller aux zéros émissions qu'on attend en 2035. Mais c'est vrai que le passage entre les deux... J'ai beaucoup aimé la notion d'étalement de la responsable de Strasbourg.

C'est ce problème d'étalement. En fait comment on va faire durer les voitures thermiques qui sont moins polluantes pour sortir les voitures thermiques polluantes ? Et là c'est compliqué. Je ne vous cache pas que c'est compliqué parce qu'on a affaire à des conducteurs qui ne sont pas nos clients. Il y a des conducteurs qu'on ne verra jamais parce que ce sont des gens qui vivent dans un monde de voitures d'occasion très peu chères qui se comptent en centaines d'euros alors que les voitures neuves sont en milliers d'euros.

Et des voitures d'occasion assez récentes qui passent dans nos systèmes qui sont revues qui sont contrôlées sur le plan de la pollution ce sont des voitures qui ne vont pas dépasser les 6-7 ans grand maximum dans nos concessions.

J'ai une question d'Alain pour vous François Roudier. En quoi Alain nous a écrit sur l'appli France Inter il dit en quoi un véhicule électrique est-il plus propre qu'un véhicule thermique ?

Alors on a calculé on a calculé et sur sa durée de vie un véhicule électrique va être moins polluant qu'un véhicule thermique. Alors il va émettre un peu plus de CO2 au début de sa fabrication parce qu'il va avoir besoin de beaucoup plus d'énergie pour être fabriqué mais in fine on sait qu'à la fin c'est le véhicule électrique qui donne le meilleur résultat en émissions de CO2 et en pollution. Anne Kaufmann

va intervenir là-dessus qui est directrice

des études d'Air Paris. Je voulais compléter parce que là on parle vraiment de pollution atmosphérique donc le principal point pour le véhicule électrique c'est qu'il n'émet pas directement de polluants atmosphériques là où il est utilisé au niveau de l'émission directe après il émet au niveau de la partie roulage de la même manière que les autres il reste l'abrasion exactement on a aussi ça donc je me suis permis d'intervenir pour que vraiment revenir on a les aspects changement climatique comme on le disait tout à l'heure avec les émissions de gaz à effet de terre qui sont à travailler bien évidemment aussi mais là il faut qu'on se centre aussi sur la partie pollution atmosphérique.

Pierre Ims de l'Eurométropole de Strasbourg voulait ajouter quelque chose ?

Oui je voulais juste préciser que la ZFE ne préconise pas l'achat de véhicules électriques elle préconise de circuler avec des vignettes critère 1 c'est très important donc des véhicules thermiques sont encore autorisés ou des véhicules d'occasion bien évidemment il y a des diesels qui sont encore autour de ces roboitures il n'y a pas de diesels en critère 1 on est d'accord ? Pas en critère 1 par contre les ZFE actuelles permettent encore de faire circuler les critères 2 voire les critères 3 actuellement Etienne Chauffour Oui le mot a été évoqué c'est un mot un peu barbare le rétrofit mais c'est important Alors oui

il faut expliquer le rétrofit parce que c'est essentiel

Simplement vous avez un véhicule mettons diesel et les garagistes maintenant savent faire ils le transforment soit en véhicule électrique soit même en véhicule hybride diesel et électrique ce qui coûte beaucoup moins cher

Et ça coûte combien ?

Aujourd'hui on a des coûts qu'on estime entre 4 000 et 11 000 euros selon la nature de la transformation Ça change tout ? Ça change beaucoup la donne Ce qu'il faut c'est que le rétrofit existe partout c'est une filière industrielle qui reste à développer partout et par ailleurs il faut également que les aides de l'Etat bénéficient à ceux qui décident simplement de changer leur motorisation Je vous prends une illustration moins pour les véhicules particuliers que pour les artisans vous avez je ne sais pas un électricien la valeur de sa camionnette c'est surtout son aménagement et la valeur du moteur ou du châssis est moindre Ils roule souvent

avec des vieilles camionnettes

Bien sûr donc il faut qu'on accompagne le rétrofit parce que pour eux c'est indispensable un commerçant de marché si demain on dit les commerçants de marché ils ont des véhicules pour loin donc on les interdit ça veut dire qu'on n'a plus de produits frais dans nos villes donc c'est tout ce travail-là qui est un travail un peu d'écoute beaucoup d'écoute et ensuite d'intelligence collective qu'on essaye de mener ensemble

François Roudier l'industrie automobile est sur le coût du rétrofit

Alors oui et non c'est-à-dire que vous avez des positions un peu différentes selon les constructeurs tout simplement parce que modifier alors surtout modifier en électrique change complètement la répartition des masses dans le véhicule et la certification des véhicules n'est pas forcément faite pour ce type de motorisation lorsqu'on rajoute une batterie ce qui fait ce qui fait le poids dans un véhicule électrique ou même hybride c'est la batterie Mais ça peut quand même

permettre d'attendre et d'acheter un peu plus tard quand on a un peu plus de moyens c'est compliqué aujourd'hui le prix c'est la question essentielle on est d'accord François Roudier

Tout à fait tout à fait mais derrière il y a quand même des conditions juridiques qui font peur à certains constructeurs pour passer sur le rétrofit ceci dit vous avez Renault qui le fait sur certains véhicules on va voir un petit peu ce que ça donne sur les véhicules utilitaires puisque là aussi on a un vrai problème

L'Union Européenne a prévu la fin des moteurs thermiques en 2035 y compris les moteurs hybrides d'ailleurs est-ce qu'on a assez de modèles pour y arriver ?

Écoutez si je parle pour les deux constructeurs français les deux arrêtent en 2030 c'est-à-dire que vous n'aurez plus au catalogue de nos marques bien connues de véhicules thermiques en 2030 donc là les offensives sur ce sujet sont vraiment lancées avec derrière beaucoup de problèmes la construction d'une nouvelle industrie puisque cette industrie elle est surtout dominée par les chinois actuellement donc il faut à la fois réintégrer toute la chaîne de valeur alors on parle des batteries il y a les moteurs électriques il y a la recherche des matériaux qui sont nécessaires pour les batteries les terres rares pour les moteurs électriques donc tout ça est assez complexe la formation des ingénieurs et des techniciens qui changent complètement de métier et jusqu'au service il faut penser que tous nos amis des services automobiles qui ne font pas forcément partie de notre association professionnelle doivent être capables dans un garage à Montluçon ou à Oudipier à côté de Colmar de réparer une voiture électrique donc c'est un vrai problème humain

on a aussi Gérald qui nous a appelé au standard qui est à Metz et qui souhaiterait intervenir bonsoir Gérald

oui bonsoir

bienvenue nous vous écoutons

oui moi je posais le problème des camions réfrigérés

oui c'est-à-dire ?

maintenant j'ai eu de froid pour la températion à l'intérieur du camion les camions réfrigérés

la liaison est mauvaise pardon Gérald essayez de poursuivre un petit peu

je vais essayer oui j'ai coupé mon haut-parleur

ah bah c'est mieux voilà on vous entend mieux donc vous disiez les camions réfrigérés

les camions réfrigérés dans les centres-villes

oui

ils ont des groupes ils sont très très en général très très mal réglés les camions je ne sais pas de 10 tonnes ce sont des moteurs diesel avec un gros dégagement de fumée noire et alors c'est pas de la pollution ça ?

alors Étienne Chauffour vous souhaitiez vous souhaitiez répondre à Gérald

oui on a beaucoup travaillé avec les professionnels du transport alimentaire transgourmet etc et c'est effectivement une question comment accompagner ce type de véhicule là aussi avec une forte consommation qui est liée à la fabrication du frais en revanche je voudrais revenir sur ce que disait tout à l'heure monsieur Roudier peut-être que pour les véhicules individuels on pense qu'en 2035 ça va être possible pour les véhicules industriels pour ma part je mettrais un petit joker je ne suis pas totalement certain que aujourd'hui la capacité des industriels permette de dire que les véhicules industriels électriques en 2035 existeront partout en France et en Europe tout au moins nous nous n'en avons pas la certitude de la même manière que nous n'avons pas la certitude que nous aurons la capacité d'avitaillement de manière certaine parce qu'il faut aussi que ces véhicules puissent se recharger donc oui pour les véhicules individuels pour les véhicules industriels ça reste à vérifier un autre élément c'est pas du tout pour dire du mal de l'automobile je suis automobiliste et j'adore ça mais il ne faut pas que demain parce que le véhicule serait moins émetteur on est une forme de déculpabilisation et qu'il y ait deux fois plus de véhicules qu'aujourd'hui parce que le véhicule c'est de l'espace public il ne peut pas y avoir

deux fois plus de véhicules aujourd'hui en sachant qu'ils sont

de plus en plus chers disons que la question du véhicule n'est pas seulement la question de son émission c'est également la question de la place qu'elle prend dans la ville la voirie les espaces verts les parkings l'accidentologie etc il faut également qu'on accompagne un petit peu des changements transport collectif le covoiturage d'autres modes parce que autrement on aura gagné d'un côté ce qu'on perdra de l'autre

Pierre Ims vous souhaitiez intervenir à Strasbourg

oui pour les points spécifiques qui ont été identifiés les véhicules frigorifiques par exemple à l'eurométropole de Strasbourg ou les véhicules d'approvisionnement des marchés bénéficient de dérogations au moins pour les trois prochaines années tant que des véhicules plus propres à prix abordables ne sont pas disponibles sur le marché ce qui veut dire que je ne souhaite pas que la ZFE freine l'activité économique

c'est pas l'idée on est bien d'accord c'est pas l'idée mais il faut quand même nous préserver de la pollution c'est ça

c'est tout à fait les ajustements et les assouplissements qu'il faut mener pas à pas montrer qu'il existe des mobilités alternatives que nous proposons je l'ai dit tout à l'heure mais dans le cas particulier des acteurs économiques et des différentes filières il faut effectivement on peut on ne peut fonctionner aujourd'hui que par des dérogations

des dérogations qui ne sont pas les mêmes d'une ville à l'autre qui ne sont pas voilà c'est compliqué à chaque fois il y a des règles et des exceptions donc si par exemple moi je suis automobiliste je fais un grand trajet je traverse plusieurs villes qui sont concernées par ces ZFE il y a des endroits où je ne vais pas pouvoir rentrer

et c'est là que je me félicite que le gouvernement reprend en main ce dossier et promet pour cet été un rapport où il aura travaillé la question de l'harmonisation des ZFE d'une part et d'autre part effectivement l'acceptabilité sociale de ces ZFE

il y a des élus LFI qui disent que c'est une bombe sociale comme l'éco-tax et les gilets jaunes Etienne Chauffour

C'est une bombe sociale tout changement environnemental dès lors qu'il va modifier les comportements des uns et des autres est complexe C'est une bombe sociale si on n'arrive pas à soutenir les habitants à les aider réellement et si on n'arrive pas à aider réellement y compris les habitants qui n'ont pas d'autre choix que d'aller vers les centres-villes donc si on ne réussit pas cette transition ce serait une bombe sociale tout le travail que l'on mène c'est pour réussir cette transition justement pour que ce soit à la fois gagnant sur le plan environnemental et surtout sur le plan de la santé l'environnement c'est une chose c'est la santé des habitants et par ailleurs gagnant sur le plan social parce qu'on permettra une évolution on permettra d'acheter des véhicules neufs ou d'occasion avec des aides conséquentes et à ce moment-là on sera naturellement dans le gagnant-gagnant c'est tout le travail que l'on mène et je reviens à la question est-ce qu'il faut reporter si c'est reporter pour dire il faut qu'on soit sûr que le gouvernement nous soutiendra pour ça pourquoi pas moi je ne pense pas que ce soit indispensable parce qu'il ne faut pas grand chose pour mettre en oeuvre ces évolutions doublement des aides de l'état qui vont être abondées par les territoires que l'on aide les territoires voisins qui sont impactés par les ZFE etc ce ne sont pas des décisions extrêmement compliquées à prendre donc il n'y a pas nécessairement besoin c'est quand même

des décisions extrêmement impopulaires pour les élus des grandes villes que vous représentez je suis assez surprise que vous me disiez ça parce qu'on les voit même des élus écologistes même des maires qui reculent là encore il y avait une dépêche tout à l'heure à Lyon et bien ils ne vont pas la grandir la ZFE contrairement à ce qu'ils avaient dit on entend aussi les réticences des maires de Rouen du maire de Bordeaux etc on sent bien que oui c'est compliqué pour les élus de mener à bien cette politique

il y a une inquiétude et vous avez raison de parler de la situation de Bordeaux ou de Rennes ou de Nantes parce qu'en plus ce sont des villes qui étant plutôt sur la côte atlantique sont moins soumises au problème des missions pour autant lorsque vous prenez l'exemple de Lyon ou de Rouen surtout l'inquiétude des élus c'est le retard qui a été pris pour que la ZFE soit contrôlable à partir du moment où on ne peut pas la contrôler avant le début de l'année 2025 les élus disent on ne peut pas mettre en oeuvre une mesure qui de toute façon n'aura pas d'efficacité donc c'est la réaction à Rouen c'est la réaction à Lyon et c'est assez cohérent

Pierre-Hims justement vous puisque ça existe depuis un an et demi sans contrôle c'est ça à Strasbourg

oui c'est bien ça et les outils en ce qui nous concerne ne seront en place que début 2025 également je le confirme donc aujourd'hui nous pouvons prôner l'interdiction ou plutôt encourager les automobilistes à la conversion pour un véhicule plus propre mais effectivement les outils de contrôle ne sont pas en place il s'agit de la lecture automatisée des plaques c'est à dire une vidéo verbalisation c'est ça exactement l'état déclenchera ce processus fin 2024

et d'ailleurs ça va être compliqué Etienne Chauffour parce que vous disiez pour les utilitaires c'est un peu différent alors il va falloir vraiment scanner les plaques et savoir qui conduit quoi

non en fait c'est assez simple on a une vignette qui permet d'être dans une zone on n'est même pas contrôlable ça veut dire qu'on peut passer devant l'équivalent d'un radar et on est hors contrôle on n'a pas cette vignette à ce moment là on devient contrôlable et ensuite on vérifie avec les officiers poli-judiciaires si oui ou non on a une raison d'être dans la zone par exemple dérogation petit rouleur dérogation pour les véhicules utilitaires et à ce moment là il n'y a pas de sanction donc je ne dis pas que c'est facile mais aujourd'hui on est en capacité de faire ce travail

Le Grand Paris justement Anne Kaufman je sentais que vous vouliez intervenir Le Grand Paris sur la zone parisienne la ZFE elle existe depuis 2017 sur Paris bon 2017 et puis un peu plus tard 2019 voilà pour le reste est-ce qu'on a déjà mesuré des effets

sur la qualité de l'air alors oui alors on a une amélioration nette de la qualité de l'air qui n'est pas que liée aux ZFE c'est ça la question parce qu'à partir du moment où ce n'est pas contraignant mais néanmoins on a pu voir il y a des enquêtes qui s'appelle enquête plaque pour vérifier quel est le niveau critère on va dire des véhicules qui qui roulent effectivement et on a aussi pu faire une étude où on a montré qu'on avait une accélération de cette amélioration liée à la mise en place ou à l'annonce des ZFE là on ne sait pas dire pour l'instant en fait on ne peut pas vraiment le mesurer si c'est lié à l'annonce mais on a une accélération par rapport au renouvellement naturel donc on a vu de l'ordre de 10% de mieux que sans ZFE ou sans annonce de ZFE donc il y a des gens qui ont pris en compte ces éléments liés à la mise en place de la ZFE vous voulez conclure peut-être rapidement Etienne Chauffour conclure sur ce sujet rapidement C'est très ambitieux dire qu'on a quelques mois pour que la ZFE ne soit pas une bombe sociale et devienne acceptable pour les acteurs économiques pour les particuliers c'est ce que nous avons voulu faire et ce que nous nous engageons à faire si effectivement nous sommes suivis par l'Etat mais les territoires ont leur rôle à jouer et nous sommes prêts à le jouer pleinement

Et vous êtes en première ligne Merci à vous tous Merci à vous les invités qui avez dialogué avec les auditeurs Merci d'avoir passé ce début de soirée avec nous dans un instant l'heure philo de Patricia Martin sur le thème comment réussir sa vie