Pass sanitaire, gratuité des billets pour les cheminots, nationalisation des autoroutes, Éric Zemmour... Le "8h30 franceinfo" de Jean-Baptiste Djebbari

Bonjour Jean-Baptiste Djebari. Bonjour à vous. Depuis un peu plus d'un mois, il faut se munir d'un pass sanitaire si on veut monter à bord d'un train. Mais tous ceux qui ont voyagé ces dernières semaines ont pu le constater, il n'y a quasiment pas de contrôle. Pourquoi ?

Alors c'est faux, d'abord il y a des contrôles. Très peu. 25% des trains, donc pas très peu, 25% des trains, c'est 800 trains par semaine. 25% sur les TGV uniquement. C'est 200 sur les trains à longue distance, donc essentiellement les TGV et les intercités, mais les TGV sont l'essentiel des trains à longue distance. Donc 25% des trains, c'est environ 200 000 personnes par semaine. Et surtout l'objectif, c'est pas de mettre du contrôle et d'avoir un taux de contrôle. L'objectif, c'était d'avoir de l'adhésion des voyageurs au pass sanitaire.

Et ce qu'on observe depuis le 9 août dernier, c'est qu'on a entre 97 et 99% des passagers qui se présentent à l'embarquement avec un pass sanitaire conforme. C'est-à-dire qu'en gros, on a 3 ou 4 passagers qui ne l'ont pas. Sur ces 3 ou 4 passagers, en général, on arrive à en retraiter 2 dans des pharmacies de proximité. Et les autres, on échange ou on rembourse les billets. Donc c'est un dispositif qui marche.

Pourquoi est-ce qu'on ne contrôle qu'un quart des TGV par exemple ? Est-ce que c'est uniquement une question de moyens en gare ou dans les trains ?

Alors, d'abord à la base, on a choisi de circonscrire le contrôle du pass sanitaire aux trains longue distance pour une raison, vous l'avez dit, de moyens et d'efficacité. On a plusieurs millions de voyageurs chaque jour sur les trains. Et rien que les trains longue distance, donc intercité TGV, c'est 400 000 voyageurs par jour. Donc il est impossible, sauf à mettre un policier derrière chaque voyageur, de contrôler. D'ailleurs, c'est ce qu'on n'a jamais fait.

On prend les chiffres, vous dites qu'il y a 400 000 voyageurs TGV par jour et on en contrôle 200 000 par semaine.

C'est l'ordre de grandeur, ça. Oui, alors c'est l'ordre de grandeur, effectivement. On a 400 000 voyageurs qui circulent. On en contrôle environ un quart, je le disais. C'est un taux qui va un peu monter parce qu'on a moins de trains et donc le même dispositif. Mais surtout, l'objectif, ce n'était pas ça. Le pass sanitaire dans le transport, c'est deux choses. Un, c'est inciter à la vaccination et permettre le déplacement des Français pendant l'été. On a eu 20 millions de passagers. Et deuxièmement, le pass sanitaire, l'objectif, c'est d'avoir de l'adhésion. C'est d'avoir un taux important de personnes qui se présentent avec un pass sanitaire.

Oui, mais alors Jean-Baptiste, il y a des incompréhensions. Pourquoi on doit présenter un pass sanitaire, par exemple, quand on prend le TGV pour un Paris-Marseille ? Et pourquoi on ne présente pas de pass sanitaire quand on prend un TER Paris-Lyon-Lyon-Marseille ?

J'ai déjà eu la question. On a choisi vraiment du circonspir.

Oui, mais pourquoi pas la réponse ?

Oui, mais j'aurais fait l'inverse. Il y a autant de virus dans le TER que dans le TGV, a priori. Oui, alors c'est encore deux questions différentes. J'aurais fait l'inverse, on m'en a dit. Mais alors vous êtes un grand fou parce que vous faites les choses sur certains TER inter-régionaux et pas sur les TER qui sont régionaux. Bref, on nous aurait dit exactement ce qu'on nous avait reproché à l'époque. Vous savez, de l'attestation, on avait beaucoup de cases. On aurait refait ça. Donc on a voulu un dispositif simple. Ce sont les TGV, les intercités. On met un contrôle qui se fait essentiellement à l'embarquement. En gros, je l'ai dit, c'est un voyageur sur quatre qui est contrôlé.

Et ça marche puisqu'on a 99% des passagers qui sont...

Un pass sanitaire pour tous les trains, qu'ils soient TGV ou TER, la règle, elle est simple à comprendre pour tous les Français.

D'accord, mais si vous avez une règle qui, pour le coup, ne peut jamais être contrôlée, puisque le sujet, c'est... En fait, ce qui est étonnant, c'est qu'il y a des semaines, on me propose de contrôler tout le monde tout le temps. On me propose la société du contrôle.

Vous savez, Jean-Baptiste Gibari, que c'est devenu un des arguments des antipasses sanitaires qui dit que si vraiment c'était indispensable, le vaccin et le pass sanitaire, on le ferait aussi dans le métro, on le ferait aussi dans le TER, ce qui n'est pas le cas. S'ils ne le font pas là, vous avez sans doute entendu cet argument-là.

Encore une fois, on parle de deux choses différentes. Là, on parlait d'avoir un système de contrôle efficace. L'autre sujet, c'est de savoir pourquoi on le fait. Moi, j'ai toujours assumé de dire qu'on mettait le pass sanitaire dans les transports pour une raison, pour deux raisons plus précisément. Permettre aux voyageurs de se déplacer, ne pas avoir un effet, y compris de restriction des libertés. Et deuxièmement, inciter à la vaccination. Inciter à la vaccination. Et ça marche. Le sujet de la sécurité sanitaire dans les transports, il est traité par le protocole sanitaire. Il est traité par les masques obligatoires dans les trains depuis maintenant mai 2020.

Il est traité par le nettoyage et la désinfection de toutes les rames, les trains, les bus, les cars, plusieurs fois par semaine, d'ailleurs une fois par jour à la SNCF, de manière à s'assurer qu'il n'y a pas de virus qui circule dans les trains. Et il est traité par l'ensemble des dispositifs que nous avons pris. Il n'est pas question que les passagers des trains ou des avions vaccinés puissent retirer le masque pour l'instant ? Pour l'instant, non. On applique là un principe de précaution. D'abord, aucun des pays européens ne le fait. Et donc, on attend de voir comment les choses se déroulent. Le pass sanitaire, c'est un surcroît, si vous voulez. C'est une mesure en plus.

Mais je vous l'ai dit, le cœur de la sécurité sanitaire dans les transports, c'est bien le masque, les nettoyages et les infections. Et puis tout ce qu'on a fait par ailleurs, vous savez, pour afficher les caisses suffisamment en amont, pour que les passagers ne se croisent pas trop, etc. Et ça, ça marche. Ça marche depuis 2020. On a adapté un peu le dispositif. On regarde ce que font nos partenaires européens. Et on est sur un très haut niveau de sécurité.

Jean-Baptiste Dubarry, un mot sur les prix des billets de train et d'avion. Parfois, les clients sont étonnés de voir qu'il est moins cher de plusieurs dizaines d'euros de prendre l'avion plutôt que le train pour une même destination. Un étonnement que partage aussi Jean-Pierre Farando, le patron de la SNCF. On l'écoute. Oui, il était l'invité de nos confrères de RTL. Je ne sais pas comment l'aérien fait. Je trouve ça même suspect, je vous dis, parce qu'il y a un problème de coût. On peut rappeler que sur le kérosène, il ne paie pas d'impôts. Il y a quand même un petit sujet. Que chaque mode prie le coût de son empreinte écologique. C'est ça le sujet.

Et il y a aujourd'hui des éléments de concurrence qui sont faussés. On paie donc moins pour polluer plus. Est-ce qu'il faut instaurer une taxe sur le kérosène ?

Je ne peux pas faire en doute, mais là, il s'est un peu égaré sur le sujet. Il n'y a pas de taxe dans l'aviation. Il n'y a pas de taxe sur le kérosène, mais il y a plusieurs milliards de taxes. Et d'ailleurs, quand vous prenez un aller-retour sur Nice, ça vous coûte 90 euros, en moyenne, si on prend un billard France. Et vous avez 47 euros de taxes et redevances. Il y a de la fiscalité.

Ce n'est pas l'énergie qui est taxée.

Exactement, ce n'est pas l'énergie qui est taxée, c'est autre chose. Sur l'énergie et sur le caractère écologique de l'avion, on en a fait beaucoup, puisqu'en fait, on est en train d'investir des milliards d'euros, un milliard consommé depuis maintenant un an, sur ce qu'on appelle la décarbonation de l'aviation. Sur engager la transition vers les avions qui soient hybrides électriques, demain à hydrogène, donc ce travail-là, il le fait aussi.

Très bien, mais ce n'est pas ce qu'il dit, Jean-Pierre Frandou, il dit qu'il y a une concurrence faussée.

Et après, j'y viens sur la concurrence, qui n'est pas faussée. Il y a une concurrence qui s'exerce parfois sur le TGV avec l'avion. Et en général, c'est le TGV qui gagne. Entre Paris et Strasbourg, on a mis en place le TGV il y a quelques années. Aujourd'hui, il n'y a quasiment plus de lignes aériennes entre Paris et Strasbourg. On a inauguré en juillet 2017 le TGV entre Paris et Bordeaux, 2h04. Le TGV a capté 60% de la clientèle aérienne en moins de 6 mois. Donc quand il y a une vraie concurrence entre le TGV et l'aérien, c'est le TGV qui gagne.

Mais vous trouvez que dans le futur, il est normal que l'avion soit sur certaines destinations moins cher que le train encore aujourd'hui ?

C'est un peu ce qu'on a organisé. C'est encore le cas sur certaines liaisons aujourd'hui. Mais je renvoie à la politique de prix de la SNCF. C'est-à-dire que vous dites à Jean-Pierre Farandouz, ce sont tes billets qui sont trop chers. Non, mais je l'ai pas de poémie contre Jean-Pierre Farandouz. Je vois que vous le tutoyez d'ailleurs. D'ailleurs, je le tutoie et je l'aime beaucoup. Mais là, en l'occurrence, il est responsable des prix qu'il a à faire. Il y a eu une politique de petits prix qui a été faite et qui est extraordinaire à la SNCF. On a eu plusieurs millions de petits prix, moins de 39 euros, 8 euros.

Mais il n'y est pas assez ?

Non, mais c'est très bien. Effectivement, il y a des moments où le TGV et les aériens sortent en concurrence. C'est quand même à la SNCF de regarder les prix qu'ils peuvent faire. Ils peuvent faire des petits prix sur d'autres liaisons. Donc, si en l'occurrence, sur le Paris-Lyon, il y a un sujet, c'est à la SNCF de regarder. Mais moi, j'essaie d'être lucide sur le secteur. Il y a une complémentarité des modes. Il n'y aura pas de taxes supplémentaires sur le kérosène, on l'a bien compris. Et j'observe que quand il y a une concurrence entre les modes, c'est souvent le TGV qui gagne. Et c'est très bien.

Jean-Baptiste Djébari, qui tutoie donc le PDG de la SNCF, mais qui ne veut pas d'une nouvelle taxe supplémentaire sur le kérosène des avions. Ce n'est pas tout à fait ce que j'ai dit. J'ai dit qu'on le fait différemment. Non, il n'y a pas de taxes aujourd'hui sur le kérosène. C'est un accord qui date de 1944 entre toutes les compagnies. Il s'agissait à l'époque de relancer le commerce.

Mais vous nous dites, il n'y en aura pas à l'avenir. Je n'ai pas déformé vos propos. J'essaie d'être explicite. Allez-y. La taxe kérosène, elle est portée par la France au niveau européen. Donc s'il y a une taxe, on estime qu'elle doit être faite, mise en place au niveau européen. Tout le monde ou personne. Le vrai sujet, c'est de rendre l'aviation compatible avec nos engagements environnementaux. Aujourd'hui, majoritairement, c'est le kérosène qui est utilisé dans les avions. On veut que demain, ce soit autre chose. Des carburants alternatifs au kérosène. Demain, possiblement des avions à hydrogène, pour être très clair. C'est ça qu'on organise.

C'est quand même beaucoup plus intéressant que mettre des taxes.

Oui, mais très bien. Du coup, la France au niveau européen porte l'idée d'une taxe sur le kérosène.

Le président l'avait dit l'année dernière, ça a toujours été le cas. Ce qu'on ne veut pas, c'est être chez nous, se mettre en difficulté et qu'on commence à avoir des pays qui vont évidemment faire du dumping fiscal sur ça et renforcer le hub de Genève versus le hub de Lyon.

On le ferme et tous ensemble.

C'est le sens un peu de l'histoire commune en Europe. Et on a bien vu qu'à chaque fois qu'on n'a pas fait ensemble, on s'est fait avoir les routiers polonais ou de l'Est vis-à-vis des routiers français. Bref, des exemples très concrets qu'on a vécu ces dernières années.

8h41, le fil info avec Mélanie Delonais. Et on vous retrouve dans un instant, Jean-Baptiste Djebarc.

7 mois de discussion et de table ronde. Et voici l'heure des conclusions du Beauvau de la Sécurité. Cette consultation pour retisser la confiance entre les forces de l'ordre et la population. Emmanuel Macron se rend à l'école de police de Roubaix dans le Nord. Il doit annoncer parmi d'autres mesures, une instance indépendante pour contrôler l'action des policiers et des gendarmes. Les enfants doivent être laissés à l'écart des conflits entre leurs parents.

Et l'administration insiste sur France Info clair et dont la défenseur des droits ouvre une enquête sur le cas de cet écolier de 7 ans raccompagné chez lui par la police municipale à Saint-Médard-de-Guisière en Gironde parce que ses parents n'ont pas payé 800 euros de cantine. La CGT appelle à manifester aujourd'hui contre l'obligation vaccinale pour les soignants, non aux sanctions, lance le syndicat qui se redit favorable à la vaccination contre le Covid. Des risques d'inondations et de dégâts importants localement dans le Gard et l'Hero-Météo-France se placent les deux départements en vigilance orange aux orages jusqu'en début d'après-midi. France Info

Le 8.30 France Info, Salia Brakia, Marc Fauvel

Toujours avec le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebari. On parlait à l'instant de la concurrence entre l'aérien et le ferroviaire. La SNCF qui doit aussi faire face à une concurrence au sein même de son secteur pour la première fois. Elle est sur le point de perdre une ligne TER en France à liaison Marseille-Nice au profit de l'opérateur privé Transdev. Est-ce que c'est une bonne nouvelle pour les usagers ?

En tout cas c'est une mesure qui a été mise en place depuis... En tout cas c'est un dispositif de concurrence qui a été mis en place 2018. On a fait en sorte qu'il y ait un dispositif qui soit socialement équitable. C'est aussi le sujet des facilités de circulation, on y reviendra dans un instant j'imagine. Et la concurrence, moi je ne suis pas dogmatique en la matière, la concurrence ça a marché dans certains secteurs. On parlait de l'aérien tout à l'heure, ça a objectivement marché depuis le début des années 2000. Ça a permis d'avoir des billets moins chers, plus de services, etc.

Mais la concurrence est forcément un meilleur service que la SNCF ?

La concurrence ça n'a pas marché par exemple dans le fret ferroviaire. Il y a eu une impréparation pour le fret ferroviaire. D'où la question salière, est-ce que c'est forcément une bonne nouvelle pour les usagers ? Et donc c'est vraiment le sujet, c'est ça qu'on a organisé. Quand on observe la concurrence qui a été mise en place en Allemagne depuis 1994, ça a permis d'avoir plutôt des billets moins chers, plutôt d'ailleurs des salaires plus hauts. Ça a permis de rouvrir beaucoup de petites clignes ferroviaires. C'est plutôt un modèle qui a marché en Allemagne, ça a marché en Italie, ça a marché en Suède. Ça n'a pas bien marché au Royaume-Uni mais pour d'autres raisons.

Donc nous on a essayé d'organiser un système qui marche. Aujourd'hui on a effectivement un lot qui a été attribué ou pré-attribué à Transdef par la région Sud, la région PACA. Il y a d'ailleurs un autre lot qui a été gagné par la SNCF. Donc la SNCF est prête aussi à agir dans ce monde concurrentiel. Et ce sera à l'épreuve des faits mais en tout cas nous avons mis en place le dispositif pour qu'il y ait à la fois plus de services pour les usagers et qu'il y ait, comment dirais-je pas, de moindisances sociales qui se servent au sein du secteur.

Justement Jean-Baptiste Du Barry, est-ce que le risque, c'est pas aujourd'hui que les entreprises privées viennent se battre pour les tronçons les plus rentables et que la SNCF garde uniquement les autres, là où personne ne voudra reprendre ces tronçons-là parce qu'on y perd de l'argent ?

C'est un risque qu'évidemment on va anticiper. Les tronçons les plus rentables c'est pas le TER. Le TER c'est un mode subventionné. Donc il y a des contrats de services publics, c'est fait de façon, donc très concrètement, vous avez une part importante du billet, quasiment 70% du billet qui est subventionné sur le réseau TER selon les lignes. Le vrai réseau rentable c'est le réseau TGV. Pour rentrer sur le réseau TGV il faut avoir des rames, donc ça suppose déjà d'être un acteur à taille critique, de financer les rames. On va avoir une entreprise qui va venir sur le Paris-Lyon, à compter de... C'est pour quand ça ? Fin d'année je crois, décembre prochain. On verra.

C'est une entreprise française ?

Non, c'est une entreprise, je ne sais pas si je dois le dire, mais c'est une entreprise italienne de mémoire. Et on a observé là aussi en Allemagne que sur le réseau grande vitesse, en général l'opérateur dominant, là-bas la Deutsche Bahn, a gardé 97% du trafic. Parce que justement il y a des barrières à l'entrée qui sont importantes. Donc moi je pense que la SNCF a un très bon produit TGV, et sera capable de rester un opérateur très dominant sur la grande vitesse évidemment.

On a appris il y a quelques jours, Jean-Baptiste Jébaric, à partir du 1er janvier prochain, les policiers pourront prendre gratuitement un train de la SNCF, uniquement dans un premier temps dans le cadre de leur trajet entre le domicile et le travail. Quelles seront les conditions pour pouvoir monter gratuitement à bord ?

Alors les conditions qui sont demandées, puis il y a un contrat entre le ministère de l'Intérieur et la SNCF, les conditions qui sont demandées c'est qu'effectivement les personnes soient en état de service en quelque sorte, donc soient prêts à servir, et se présentent... C'est-à-dire en uniforme ? En uniforme, un mec qui soit armé. Et se présentent à l'embarquement, donc se fassent connaître à l'embarquement.

Il ne peut pas y avoir de policier en civil avec une arme à l'intérieur d'un train, ce qui ferait que les passagers ne sauraient pas forcément que c'est un policier.

En tout cas, le contrat qui est passé entre le ministère de l'Intérieur, Charles Darmanin, et la SNCF, c'est celui-là. Donc c'est la gratuité, mais ça concourt en quelque sorte à la sécurisation des transports, et ce qui est demandé à l'agent qui est en service, c'est de se présenter au contrôleur de bord pour faire valoir sa présence.

Sauf qu'à partir de 2023, les policiers pourront aussi prendre le train gratuitement pour partir en vacances, pour leur déplacement privé. Là, ils seront en civil. Comment ça va se passer ? Il faudra porter aussi une arme pour pouvoir...

Ils vont emmener leur policier, emmener leur pistolet en vacances.

Il faut vraiment interroger Gérald Darmanin sur ce sujet.

Elle est importante cette question-là, puisque si le pistolet c'est la preuve...

Je ne vais pas vous raconter le détail d'un contrat que je n'ai pas, donc je vous propose soit de revenir, soit d'inviter le ministre de l'Intérieur qui pourra s'exprimer de façon beaucoup plus précise que moi sur le sujet.

Alors les policiers vont donc pouvoir prendre le train gratuitement, dans des conditions qui restent à préciser, c'est ce que vous nous dites ce matin, alors même que les cheminots, eux, se demandent s'ils vont perdre ces avantages, c'est-à-dire la gratuité des billets ou des billets à prix réduit pour eux ou pour leur famille. Que leur dites-vous précisément sur ce point aux cheminots ?

Là encore, on a eu une mauvaise polémique qui est née, parce que c'est normal que quand vous êtes cheminot à la SNCF ou ailleurs, vous ayez ce qu'on appelle les avantages en nature. Il se trouve que les avantages en nature pour la SNCF, c'est d'avoir des billets gratuits pour eux et une partie de leur famille.

Pour eux, pour leurs enfants jusqu'à 21 ans, ou s'ils sont étudiants, pour leurs parents également. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, une personne qui travaille à la SNCF, elle peut faire bénéficier combien de personnes des billets gratuits ? Vous avez le chiffre ?

Non, en moyenne, sur la famille, je ne sais pas. Mais effectivement, le périmètre est assez large. Et par ailleurs, on a observé, parce que ça, pour le coup, on a les chiffres, on a observé ce qui se passait chez Air France, chez Engie, chez Carrefour, pour regarder si ce qui a été dépensé par l'entreprise chaque année était important par rapport à d'autres secteurs. Et en moyenne, on dépense 400 euros à la SNCF pour ses avantages en nature. C'est bien plus chez Engie, c'est bien plus chez Carrefour. Et je veux dire, c'est normal. C'est quand même normal. Donc, il vous semble que c'est raisonnable et qu'on n'y touche pas. Donc, de toute façon, ça, c'est une décision de la SNCF.

Et le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, que nous citons beaucoup ce matin... Dont vous êtes le ministre de Tutelle. Absolument. ...a décidé, et il a raison, de maintenir les facilités de circulation pour les agents de la SNCF. Il y a un cas qui se pose, puisqu'on entre dans un monde de concurrence. C'est le cas de quelques centaines de cheminots qui vont être transférés, typiquement. Les entreprises privées. Absolument. C'est les entreprises privées. Et là, il y a une discussion dans la branche, c'est-à-dire le patronat du ferroviaire et les syndicats, pour savoir dans quelle mesure on garde les facilités de circulation. Une discussion sur le périmètre.

Et qui concerne quelques centaines de... Et moi, j'ai voulu... Pourtant, ce n'est pas le sujet de l'État. J'ai voulu objectiver le sujet. C'est pour ça que j'ai demandé le rapport. Et ce rapport, il sera présenté le 22 septembre au syndicat. Et il y aura une discussion pour savoir, effectivement... Il dit quoi, le rapport ? Il dit ça. Il dit 400 euros par an. Il dit 400 euros par an. Il compare à d'autres entreprises.

Donc vous pouvez rassurer tous les cheminots qui s'inquiètent aujourd'hui. Tous les cheminots d'aujourd'hui et tous ceux qui entreront à la SNCF demain conserveront cet avantage en nature. Mais c'est une politique d'entreprise. C'est une politique d'attractivité des entreprises.

La réponse est oui. D'accord. La réponse est vous, très clairement. Et pour les salariés qui seraient transférés, il y a une discussion dans la branche dans laquelle, d'ailleurs, l'État, en théorie, n'a pas assez de billets puisque c'est conventionnel entre le patronat et les syndicats. Mais moi, j'ai voulu objectiver le débat. Et ce sera au débat social, au dialogue social de ce déroulé maintenant.

Un tout petit mot sur les transports en commun. Est-ce qu'aujourd'hui, dans la plupart des grandes agglomérations, ils sont revenus à leur niveau d'avant le Covid ? Beaucoup de passagers se sont étonnés ces derniers mois qu'on leur disait éviter de vous entasser, porter un masque et, dans le même temps, qu'on baisse le nombre de métros, de RER ou de tramways ou de bus.

Est-ce qu'aujourd'hui, tout le trafic est revenu à la normale ? C'est une vraie question. Et la réponse est non. C'est revenu dans les réseaux de province. Donc, autrement dit, on est revenu d'ailleurs assez vite après les premiers confinements à 100%. Mais on n'est pas revenu en Ile-de-France. Pourquoi ? Et on n'est pas revenu en Ile-de-France, certainement par les effets du télétravail, pour beaucoup. On a observé des phénomènes...

Mais on télétravaille plus à Paris qu'à Dijon ?

En tout cas, alors d'abord, le réseau est beaucoup plus gros. On a eu moins de touristes, beaucoup moins de touristes à Paris et en Ile-de-France. Et on a un effet indéniable du télétravail. On a aussi un effet, mais il est difficile à mesurer, de démétropolisation, autrement dit, de gens qui ont choisi d'aller partir en province ou dans d'autres villes.

Est-ce que le retour à la normale, il est prévu ou programmé dans...

C'est difficile. D'abord, c'est difficile à dire. Ce que je dis là est vrai aussi pour l'aérien. Mais par contre, ça coûte beaucoup d'argent. Parce qu'avoir 15% de fréquentation en moins dans le RER, dans le métro, ça coûte beaucoup d'argent, plusieurs centaines de millions par an. Donc ça pose la question du modèle économique des transports en commun dans un moment où on investit beaucoup. On fait le Grand Paris Express, on investit collectivement, la puissance publique sur de nouvelles rames, de nouveaux matériels, pour plusieurs milliards d'euros. Et donc là, on est face à une forme d'incertitude. C'est ça qu'on regarde précisément avec les régions.

On a compensé toutes les régions, notamment l'Ile-de-France, à hauteur de plusieurs, plus d'un milliard d'euros pour l'an passé. On a une discussion qui va s'ouvrir pour cette année. Mais le sujet, c'est quand même le modèle économique

des transports en commun sur ces prochaines années, c'est sûr. Jean-Baptiste Dubarry, ministre des Transports, invité de France Info. Il est 8h51, le fil info avec Mélanie Delaunay.

Un million de Français sont vaccinés avec Janssen. Ce vaccin a une seule dose, dont l'efficacité contre le variant Delta inquiète l'agence du médicament. Après des cas de Covid graves qui ont été constatés chez des personnes vaccinées, elles préconisent un rappel avec Pfizer ou Moderna. L'usage de la force au technival de Redon en Ile-et-Vilaine en juin dernier n'était ni nécessaire, ni proportionné, estime Amnesty International. Un participant a eu la main arrachée. L'ONG dénonce une répétition de scènes de violence lors des opérations de maintien de l'ordre et demande l'interdiction des grenades explosives.

L'affaire des accusations de viol contre Gérald Darmanin s'oriente vers un non-lieu. La juge d'instruction met fin aux investigations sans mettre en examen le ministre de l'Intérieur qui est placé dans ce dossier sous le statut de témoin assisté. C'est le retour de la Ligue des champions de football. Lille ouvre le bal ce soir à 21h. Le champion de France en titre reçoit Wolfsburg, le leader du championnat allemand.

Toujours avec Jean-Baptiste Djevary,

le ministre chargé des Transports, deux candidats à l'élection présidentielle. Arnaud Montebourg et Marine Le Pen proposent de renationaliser les autoroutes. Est-ce que c'est faisable ? Et si oui, combien ça coûterait ?

C'est une proposition bien populiste et bien démagogique. En plus, c'est un sujet que je traite depuis 2017 et donc je connais bien. Parce que d'abord, les concessions autoroutières, elles ont été contractualisées par l'État à des conditions qui ont d'ailleurs plusieurs fois été revues, elles arrivent à échéance en 2031, donc dans 10 ans.

Entre 2031 et 2036.

2036, mais les plus grosses commencent en 2031. Et la majorité finissent effectivement en 2036. Donc il y aura un sujet, effectivement, de savoir ce qu'on fait après. En 2031, elles reviennent dans le giron de l'État. De toute façon, elles reviennent dans le giron de l'État. Il faudra dire ce qu'on fait après. Mais si on nationalisait maintenant, on devrait payer, par le droit des contrats, par l'État de droit, on devrait indemniser les sociétés d'autoroutes à hauteur de 45 à 50 milliards.

Mais on récupérerait chaque année les bénéfices de cette société d'autoroutes. Oui. Vous avez une idée ? Est-ce que ce serait rentable, en gros, de dépenser aujourd'hui 45 milliards pour 10 ans ?

On a plein de chiffres sur le sujet. C'est effectivement rentable d'être société concessionnaire dans les dernières années de la concession. Ça l'est beaucoup moins avant, puisque vous rachetez les concessions à l'État, vous investissez beaucoup pour mettre en place, construire les autoroutes, les maintenir, etc. Et c'est plutôt rentable dans la fin de la concession. Mais si l'État les rachète ? Et si l'État les rachète, l'État, du coup, s'il renationalise, il doit d'abord racheter 50 milliards de euros, et ensuite il doit entretenir. L'État n'a pas toujours démontré qu'il entretenait très bien ses infrastructures, ses routes, donc c'est un sujet...

Donc on ne peut pas faire confiance à l'État pour maintenir à niveau les autoroutes ?

Non, c'est parce que je dis. Je dis que moi, ce que je conteste, c'est la nature populiste de la proposition. Je prends un exemple. Quelques années, Ségolène Royal avait dit qu'on va geler les péages d'autoroutes. Elle savait très bien qu'elle allait être condamnée. Et elle a profité de ses 6, 7, 8 mois d'espaces politiques dans lesquels les tarifs d'autoroutes avaient été gelés, le prix des péages avaient été gelés, et évidemment elle s'est fait condamnée par la suite, ce qui a eu un rattrapage.

On renationalise, on peut se le permettre parce que ces entreprises, ces concessions, elles sont endettées, et en plus, quand on renationalise, on fait baisser le prix des péages de 10 à 15%, donc c'est super pour les Français.

Oui, c'est ce qu'on appelle une promesse politique, qui ne sera, à mon avis, pas du tout suivie des faits, parce que ça ne va pas se passer comme ça. D'abord, il faut financer 50 milliards d'euros. Il y a plein de choses à faire avec 50 milliards d'euros, par ailleurs. Et le sujet, je l'ai dit, le sujet, c'est de savoir ce qu'on fait. Moi, j'ai plein d'idées sur ce qu'on fait dans l'avenir des concessions, vous voyez, à compter de 2031, parce que je pense que le modèle, il va vraiment beaucoup changer. On aura peut-être des concessions demain qui seront plus multimodales, avec du ferroviaire, justement, peut-être à une échelle régionale.

Enfin, il y a plein d'idées intéressantes à avoir sur les concessions autoroutières et leur futur. Mais là, on va se livrer, effectivement, on va choisir les concessions autoroutières comme étant un objet politique sur lequel on va essayer de créer. Et sur le fond, moi, je demande à voir concrètement, d'ailleurs, y compris Arnaud Montebourg n'a pas été très clair sur comment on fait, je demande à voir ce qu'il propose concrètement, une fois qu'ils ont dépensé 50 milliards.

Je voudrais, Jean-Baptiste Djébari, connaître votre avis de ministre des Transports sur Anne Hidalgo, qui vient de se lancer dans la course à l'Elysée. Je voudrais qu'on parle transport, et sa politique de transport à Paris. Anne Hidalgo, depuis qu'elle est maire de Paris, elle a réduit assez fortement la place de la voiture, elle a tout récemment imposé les 30 km heure dans la capitale, elle va au 1er janvier prochain faire payer le stationnement des deux roues thermiques, pas les deux roues électriques. Est-ce que tout cela, vous, vous le mettez à son actif ? Est-ce que vous dites, oui, elle va dans le bon sens ?

Moi, j'essaie vraiment, j'essaie d'être objectif dans l'approche qu'on a de notre politique commune avec la maire de Paris. Parce qu'il y a une partie qu'elle fait, il y a une partie qu'on a fait en commun. Quand elle a voulu faire des pistes de vélo, les fameuses coronapistes pendant la période du Covid, on a accompagné ce mouvement-là. Pas qu'à Paris, mais dans toutes les villes de France. Parce qu'on pensait que c'était intéressant. La mise en œuvre du dispositif, chacun jugera. Mais en tout cas, on a accompagné le mouvement.

Quand Anne Hidalgo fait les 30 km heure, c'est plus compliqué parce qu'on a des données scientifiques qui nous disent les 30 km heure à Paris ou ailleurs, d'ailleurs, c'est peu efficace sur le plan environnemental.

Pour le bruit, ça l'est. Pour la pollution, c'est... Il n'y a pas moins de pollution, un doute.

Donc nous, simplement...

Mais elle ne dit pas que c'est pour lutter contre les émissions de CO2. Elle dit que c'est pour la pollution.

Il y a quelque chose qui a été dit. Ce n'est pas toujours les mêmes choses qui ont été dites. Mais bon, même si on se dit ça, nous, on a choisi une voie différente. On s'est dit d'abord qu'on voulait plus de transports en commun dans les villes, ce qu'on met en place très largement. Et on s'est dit ce qu'on veut absolument faire, c'est aider à la conversion du parc automobile. Parce que le parc automobile, c'est 50% des émissions du transport. Et les transports, c'est 30% des émissions en France. Et donc, on a mis en place des aides massives pour les usagers pour la conversion du parc automobile, pour s'acheter une nouvelle voiture.

On déploie des bornes électriques partout en France et à une vitesse qui est importante.

Mais elle, en prenant ces mesures-là, est-ce qu'elle n'incite pas justement les Français à basculer en électrique ? C'est notre logique.

C'est notre logique. C'est une logique plus restrictive. On est plus incitatif, là où elle est plus restrictive. Elle a décidé d'interdire, effectivement, ou de sanctionner ou de mettre, ce que vous disiez, le dispositif en place pour les euros thermiques, effectivement, de faire payer le stationnement. C'est vraiment une autre approche de l'écologie que la nôtre. Elle est plus écolo que vous ? Non, elle est plus, comment dirais-je, on est plus incitatif, là où elle est plus prescriptive. Chacun jugera. Je pense que l'écologie est vraiment un sujet et aujourd'hui, une ambition, une politique commune. La façon d'y arriver diffère un peu.

Une dernière question, Jean-Baptiste Gébary, question médias politiques. Éric Zemmour n'interviendra plus dans l'émission Face à l'Info sur CNews après la décision du CSA de comptabiliser son temps de parole. C'est de la censure, disent ses partisans. Et vous ?

Non, mais moi, je pense que chacun peut juger. D'abord, Éric Zemmour va continuer à s'exprimer. Donc, on entendra Éric Zemmour pour le bonheur de certains et pour l'effroi d'autres. Et je crois qu'il aura tout loisir de s'exprimer. Moi, Éric Zemmour, ce que j'ai à en dire, c'est que fondamentalement, c'est une France qui ne me plaît pas, c'est une France qui est rabougrie. Et je pense qu'en plus, Éric Zemmour, c'est un faux dur. Vous savez ? C'est-à-dire ? Un faux dur, c'est les gens qui prétendent toujours avoir des solutions et qui vivent de ces rengaines, de ces coups de menton. Et je pense que souvent, sous les faux... Pour ceux qui ne pensent pas ce qu'il dit.

Je pense que sous les faux durs, se cachent les vrais soumis. Et donc, moi, c'est ça mon sujet. Moi, il est par ailleurs intelligent, il est rhétoriquement habile. Je pense qu'il y a une petite fraude politique.

C'est-à-dire que c'est du cinéma quand il dit je ne veux plus de prénoms français en France, je ne veux pas qu'on aille se faire intérêt à l'étranger. Je ne sais pas si c'est du cinéma.

Il est intelligent, je ne sais pas s'il est sincère. Je dis juste souvent que sous ce type de personnalité qui prétendent être très durs, avec des propositions très fortes, souvent, on se cache les vrais soumis. Moi, je l'ai observé dans la vie politique et au-delà, c'est ce que je ressens de lui. Merci à vous. Je ne voterai pas pour lui.

Ça, on a bien compris. Merci à vous, Jean-Baptiste Dubarry, ministre des Transports. Pas totalement fan d'Éric Zemmour. Était ce matin l'invité de France Info.